汽油消费边际放缓的影响因素探究

摘要：随着经济的发展，我国居民汽车保有量日益增长。汽车作为汽油消费的最大需求端，近年来的汽油消费同比增速却未与汽车保有量的增长成正相关关系，且汽油消费同比增速却在逐步放缓。本文用实证方法，从需求端分析汽油消费边际放缓的趋势和影响汽油消费的因素（国家大力发展公交事业等政策、国家政策调控、新能源汽车的发展），探究汽油消费边际放缓的规律以及国家政策的促成效应，以期为国家制定完善相关政策提供参考。

关键词：汽油消费；边际下滑；影响因素；国家政策；规律性

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：CN61-1487-（2019）06-0119-04

汽车作为汽油消费的最大需求端，近年来的汽油消费同比增速却未与汽车保有量的增长成正相关关系。相反，汽油消费同比增速却在逐步放缓。探究汽油消费的变化趋势及其原因，对于炼油行业的产能及其工艺加工技术的决策具有重要的参考价值。通过实证分析的方法研究汽油边际消费放缓的影响因素及国家政策的促成作用，为我国汽油能源消费相关政策的制定提供参考。

一、汽油消费量同比增速呈现下滑趋势

从国家统计局公布的汽油年度消费及同比增速上看，自2014年起，汽油年度消费同比增速持续下滑，至2016年同比增速创历史新低，约为2%[1]。同时，EA（Energy Aspects）公布的汽油年度消费量及同比增速数据也同样显示中国年度汽油消费量同比增速在2014年持续下滑[2]。国家统计局和EA（Energy Aspects）的统计数据客观公正，值得信赖见图1，图2。可见，汽油年消费量同比增速近几年急速下滑是一个客观事实。

二、汽油消费呈现“S”形规律探讨

王安建等[3]的研究成果表明，一次能源消費呈现“S”形规律。即随着经济的增长，一次能源消费不会无限增长，在一个国家或地区的能源消费存在着极限。即是说随着人均GDP的增长，人均终端能源消费呈现缓慢增长—加速增长——减速增长——零增长或负增长的“S”形轨迹，并指出“S”形规律可广泛应用于国家或地区的能源需求预测。通过比对汽油能源消费和人均GDP增长趋势，发现这一规律也适用于汽油能源消费，即汽油能源消费随着经济增长同样呈现“S”形规律。着重观察了北京市的汽油能源消费与经济发展趋势，发现北京市的汽油消费更典型地呈现“S”形规律，且北京市的汽油消费“S”形规律和全国的对比，其节奏领先于全国，见图3，图4。

通过对北京市与全国汽油年度消费量图表的观察，发现北京市的汽油消费已经经过了“缓慢增长”和“加速增长”的阶段，目前正处于“减速增长”状态，但还未达到“零增长或负增长”程度[4]。全国汽油消费的“缓慢增长”阶段明显较长，整体上自2014年起消费增速放缓，现阶段全国汽油消费正处于“加速增长”末期，逐渐向“减速增长”初期过渡。全国汽油消费增长与北京的差别，可能与城市化、工业化进程、经济发展状况以及相关政策不同有关。

三、汽油消费规律的需求模型解释及数据说明

从需求角度看，汽油消费主要与汽油汽车百公里耗油量、汽油汽车保有量以及汽车行驶里程成正比，因此汽油消费量的模型公式为：

全国范围内汽车行驶里程的数据不详，而北京的汽油汽车行驶里程有详细完整的数据，以北京的数据为依据进行实证分析。数据来源说明：

汽油消费量：汽油消费采用国家统计局公布的年度北京汽油消费量，单位为万吨。

百公里油耗：汽油汽车百公里耗油量采用的是实际油耗，单位为升/百公里。能源与交通创新中心出版的《2017乘用车实际油耗与工况油耗差异年度报告》[5]中披露了工况油耗与实际油耗及其差异，报告中实际油耗数据由小熊油耗APP提供。

