多站场移频电码化电路特殊案例分析与处理

邵佐立 中国铁路上海局集团有限公司杭州电务段

近年来，随着列车运行速度的不断提高，运输生产对机车信号显示要求及准确度要求越来越高，尤其是对于多站场，涉及到站场间联络线或一些接发车进路的条件相对复杂，全面实施电码化有一定困难。要通过认真分析研究，准确全面地开展电码化编码，这对于列车的运输效率和安全保障具有重要意义。

1 多站场介绍

图1所示为多站场图示意图，分析一下A站、B站及C站的站间、场间联系电路关系。

图1 A站、B站、C站站场平面图

A站、C站与B站是两个距离较近的关联站，B站和C站间通过两条单线双向自动闭塞进行连接，并且中间只有1个轨道电路，纳入到B站集中区管理，无通过信号，编码采用继电编码；A站和B站间通过站间电路来进行连接，为方便操作与联锁关系确认，在分界处设置D127（隶A站）与D417（隶属B站）两个具有列车按钮和调车按钮的调车机，用来开放调车信号和虚拟列车信号，在D127列车信号未开放时，禁止B站向A站6道的列车信号开放，同样当D417列车信号未开放时，禁止A站S6信号机向B站开放列车信号。A站6道可同时向C站XDA口、XDB口办理发车进路。

2 存在问题

在B站改扩建工程试验中，发现当A站6道在办理S6经由B站向C站XDA口的发车进路后，A站6道仍然发U码，造成地面信号机显示与车载机车信号信息不一致，也让司机无法通过机车信号正确区分运行方向，存在较大安全隐患。

图2所示为A场6道移频电码化电路原理图，对其电路进行分析。

图2 S6CFS原编码电路图

（1）当A站S6信号机未办理向B站XA、XB口发车进路时，因S6LXJ落下，6道发HU码。

（2）列车由A站S6经由B站向C站XDB口办理发车时：

①列车进C站正线停车，S6LUJ↑，6道发LU码；

②列车进C站侧线停车，C站XDB信号机开放进站信号，XDBLXJF↑，6道发U2码；

③XDB信号机未开放进站信号，XDBLXJF↓，6道发U码。

（3）列车由A站的 S6经由B站向C站XDA口发车时，因S6EFJ继电器代表E方向，均为吸起状态，所以6道发码与上述2（3）情况相同均发U码，而根据编码电路的设计原理，当开放道岔侧向的列车信号时，按设计规定必须是UU码，因此S6信号机经由B站向XDA口发车时，6道发U码的编码电路错误，造成地面信号与机车发码信息不一致。

3 电路修改

通过分析可以看出，A站的6G编码条件设计时，将S6至D127的半条列车进路当做是一条完整的列车进路，导致编码电路设计错误，从而未区分XA、XB两个发车方向，实际上S6至D127和D417至XA这两条列车进路是一条完整的进路，因此需在B站增设D417MJ，对电路进行改进，B站D417MJ的励磁电路如图3所示，当XBJG空闲，D417信号开放且171/173（A站）、405/407道岔在定位时，D417MJ吸起。见图3。

图3 D417MJ电路图

电路改进后用417MJ来区分两条进路，当417MJ落下时，表示办理的是经由B站侧向的发车进路，当417MJ吸起时，表示办理的是经由B站直向的发车进路，将B站D417MJ通过站联复示到A站，并且修改A站6G的编码电路，修改后的电码化编码电路如图4所示。

图4 S6CFS修改后编码电路图

用D417MJ来区分由S6向XA、XB口的2条发车进路，当S6EFJ吸起和D417MJ吸起时，表示列车经过171/173、405/407道岔定位，开往XB口，如XDB信号机开放正线停车信号，则6道发LU码；如XDB信号机开放侧线停车信号，则6道发U2码；如XDB信号机关闭，则6道发U码。当S6EFJ吸起、D417MJ落下时，表示列车经过405/407道岔反位，开往XA口，此时6道发UU码。这样机车信号信息就与地面信息一致了，从而有效的解决机车信号升级显示的问题，也避免了修改联锁软件带来的安全风险，降低了成本。

经过联锁试验、测试和现场运用实践，修改后的电路未发现异常，能够保证现场安全生产，运用效果良好。