主城区道路交通拥堵特征及原因分析

孙琴梅 张雪莲

（1.重庆市交通规划研究院，重庆 401147；2.林同棪国际工程咨询 （中国） 有限公司，重庆 401121）

近年来，各大城市交通建设取得长足发展，但城市交通拥堵问题也日益加剧，出行难问题越来越突出。基于此，以重庆市为例，开展了道路交通拥堵特征及原因分析研究工作，全面分析了主城区交通运行现状，科学预判了交通运行发展态势，深入挖掘了拥堵的深层次原因，并从保通保畅角度出发提出了交通综合治理路径，能较好地支撑主城区经济社会发展。

1 主城区交通拥堵的主要特征

目前，主城区交通拥堵有三个特征。

一是车速不断下降。高峰时段，主城区干道平均车速2011年为29.4 km/h，2017年下降为23.3 km/h；内环以内干道平均车速2011年为26.3 km/h，2017年下降为20.8 km/h。渝澳大桥、内环西段、建新北路、观音桥商圈环道高峰期间车速从20 km/h左右下降到10 km/h左右。

图1 主城区2011年与2017年高峰时段车速对比图

二是拥堵范围持续扩大。高峰时段，几大商圈拥堵范围不断扩大，解放碑地区、观音桥、沙坪坝、杨家坪等商圈拥堵范围由商圈核心区的约1 km2扩大到周边的3～4 km2，甚至更大区域。内环以内的13座桥梁中有8座非常拥堵，拥堵比例超过60%。穿越中梁山的5座隧道中，中梁山隧道和大学城隧道非常拥堵，严重时车速低于10 km/h；华福隧道和渝武高速北碚隧道经常性处于缓行状态，车速低于20 km/h。穿越铜锣山的6座隧道中，真武山隧道和铁山坪隧道也经常处于缓行状态。内外环间的射线快速路中，渝遂、成渝2条非常拥堵，渝宜、渝武2条缓行。

三是拥堵持续时间延长。嘉华大桥、黄花园大桥等主要大桥，中梁山隧道、大学城隧道，快速路四横线、新南路等主要通道，以及四公里立交、新牌坊转盘等主要节点，由早晚高峰拥堵发展为白天长时间拥堵。

2 拥堵发展趋势

随着主城区交通需求越来越大，机动车高速增长，如果不采取有效措施，交通拥堵将进一步恶化。

一是内环以内区域拥堵将呈恶化趋势。几大商圈、跨江桥梁、主要干道和重要节点的拥堵将进一步加剧。

二是联系内外环之间的通道将因交通需求增大而出现新的拥堵。 渝遂、渝武、渝宜、渝黔、渝邻、渝湘等高速公路内环至绕城段高峰时段拥堵，渝广高速内沿线 （四纵线北段） 拥堵。渝宜、渝黔高速公路绕城以外段高峰时段拥堵。

图2 规划年跨江大桥和射线快速路运行状况示意图

3 拥堵主要原因分析

拥堵原因主要包括四个方面。

一是道路建设速度跟不上城市拓展速度和机动车增长速度，路网密度偏低。2017年城镇人口777万，达到规划人口的65%，但目前快速路仅建成48%，主干路仅43%、次干路仅28%，道路建设的速度，特别是主次干路与用地、人口规模的实现率不匹配。近三年，主城区机动车保有量年均增长率超过14%，而主城区道路长度年均增速仅3%左右。

图3 机动车与道路历程增长趋势对比

二是已建成道路标准不高、系统性不强。主要表现在以下几个方面：射线高速路承担进出城交通与城市内部交通的双重功能，建设标准不高。射线高速路大多为4车道，城市向外拓展后，由于没有及时建设新通道，射线高速路同时承担了城市内部交通的功能，通道能力不足。重要节点尤其跨江大桥桥头立交规划建设标准低，通行能力与所在的道路系统的通行能力不匹配，成为瓶颈。

图4 跨江大桥桥头立交规划建设标准低案例示意

三是次支路网不发达，且部分干道人行过街设施不完善。内环以内次干路建成率约60%，断头路多达250条，次干路不成体系。次支路网密度仅3.9，远低于规范要求的下限值7。另外，快速路两侧存在大量开口，快速干道上人行立体过街系统不完善，仍有大量平交路口。

四是道路交通资源建设安排不尽合理，分布与需求不协调。近五年主城区道路建设主要分布于内环以外地区，而机动车的使用主要集中于内环以内，中心城区道路设施承载力已经基本饱和。

图5 近年来主城区新建道路分布图

4 结语

本文以丰富的交通数据为支撑，分析摸清了主城区交通拥堵的主要特征以及拥堵发展的趋势，并从道路建设层面深入剖析了引发拥堵的原因，能为明确主城区拥堵综合整治的方向提供指导。