邮轮旅游的困境

郭苏妍

Yi YiMagazine P Pierfrancesco Vago

自从中韩关系步入紧张阶段，几乎所有的邮轮公司都暂停或取消了以韩国港口为目的地的邮轮航線。无论从什么角度来说，这对方兴未艾的中国邮轮旅游业来说都是不小的打击。中国邮轮游客的实际需求主要受法定节假日时间长度的影响，过去几年外资邮轮公司普遍推出了以总时长3至7天为主的航线产品，因此亚洲范围内的新加坡、马来西亚、泰国、日本、韩国一直是颇受欢迎的主流目的地。外在环境的变化迫使邮轮公司不得不积极求变，设计新的航线来应对消费需求是一方面，要在中国市场生存下去，更为关键的一件事是，它们需要取得中国政府对邮轮旅游更加开放的态度以及政策层面的支持。在地中海邮轮执行主席Pierfrancesco Vago看来，“分销渠道多样化”对邮轮公司参与市场竞争至关重要。

Yi 邮轮公司通常依据什么来制定下一年的航季目 标？

V 当你讨论如何设定目标的时候，它一定是循序渐进的过程。比如地中海邮轮去年向中国市场引入了“辉煌号”，这艘船在2019至2020年中国母港航季的目标就是要跟2018年持平。但这对一家想要持续扩张的邮轮公司来说还不足够，所以，在确保“辉煌号”能够稳定运行的情况下，我们还需要继续拓宽分销渠道，加强品牌的市场渗透率，在强化品牌影响力的同时，2020年再向中国引入一艘新船“荣耀号”。我们为这艘船设定的目标就会在原有基础之上更宏大一些，比如目前可以透露我们希望“荣耀号”在2020年接待的目标乘客总数达到22万人次，2021年则希望增加到30万人次左右。

Yi 目前中国邮轮市场上船票的分销仍旧重度依赖旅行社，这个问题现在有解决办法了吗？

V 站在商业的角度，目前中国邮轮市场整体的分销系统是不够健康的，或者说，政策层面长期以来都没有赋予邮轮公司加入自由市场竞争的机会。所以我到中国来也是想通过各方面的努力和尝试呼吁官方进一步开放相关政策，促进更加健康的市场竞争。实际上，除了官方的认可，并没有更好的办法可以解决我们目前面临的问题。我们认为邮轮公司应当被允许开展直销业务—这不仅仅是指售卖船票，还包括游客岸上观光和其他船上收费项目等等。现在业内主要的分销模式主要是旅行社包船或者切舱—将部分仓位承包给不同的旅行社。为了形成缓冲地带，我们的建议是首先实现包船、切舱和自营、直营混合的模式。不过我也相信未来随着中国邮轮业的逐步发展，这里的市场环境会越来越接近目前国际市场上通行水准的开放程度和分销渠道多样化。

Yi 中国邮轮旅游业长期受传统假期长度的影响，以3至7天的短期航程为主，因此更多的航线设计仍旧围绕着亚洲板块来运行。从邮轮公司的角度来看，未来在航线制定方面会有什么创新吗？

V 你说得对。总体上从全球邮轮市场来看，游客在选择邮轮产品时的首要考虑因素就是航线，在中国也是一样，所以足够丰富的航线选择和航线创新非常重要。同时，我们认为未来航线开发很大的机会是在中国。中国是一个非常美丽的国家，它拥有美丽的海岸线，包括很多漂亮的沿海城市和目的地，中国游客其实也很喜欢国内游。所以如果能够让他们乘坐国际邮轮，一边轻松享受国际化的邮轮体验，一边探索祖国美丽的海岸线风光，他们说不定会非常喜欢。不过这一点仍旧需要中国政府从政策层面开放更多允许挂靠的港口。另外，日本仍然是非常受欢迎的目的地。假如将来亚太地区的地缘政治情况有所缓和，当我们被允许进入更多的港口挂靠，我们就能够设计更丰富的目的地航线，除了中国自己的海岸线城市，还可以接入更多小众的亚洲岛屿目的地。不过你也要知道邮轮游作为一种旅行方式，并不仅仅是航线和船只方面的体验。如果讨论到邮轮体验的完整度，那么它既包括船上的体验，也包括岸上游的观光体验。当前的现状是邮轮公司的岸上游环节主要由旅行社包揽，以带旅客购物为主，实际上这不算是给游客带来了完整的邮轮游体验。所以，如果邮轮公司能够被允许售卖岸上游产品，我们就有机会进一步提升游客的岸上游体验，向他们提供除了购物之外的东西，比如探索当地的地貌风光和风土人情。