汽油汽车保有量：汽油消费量以乘用车作为研究标的，北京市汽油汽车采用北京市民用汽车拥有量减去北京市新能源汽车保有量来计算，其中北京市民用汽车拥有量的来源为国家统计局，北京市新能源汽车保有量数据来自《北京市交通发展年度报告》，单位均为万辆。

行驶里程：北京市私家车行驶里程数据来自历年《北京市交通发展年度报告》，自2005年至2016年的以年度频率公布，统计方法为小样本抽样，单位为公里。

综上，模型所需的三个变量数据完整，可以进行实证分析，见表1。

四、调研数据实证分析

如上所述，北京市汽油消费已经经过了缓慢增长和加速增长期，目前正处于减速增长区间，在不同区间内自变量对于因变量的影响不同。模型或许存在结构性变化，因此有必要对样本进行chow-test检验。经检验，得到的结果是：样本一（2005年～2010年）与样本二（2011年～2016年）的两个回归方程是不同的，指示北京汽油消费量经历了结构性的变化，见图5，图6。

将样本一（2005年～2010年）与样本二（2011年～2016年）分别进行回归分析，结果见表2，表3。依据上述回归结果可以看出，拟合度很高，整体效果的F检验通过，说明三个因变量x对于自变量y的解释程度较高。从P值上看样本一中行驶里程和油耗量对汽油消费的影响较大，而汽油汽车保有量对汽油消费的影响较小，样本二中恰恰相反，行驶里程和油耗量对汽油消费的影响较大，而汽油汽车保有量对汽油消费的影响较小。

根据上述分析，可以得出结论：在样本一中（2005年～2010年），北京市汽油消费为加速增长阶段，该阶段汽车行驶里程以及油耗量对汽油消费有显著影响，影响度分别达84%和96%，汽油汽车保有量对汽油消费的影响度为51%，较前两者弱。在样本二中（2011年—2016年），北京市汽油消费处于减速增长阶段，该阶段汽油汽车保有量对汽油消费有显著影响，影响度高达85%，而汽车行驶里程预计油耗量对汽油消费的影响较弱，影响度分别为6%和1%。

通过实证分析得知，自变量汽油汽车保有量、汽车行驶里程和油耗量在不同阶段对于因变量北京汽油消费的影响程度是不同的，在汽油消费的加速增长阶段（2005年—2010年），汽车行驶里程以及油耗量对汽油消费量有显著影响，而在汽油消费的减速增长阶段（2011年—2016年），汽油汽车保有量对汽油消费有显著影响。

五、汽油消费的影响因素分析

观察研究上述模型及数据，发现影响汽油消费的三个变量的变化和国家政策的出台和调整息息相关，国家宏观调控很大程度上影响了三个变量在不同时期的表现，从而又影响了汽油消费量的变化。

一是国家大力发展公交事业等政策影响了私家车的行驶里程。近些年来国家大力发展公共交通事业，人们更多地选择公共交通出行，导致私家车出行减少，行驶里程下降。并且随着国家加大治理环境措施的出台实施，限行政策在各地纷纷出台，极大地减少了私家车行驶的里程。以北京为例，根据《北京市交通发展年报》的记载，北京市民在2010年-2015年间，轨道交通及公共交通的出行率大幅度提高，尤其是軌道交通利用率更高。加之北京自2007年起实行限号限行政策，因此相对于2005年--2010年来说，私家车出行里程相应减少，这是导致汽油能源消费下滑的原因之一。

