“营改增”对交通运输业税负和经营成果的影响

李佳妮

摘要：交通运输业为各行各业提供运输服务，对我国的经济发展至关重要，一直以来交通运输业都存在着重复征税的问题，在交通运输业进行“营改增”改革对我国经济影响重大。本文通过分析改革对交通运输业税负和经营成果的影响，检验改革成果，并对交运企业应对政策提出一些建议。

关键词：营改增 交通运输业 税负

一、引言

2012年1月起，上海市的交通运输业和部分现代服务业开始进行“营改增”试点工作，同年7月试点范围扩大到江苏省等全国的10个省市，次年8月全国的交通运输业和现代服务业开始进行“营改增”改革，直至2014年1月，“营改增”的范围覆盖到铁路运输和邮政服务业，整個交通运输业都纳入营改增的范围。

二、“营改增”的原因

改革之前，交通运输行业以全部的营业额为计税依据进行征税，而为日常运营而购入的固定资产等所缴纳的增值税均不允许抵扣，造成重复征税，行业税收负担较重。并且随着产业结构升级，第三产业的发展越来越重要，交通运输行业成本过高，税负过重不利于行业的发展，难以优化升级，因此，有必要率先在交通运输行业进行“营改增”改革。

三、营改增对交通运输业税负的影响

“营改增”后，交通运输业由缴纳营业税变为缴纳增值税，自然以增值税、营业税和消费税为基础计算的城市维护建设税、教育费附加也有所改变，“营改增”后会计核算和税费缴纳的变化也会导致企业所得税发生变化。本文主要针对增值税一般纳税人进行分析。

（一）“营改增”对一般纳税人流转税的影响

“营改增”之前，交通运输业企业的含税营业收入为I，营业税税率为3%，假设企业在市区，消费税税额为0，则城市维护建设税的税率为7%，教育费附加的税率为3%，地方教育费附加2%。企业的应纳税额为：

企业缴纳的营业税=I*3%

企业缴纳的城建税、教育费附加= I*3%（7%+3%+2%）

企业的流转税负= 3.3%*I

根据新的税收政策，“营改增”之后，交通运输业企业的含税营业收入为I，增值税税率为10%（2018年10月1日之前为11%），可以抵扣的增值税进项税额为K。企业的应纳税额为：

企业缴纳的增值税=I/（1+10%）*10%-K

企业缴纳的的城建税和教育费附加=（I/（1+10%）*10%-K）*（7%+3%+2%）

企业的流转税税负=1.1*（I/（1+10%）*10%-K）

则“营改增”前后税负的无差别平衡点为k=6.09%I，即企业可抵扣的进项税额等于含税营业收入的6.09%时，“营改增”政策前后流转税负无差别。企业的增值税可抵扣进项税主要由购进货物、劳务以及“营改增”以后购进不动产构成。改革后是否能够达到减轻税负的效果，取决于企业增值税可抵扣进项税额的大小。

（二）“营改增”对一般纳税人企业所得税的影响

改革之前，交通运输业企业的营业收入为I，改革后，企业的营业收入为I/（1+10%），增值税作为价外税，价税分离后企业的实际收入减少，假设企业的成本保持不变，实际收入的减少会导致企业利润下降，减少企业的所得说。

改革后，企业购进的不动产增值税进项税额可以抵扣，计入“应交税费—应交增值税（进项税）”科目，不再计入资产成本，则“固定资产”科目的账面余额会减少，在同样的年限内摊销，则计入累计折旧和相关费用的金额减少，企业的应纳税所得额会增加，所得税费用也随之增加。

根据会计准则，改革前，企业所缴纳的营业税计入“营业税金及附加”，在计算企业的应纳税所得额时允许扣除。改革后，企业所缴纳的增值税计入“应交税费—应交增值税（销项税）”科目，不属于计算应纳税所得额的扣减项目，会导致所得税负增加。

因此，“营改增”是否会导致企业所得税费用的增加，需要考虑多方因素后才可以确定。通过分析“营改增”后企业流转税和所得税的变化，可以得知，税收改革未必会达到缓解交通运输业整体税负的效果，还需要根据企业的情况具体分析。

