地铁车站渗漏成因及合理化渗漏治理方案

贺玉

摘 要：文章通过昆明地铁6号线拓东体育馆站施工，分析了地铁车站渗漏成因，介绍了几种堵漏材料，并提出了地铁车站合理化渗漏治理方案，采用聚氨酯改性环氧树脂灌浆法，加强对裂缝渗漏水的治理以及治理面渗漏水，有效治理渗漏水的发生。

关键词：地铁车站 合理化渗漏 防水层

1.工程概况

拓东体育馆管位于昆明市盘龙区卫生局与规划路交叉路口，沿拓东路东西布置，采用地下3层站台形式，围护结构外包尺寸长150.4m，起始里程DK1+626.242，重点里程DK1+876.642。

拓东体育馆站设计防水等级为一级，不得渗水，结构表面无湿渍。遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、综合治理”的原则，以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重点，并辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求。

2.地铁车站渗漏成因分析

2.1主体结构混凝土使用方式不够科学

目前地铁车站在建设过程中大量使用了大体积混凝土，拓东体育馆站主体结构顶板、侧墙、底边均采用C35P10混凝土，要求针对此选择科学的使用方式，但目前主体结构混凝土使用方式不够科学，增加了渗漏隐患。由商品拌合站对几个施工标段供应混凝土，对供应的时间上具有一定的要求，否则会带来已浇筑的混凝土冷缝与泌水现象的发生。混凝土的浇筑与运输需要经历一个较大的时间周期，由此增大了混凝土入泵前坍落度损失值，二次加水现象的发生也影响了混凝土的拌合物坍落度，容易造成离析现象的发生。

在目前地铁的设计过程中往往采用了较高的主体结构设计方式，能达到2m以上的混凝土倾落高度，使混凝土出现骨料沉降与离析现象。同时在设计方式上采用了抗震设计理念，具有较为密集的钢筋，由此振捣棒难以充分发挥作用，缩小了振捣棒的振捣范围，使其中出现了分层厚度过大、少振、漏振与欠振现象，对混凝土的整体性与密实性均造成了不良的影响作用。

2.2附加防水层作用发挥受限

拓东体育馆站附加防水层，按照设计要求防水层铺设在主体结构迎水面，形成封闭的全包防水层，柔性防水层防水能力可抗地下水头可>0.3MPa。在实践过程中局部受到一定的限制，主要是由于没有充分处理基面，未有效清理基面浮渣，没有充分填补平整防水层的局部凹陷位置，没有及时封堵围护结构地墙渗漏点，导致出现了渗漏现象。

其次是在施工过程中出现了失误现象，正确的施工方式是应当按照自粘聚合物卷材预铺反粘法进行侧墙防水层的设计与施工，但在具体施工过程中却选用了空铺法，没有充分贴合防水层与基面位置，在巨大冲击力的作用之下使混凝土浇筑过程中出现了防水卷材脱落与开裂现象，难以达到良好的防水效果。电焊工在钢筋绑扎时没有采取有效的隔离措施，从而使防水层被刺破或者烧穿，由此在进行浇筑之前要求及时修补。

3.选择正确的堵漏材料

3.1选用高渗透改性环氧注浆材料

在治理地铁渗漏过程中可以选用高渗透改性环氧注浆材料，包括A、B双组份灌浆材料，其中的组成部分有增韧剂、稀释剂以及固化剂等。环氧树脂构成了A组体系，固化体系是B组体系，高渗透改性环氧注浆材料的运用能做到永久堵水、补强、加固等效果，在运用过程中能渗入到0.02mm的微裂缝之中，可灌性能好同时材料的黏度较低。

3.2选用水泥基渗透结晶型防水材料

在地铁建设过程中选用水泥基渗透结晶型防水材料能对混凝土达到良好的致密、防水效果，基料选择上岗以特种水泥、石英砂为主，属于一种粉状剛性防水材料，在加入一定比例的水分后，活性化学物质可以逐渐向混凝土内部渗透，从而构成一种结晶体，对毛细孔道起到良好的堵漏效果，

3.3选用快干水泥

快干水泥在地铁建设过程中运用能达到良好的长期强度稳定正常、低温条件强度发挥正常、短时强度高、微膨胀以及凝结硬化快等效果，在运用后的2h内能达到20MPa的强度，4h能达到2030MPa的强度，28h内能达到60MPa的强度，有效提升工程质量，降低渗漏现象。

4.地铁车站合理化渗漏治理方案

4.1采用聚氨酯改性环氧树脂灌浆法

（1）结合裂缝宽度、大小、长度进行钻孔，以布置灌浆嘴，采用10～15cm的间隔进行钻斜孔，采用7～10cm的孔深，选用45°入射角，采用3～5cm的孔位距裂缝，在Ⅰ序孔止水型止水针头埋设过程中要求贯穿裂缝。采用20～30cm的间隔进行斜孔，采用25～35cm的孔深，选用60°入射角，采用10～15cm的孔位距裂缝，之后埋设Ⅱ序孔水型止水针头。