二是国家政策调控导致油耗量减少。油耗量的减少主要由于国家政策的调控。国家政策强制规定汽车燃料消耗限值从2008年的9.8 L/100km下降至2020年的5 L/100km，下降了约35%[6]。在汽车消费上，国家政策利好也向小排量汽车倾斜，2008年9月，国家首次出台汽车购置税优惠政策，降低了小排量汽车的消费税，使得部分消费者偏好转向了小排量节能汽车。汽车购置税减免政策在2011年曾退出过一段时间，此后至2017年一直在5%和7.5%之间起落[7]。这些政策都一定程度促使了油耗量的减少。然而，从另一方面来看，虽然国家规定的汽车燃料消耗限值下降幅度很大，但由于我国消费者在购车偏好上更倾向于大质量的SUV等汽车，以及人为因素和外界环境因素等的影响，导致实际油耗仍然偏高，与国家能耗限值以及理想工况油耗存在差距。从实际油耗的数据上看，自2008年至2016年，乘用车油耗水平没有太大的下降，在8.5～8.6 L/100km之间波动。可见，实际上理想工况油耗与实际油耗存在较大差距，国家政策尚有调控空间。

三是新能源汽车的发展持续影响汽油汽车保有量的增加。汽油汽车保有量因清洁能源汽车的出现而减少，自2001年始，我国CNG汽车（Compressed Natural Gas汽车，指以压缩天然气替代常规汽油或柴油作为燃料的汽车）进入快速发展阶段，至2014年底，我国CNG汽车保有量达到441.1万辆，首次跃居世界第一。近年来新能源汽车（纯电动汽车及插电混动汽车）也因受到国家政策的扶持以及科技的发展销量呈爆发式增长。2017年新能源汽车保有量219万辆[8]。根据计算，2017年天然气汽车和新能源汽车替代了10%左右的汽油消费，可见清洁能源车的发展大大降低了汽油能源的消费，是未来国家发展的方向，预计随着清洁能源车的发展，其替代汽油消耗的比例会更高。

六、结论

根据研究发现，汽油能源消费呈现“S”形规律。即随着经济的增长，我国汽油能源消费不会无限增长，而是存在着消费极限。随着人均GDP的增长，人均终端汽油消费呈现“缓慢增长”—“加速增长”—“减速增长”—“零增长或负增长”的“S”形轨迹。北京市的汽油消费已基本呈现出这一轨迹，全国的汽油消费增长也呈现出这一轨迹，我国出台的各种政策适应并促进了这一规律的呈现。目前全国的汽油消费正处于“加速增长”末期向“减速增长”初期的过渡阶段，根据这一规律，未来全国汽油消费将达到峰值消费并将呈现下滑趋势。而随着国家促进新能源汽车的发展等各项政策的不断出台，导致的汽车行驶里程的减少、油耗量的下降以及汽油汽车保有量的下降等都将加快影响全国汽油能源消费量过渡至减速增长阶段。

参考文献：

[1]国家统计局[DB/OL].

http：//www.stats.gov.cn/.

[2]英国能源咨询机构，EA（Energy Aspects）[DB/OL].

https：//www.energyaspects.com/.

[3]王安建，王高尚，陈其慎，于汶加.矿产资源需求理论与模型预测[J].地球学报，2010（2）.

[4]北京交通发展研究中心.北京交通发展年报[R].

2011-2017http：//www.bjtrc.org.cn/JGJS.aspx？id= 5.2& Menu=GZCG.

[5]秦兰之，Maya Ben Dror，康利平，孙洪波，安锋.北京.2017乘用车实际油耗与工况油耗差异年度报告[R].

http：//www.icet.org.cn/admin/upload/2018010937046877.pdf.

[6]中华人民共和国国家标准——乘用车燃料消耗限值[S].

http：//c.gb688.cn/bzgk/gb/showGb？type=online&hcno=31BB21B694B4A673840F61F38031E756.

[7]中华人民共和国工业和信息化部[DB/OL].

http：//www.miit.gov.cn/.

[8]中国汽车技术研究中心.2015节能与新能源汽车年鉴[R].北京：中国经济出版社，2015.

作者简介：宋晨阳（1991—），陕西西安人，华泰期货研究院研究员，经济学硕士，从事期货研究。

（责任编辑：朱希良）