四、“营改增”对交通运输业经营成果的影响

（一）变量确定与样本选择

考虑到数据的准确性，解释变量选择“营改增”（R）政策，设定为虚拟变量，在企业实行“营改增”政策后，赋值为1，实行“营改增”政策之前，赋值为0。被解释变量为企业的经营成果，经营绩效可以反映企业的经营成果。在众多的经营绩效指标中，选择净资产收益率（ROE）作为被解释变量，净资产收益率综合性较强，可以反应企业的营运能力、偿债能力以及盈利能力，可以代表企业的经营成果。本文选择的控制变量为资产负债率（LEV）、每股净资产（NAPS）以及销售净利率（NPCA）。假设经营成果分析模型

ROE=β0+β1R+β2 LEV+β3 NAPS+β4 NPCA

本文选择沪深市场上交通运输业的上市公司作为研究对象，选出盐田港等24 家企业作为样本。

（二）数据分析

1.相关性分析。根据分析，R与R0E的相关性系数为-0.811，且通过了5%的显著性检验，表明二者之间存在显著的负相关。此外，控制变量NAPS、LEV以及NPCA与ROE的相关性系数分别为-0.617、-0.282以及-0.359，均存在负相关关系，NAPS和NPCA与ROE的显著性系数分别为0.174和0.484，相关性较强。LEV与ROE的显著性系数为0.588，相关性不强，需要进一步证明。

2.回归分析。

回归分析结果

变量 标准化系数 P值

常量 2.279 0.034

R -0.344 0.027

NAPS -0.621 0.044

LEV -0.176 0.068

NPCA -0.287 0.049

根据分析可知，模型的决定系数r方为0.532，调整后的决定系数为0.36，说明因变量的全部变动中有53.2%的比重能够通过回归模型被自变量解释，模型的拟合优度较高。D-W值的取值范围为（0，4），取值越接近2，表明模型不存在自相關问题。回归模型的d-W为1.89，证明模型的残差和自变量独立。因此，我们可以得出模型：

ROE=2.279-0.344-0.176LEV-0.621 NAPS-0.287 NPCA

综上所述，改革对交运企业净资产收益率的影响是显著的，呈明显负相关，说明改革对企业的经营成果并没有达到良好的促进作用。

五、政策实施中存在的问题及对策

上文的研究表明，改革未必会减轻税负，也没有达到提高绩效水平的目的，这是因为在改革的实施中存在诸多问题。

（一）存在的问题

1.企业可抵扣税额较低。政策实施后，企业并没有大规模购入不动产，可抵扣的进行税额较少，税负重，同时成本也没有下降，难以取得很好的经营成果。

2.征管过程中政策落实不到位。抵扣税额需要增值税专用发票，改革初期，对发票的管理不够成熟，导致企业难以取得增值税专用发票。

（二）对策

1.提高财务人员的素质。改革后，应纳税额的核算难度增加，会计核算更为复杂。企业应该选择高素质的财务人员，对财务人员的水平进行考核和提升。提高财务人员业务能力，对发票的开具进行严格管理，及时取得增值税专用发票，缓解税收负担，降低经营成本。

2.合理筹划经营。交运企业可以根据市场状况等因素更新不动产，增加可抵扣的增值税进项税额，增强企业实力。同时在选择供应商时应该尽量选择一般纳税人，以便取得增值税专用发票。

六、结语

改革的目标是解决重复征税问题，减轻税负，促进服务业的发展。目前，由于实施中的一些问题，交运企业暂时还没能取得良好的效果。这需要政府和企业采取适当的应对策略，让企业真正享受新政策的好处。我们应该相信，“营改增”在经过完善后的未来可以实现目标。

参考文献：

[1]李凯. “营改增”对我国交通运输业税负和企业价值的影响[D].北京交通大学，2018.

[2]张田田，吴溥峰，莫伟婷.“营改增”对交通运输业税负的影响及建议[J].中国集体经济，2018（09）：94-96.

[3]蒋明琳，舒辉，林晓伟.“营改增”对交运企业财务绩效的影响[J].中国流通经济，2015，29（03）：68-77.

（作者系南京邮电大学管理学院硕士在读）