驿站向何方？

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截至2018年年底，我国高速公路总里程突破14万公里。作为世界高速公路里程位居前列的国家，我国高速公路服务区的发展却尚不匹配。服务区发展的短板是什么？趋势性的发展规律是什么？升级之路怎么走？本文具体分析了这三方面的问题。

如果用数量和规模来衡量，目前我国高速公路服务区已经是世界最强的。截至2018年年底，中国高速公路服务区达2800多对，从业人员近30万，均居世界第一。但是，这并不能说明我国服务区发展强劲。

笔者认为我国服务区的强弱评价要参考世界500强企业和世界大学排名指标。世界500强的评选标准主要包括：销售收入；企业统计数据必须具有较高的透明度；独立的公司治理；统一按美元进行排序。世界大学排名指标：声誉指标；文献计量指标；科学卓越指标。从以上可以看出，企业和大学的强与弱，与规模和人员数量没有直接关系。

由此可见，服务区强与弱的判定，规模和从业人数并不是唯一的甚至最重要的关系，经济效益和社会效益才应该是两个主要指标。经济效益包括销售收入和净利润，主要指标应该是净利润；社会效益主要是顾客满意度，要提高顾客满意度只有提高服务质量和文明服务水平。

同时，全国是一盘棋，补齐短板才能统筹发展。欠发达地区的服务区不强，中国的服务区就算不上强。如果从经济效益和社会效益这两个指标看，欠发达地区的服务区建设任重而道远。

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河北石安高速公路服务区

欠发达地区的高速公路服务区普遍存在资源闲置和重置：一方面是服务区对闲置空地不开发，对已建场地不招商；另一方面是各个服务区功能单一，招商项目单一，经营范围基本相同，用地百亩以上的服务区，除了加油站、餐饮、小商场外，很少开发其他的服务项目。在功能和业务单一的同时，采购、销售以及人员、设施上又各自为政，造成人、财、物配置的极大浪费。

在经营模式上，有的服务区在尝试联营、引进品牌等经营模式，但还有一大部分采取主管单位直营，和市场脱钩，吃大锅饭，成本意识淡薄，经济效益重视不够，奖励机制形式化，造成许多服务区亏损严重，举步维艰，靠上级单位补亏生存。

服务区公司管理人员采用事业编制，市场意识不强、经营思路不明，全方位经营，分散化管理，缺乏专业知识和预算控制，效益极低。各服务区普遍存在管理人员学历层次、专业素养较低，及管理经验缺乏的现象。

服务区管理上难以建立有效的管理控制体系，人员聘用制度、业务授权制度、审批制度、采购制度、报告制度、审计制度、盘点制度、考核制度等基本缺乏或不健全。从服务区账面经营业绩看，除一些车流量大、出省的高速公路服务区外，许多服务区非但没有实现盈利和递增，却出现经营亏损。另一方面，有些服务区市场意识、资本运作意识薄弱，缺乏专业和规模优势。除部分服务区车流、人流量大，经济效益好外，整体经营效益低下，国有资产保值面临困难。

由于司乘人员上了高速公路以后，只能在服务区内加油、就餐和消费，服务区内的经营单位实际处于垄断地位。垄断使得服务区内商品的价格高于市场，而服务质量却远低于普通经营场所，服务区内超低的性价比降低了司乘人员满意度，从而使司乘尽量减少在服务区内的消费。

由于经营体制和管理模式的落后，导致服务区职工流动过大，也造成服务质量普遍不高，究其原因，主要是职工没有归宿感、待遇无吸引力。

品牌观念和市场规律

目前，服务区建设普遍提出要建设“一区一品”，也就是服务区的品牌化建设，但是“品”的定位和质量好坏尚不明晰。

服务区品牌化发展才能保障经济效益和社会效益双收益。从长远来看，这两个收益是相互促进的。服务区应从两个角度去分析收益问题：一是整体与局部问题，服务区是高速公路上配套的服务机构和场所，有良好的服务才能吸引更多的高速公路客流；二是长远与眼前利益问题，急功近利是以长远利益为牺牲的。服务区必须明白，只有以“价格大众化，服务多样化，风格多元化”为目标，形成管理部门、经营商、路人“三赢”的效果，才能保证其长远的利益。

服务区作为一个功能体，除了运营管理要遵循市场规律，注重品牌化之外，在设计之初也应该以此为目标。在总体设计上要追求现代化，体现安全、畅通、便捷、人本、环保的特点，细节设计上结合各地方的风土人情，建设有代表的标志性建筑，营造浓厚的时代气息和地方特色。

服务区设计还要体现出“自然的睿智”，在区内的规划与设施的设计上也应处处体现生态环保理念。停车分隔带和主建筑的门前、广场、休息广场及服务区周边应以绿化为主，总体效应达到从外看服务区主建筑在丛林中时隐时现的森林式绿化，走进去应如同进入公园。

随着时代的发展，人们对服务区的服务功能也在不断增加。除了传统的服务项目外，近几年出现了许多新的服务项目，如房车营地、电子商务、服务区旅游、物流、综合商业体等新业态。未来更多新业态将会层出不穷，那将要求在设计时就预留空间和装置。

寻求机制创新

所有权与经营权要从结合到分离。在高速公路发展初期，高速公路尚未成网，规模较小。由所辖路段的公司采取自主经营、承包、租赁等方式经营，服务区所有权和经营权紧密结合，制约了服务区的发展。随着高速公路网络的形成，市场经营环境基本成熟，服务区经营管理经验和理念得到了提升。服务区专业化管理的引入和专业化公司的成立推动了服务区规模化、网络化，管理服务区的管理逐步摆脱了路段公司的分割，实行所有权与经营权分离的经营管理模式，大大带动了服务区服务效益和经济效益的发展。

品牌化建设的服务区初步实现了经济效益和社会效益的双丰收

同时，经营管理要从分散到集中统一。分散的服务区管理模式由于缺乏统筹规划，人、财、物配置不合理，资源重置，直接导致了服务区效益差。从广东、福建、江苏等省市的积极探索中，表明了走集约化经营的道路是未来服务区经营管理必然的趋势。把一条路乃至整个路网上分散的服务区，采用集中统一的服务区管理模式，最大限度满足了高速公路安全、快捷、优质的服务需要，实现国有资产的高效和创新。

经营服务内容要从单一到多元。高速公路骨架网络在交通运输体系中发挥着越来越重要的作用，高速公路服务区的发展前景乐观。依托不断完善的高速公路网，服务区向综合开发方向发展，多元化经营成为一种趋势。充分利用高速公路路产及沿线土地和旅游资源从事土地开发、仓储、联运、旅游、广告、信息咨询等多种经营。例如：发达地区部分高速公路服务区成为发展物流业、客运中转业及国际货代的网点，并以此为基础将连锁经营的网点、中心配送的网点向全省各城市推展。

服务区经营管理的好坏，关键在于转换经营机制。应坚持宏观管理、微观搞活的指导思想，把每个服务区都建成在经营上相对独立的经济实体，使其自主经营、独立核算、自负盈亏，走自我发展的道路。