（2）埋嘴，将灌浆嘴安装至钻好的孔内之中，要求使用专用内6角扳手将其拧紧，标准是灌浆嘴周围与孔壁之间达到充分膨胀没有空隙。要求将水针头安装牢固结实，避免在使用过程中在灌浆压力下射出这一现象的发生。

（3）Ⅰ序孔灌浆，在1：1的比例之下，混合Ⅰ序孔灌注水性与油性，构成聚氨酯材料，有效封闭裂缝浅层，构成密闭性空腔，有效避免Ⅱ序孔灌浆时环氧类浆液中流失现象的发生。按照裂缝纵向深度较浅的顺序进行Ⅰ序孔灌浆，一直到两个针头之间的浆液相连接结束。

（4）检查封缝，要求有效检查封缝密封效果，充分保证承受灌浆压力作用与密闭空腔的密闭性，沿裂缝涂一层肥皂水，向裂缝中通入压缩空气，密封效果判断的重要标准之一是是否出现冒泡现象，要求无冒泡现象。

（5）Ⅱ序孔灌浆，选用的材料是渗透改性环氧灌浆材料，能对混凝土结构的裂缝进行封闭和加固修复，有效解决渗漏现象，进行持续1～3min的灌浆工作，设置0.4～2MPa的灌浆压力，采用1.0MPa的屏浆压力，要求灌浆过程中的压力值应当≤2MPa。完成灌浆后进行拆嘴，要求在设计强度下进行环氧，在环氧固结体表干之后，将施工过程中外漏的灌浆嘴切掉或者敲掉，将溢漏出的灌浆液充分清理干净。

（6）表面复原，要求恢复处理治理部位的表面位置，首先打磨封缝时凸出的固结体，之后在一定的比例下充分混合水泥基渗透结晶型防水材料、灰水泥、白水泥与水分以及108建筑胶水，结合现场混凝土的颜色配置材料，完成之后将残留物品充分清理干净。

4.2加强对裂缝渗漏水的治理

在治理渗漏过程中结合裂缝的形态以及对结构的影响程度对其分别采用不同的治理方式，将裂缝渗漏水分为裂缝宽度<0.2mm、裂缝宽度0.2m左右以及裂缝宽度>0.2mm这3个不同的等级，对于裂缝宽度<0.2mm的裂缝属于不贯通的裂缝，对地铁车站主体结构没有本质影响，为影响较小的三级裂缝，只需要对其表面进行修理即可。二级裂缝为裂缝宽度0.2mm左右，属于贯通不渗水裂缝，以水泥基渗透结晶涂料材料涂刷裂缝的表面位置，从而能充分保证结构强度及性能要求。一级裂缝为裂缝宽度>0.2mm，属于裂缝贯通渗漏，对其进行灌浆封堵，以水泥基渗透结晶涂料材料涂刷裂缝的表面位置，从而达到良好的封堵效果。

4.3治理面渗漏水

针对渗漏量一般与渗漏量严重的现象分别采取相应的处理措施，针对前者，要求冲洗干净部位的混凝土表面凿毛，之后运用水泥基渗透结晶涂料进行2～3遍地涂刷，选择5：2～5：3的水泥基渗透结晶涂料配比，完成涂刷之后对其进行2～3d的养护工作。针对渗漏量严重的情况，如果出现结露滴水与漏水现象，显示该处混凝土浇筑地不够密实，由此可以对渗漏水基层进行垂直钻孔处理，采用30～50cm的孔距位置，以梅花形形状进行钻孔，之后进行防渗补强，选用的材料是灌注改性环氧树脂，能对渗漏现象达到良好的封堵效果。运用5：2～5：3配比的水泥基渗透结晶涂料进行涂刷工作，完成涂刷之后对其进行2～3d的养护。

5.结束语

综上所述，地铁车站在施工过程中经常出现的质量通病之一即是渗漏现象，由于主体结构混凝土使用方式不够科学，附加防水层作用发挥受限以及附加防水层作用发挥受限等因素的产生导致出现了地铁车站渗漏现象。地铁车站合理化渗漏治理过程中要求选择正确的堵漏材料，高渗透改性环氧注浆材料、水泥基渗透结晶型防水材料以及快干水泥，采用聚氨酯改性环氧树脂灌浆法，加强对裂缝渗漏水的治理以及治理面渗漏水，对渗漏现象采取针对性措施，避免渗漏水病害造成进一步的危害。

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