Yi 中国邮轮旅客的一大明显偏好是船越大越好、越新越好，把传统的欧洲邮轮直接带到中国市场来会不会发生“水土不服”？

V 其实船的大小并不一定代表它的奢华程度，并不是吨位越大的船就越奢华，你还应该把船上的硬件设施以及旅游能够享受到的公共空间考虑进来。公共空间越多，客人能够享到的宽敞的活动空间就越多，这意味着你可以轻松地与其他旅客互动，而这正是邮轮旅游一大特殊的吸引力所在。举例来说，“辉煌号”在2018年加入上海邮轮母港正式运营之前，我们在保留一些欧洲元素的基础之上对它做了改造，目的是让它更好地满足中国游客的个性化需求。比如说你必须要去做一些餐饮口味方面的改变，以及加一些中国客人更喜欢的娱乐和文化活动设施。为此，我们不惜花费巨资对它升级。我们做过一番研究，尝试去回答“什么是从南到北、从东到西的中国旅客都会喜欢的食物？”最后，火锅是我们的答案。我们把一块船上视野最好的区域—拥有270度的海景视野，还可以俯瞰甲板—用来提供火锅的餐饮服务。我们认为，一边观看海景，一边吃火锅，会符合几乎所有中国人的口味。

Yi 过去5年来，中国邮轮旅游业发生的最大改变是什么？目前最大的发展机会在哪里？

V 在我看来，这5年中国邮轮市场最大的改变是在认知方面，大众对于邮轮旅游的认知，已经从“无聊枯燥”“只有老年人坐邮轮”“可能会晕船”“着装拘束”的刻板印象，转变到它其实是一种“放松”“自由”“适合不同人群”的度假方式。不过，从全球的邮轮市场来看，邮轮旅游的渗透率仍旧处于早期阶段，全球范围内的邮轮乘客只有3100万左右。由于一艘新邮轮从设计到建造需要5年甚至更长时间，这在一定程度上限制了新船的供应量，在一些成熟的邮轮市场，邮轮旅游的渗透率也只有2%左右。当然，我们也可以将其理解为这个市场还拥有大幅提升的空间，我们在成立的10年内实现了800%的增长，这可能也能说明一些问题。一家公司的增长应该是有机增长，这意味着我们要平衡不同市场的供需关系，把大小不同的邮轮投入到不同市场中去运营，然后才能实现最佳收益。

Yi 你尝试过用什么方法来推动中国邮轮市场的“开放”？

V 2018年年初，地中海航运集团和总部位于意大利、由OnoratoArmatori拥有的客轮运营商MOBY公司、与广船国际有限公司和中船贸易公司签订了4+2+2艘2500客/3765米车道豪华邮轮型客滚船建造合同。在促进中国造船业和供应链相关企业进一步发展的同时，这项合作对我们来说也具有里程碑式的意义。中国的船厂通过建造这些每艘能容纳2500人左右的豪华型客滚船能够提升造船方面的技术和知识，也为未来中国建造自己的邮轮带来可能。说实话，我其实很难给出一个预测说中国市场到底何时会对外资邮轮公司“完全开放”，但我对中国邮轮市场还是非常有信心，毕竟需求在那里。在此之前，我们双方在集装箱货运船方面已有大量合作，到目前为止至少有40条集装箱船是在中国建造的。过去一段时间，我跟一些政府领导做过沟通，我们在促进行业发展的举措方面也有很多共鸣，所以如果能更快地落地相关政策，中国邮轮产业将会进一步快速成长。有了更强的邮轮产业，整个市场就会需要更多的船只供应来满足需求，中国的这些造船厂和船坞也就相应地会拥有更多机会进入邮轮制造领域。