基于系统动力学的铁水联运港政府服务体系研究

黄起龙 ，崔彦博，刘晓雷，姜文杰

HUANG Qilong1, 2, CUI Yanbo2, LIU Xiaolei2, JIANG Wenjie3

（1.北京交通大学 经济管理学院，北京 100044；2.交通运输部科学研究院 交通发展研究中心，北京100029；3.舟山市港航和口岸管理局 规费征收处，浙江 舟山 316021)

(1．School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China； 2．Transportation Development Research Center， China Academy of Transportation Science， Beijing 100029， China； 3．Regulations and Fees Collection Office， Zhoushan Port and Shipping Administration， Zhoushan 316021， Zhejiang， China)

交通是人类最基本的生活需要之一，是经济社会发展的先决条件和国家强盛的重要支撑。建设交通强国，需要构建综合交通运输体系，而铁水联运港作为多式联运的重要节点，是推进交通运输事业发展的重要支点[1]。为进一步优化铁水联运港资源配置，应加快优化政府主体的服务职能，以满足经营人服务需求为目标，进一步激发铁水联运港市场活力。由于目前我国交通运输行业行政管理资源有限，如何有针对性地协调铁水联运港不同政府服务主体，提升铁水联运港政府服务效率，是促进我国铁水联运港发展、推进交通强国建设的重要抓手。因此，通过对各级政府主体在铁水联运港的角色定位及服务现状进行梳理，建立铁水联运港政府服务体系模型，利用集成赋权法确定铁水联运港政府服务指标权重，采用系统动力学方法对指标进行分析，确定不同政府服务主体对铁水联运港政府服务效率的影响，为优化铁水联运港政府服务提供参考。

1 铁水联运港政府服务体系模型构建

1.1 研究现状

目前，我国铁水联运港行政管理服务研究多数为理论研究，通过建立模型对铁水联运港政府服务发展方向进行定位的较少。Song等[2]提出交通运输公益服务的提供属于政府职责，管理部门与企业的职责应当做进一步区分；殷翔宇[3]提出应当结合我国已经制定的服务业组织标准化和企业标准化的有关标准，建立港口服务标准体系，从服务规范、提供规范、质量控制规范、运行管理规范和评价改进标准等方面进一步规范港口服务；郭湖斌[4]通过对典型国际航运中心形成模式进行分析，认为现代航运服务体系、港口集疏运体系、航运金融服务及航运人才培养是航运中心发展的重要因素；封云[5]提出基于移动互联技术的电子商务，正在逐渐改变着港口区域货物的流通和组织方式，在报关、报检、结算、缴(退)税、虚拟货币服务等方面具有明显的竞争优势，降低能耗、提高效率是未来优化智慧港口服务的重要方面；黄一鹤[6]提出提高我国港口竞争力，需要优化我国港口基础设施建设以提高航运港物流效率，完善激励政策以加大资金投入力度，加大航运港口信息技术应用以提升航运港口综合软实力，推动航运港口高品质增值信息服务；龙绍飞[7]基于系统动力学对港口物流企业转型升级策略进行研究，提出港口基础设施、技术创新提升、市场导向服务、企业管理优化、优惠政策扶持等因素对于港口效率提升起到积极影响；张宝晨[8]提出为提供港口服务而必需的岸线、陆域、水域等空间资源属于“公共资源”，需要管理部门对权属或供应数量加以控制，并从宏观路径方面提出管理部门应发挥好政策规划引导力、法规标准约束力和市场竞争推动力的推进作用。通过对学者的研究成果进行分析可知，目前研究多是从提高港口效率的角度出发，对港口经营涉及的航运企业、港口企业及政府等多个主体进行分析研究，而聚焦政府服务主体的研究较少。

1.2 模型构建

基于研究成果对铁水联运港政府服务范畴的认知，以及对港口货运中转、铁路运输、水路运输的理解，依据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国港口法》《国内水路运输管理条例》等法律法规，通过梳理各运输环节服务主体所开展的主要服务事项，建立铁水联运港政府服务体系模型如图1所示。其中，针对铁水联运港运输环节，分为货物运输（船舶）、船舶进出港、船舶靠泊、船舶货物装卸、列车货物装卸、集卡接驳、堆场存放、列车出发到达、货物运输（列车）9个方面；将政府服务事项归纳为政策法规的立改废、放宽市场准入、减少行政干预、信息化系统建设和增强经费保障5个方面，并具体明确了其服务事项，以及明晰了各服务事项所对应的不同运输环节；将政府服务主体划分为交通运输部、地方人民政府、地方交通运输主管部门3个层级，理清了各行政主体所对应的服务事项，进一步细化了铁水联运港政府服务模式。

由图1可见，铁水联运港政府服务事项中，具体事项多是集中在信息化建设的层面，涉及多是铁水联运港范围内信息系统的建立，以及信息的交流与共享，因此其建设与推进主要受到地方人民政府和地方交通运输主管部门的影响，涉及到所有运输环节并对提升政府铁水联运港服务影响较大。减少行政干预也是优化政府服务的重要方面，主要涉及到对铁水联运港内经营者的监督检查及采取相关行政行为，主要职责归口于地方人民政府和地方交通运输主管部门。政策法规等文件的立改废工作涉及到各级政府服务主体，主要是从宏观角度出发，对整个行业产生影响，而非对特定的港口产生作用。放宽市场准入环节，依据《中华人民共和国行政许可法》，行政许可的设定只能通过法律、行政法规进行，而根据我国目前公布的行政许可清单，针对港口的行政许可有的由交通运输部直接实施，也有由地方人民政府或地方交通运输主管部门实施的，但其取消和下放需要由交通运输部统一做出决定。经费保障主要是对港口基础设施建设的维修维护，包括公用航道、锚地、防波堤等，其责任主体为地方人民政府，对铁水联运港政府服务的优化影响较小。

图1 铁水联运港政府服务体系模型Fig.1 Model of railway-sea intermodal port government service system

2 铁水联运港政府服务系统动力学模型构建

2.1 系统动力学模型构建

系统动力学是一种以反馈控制理论为基础，通过对研究问题的结构和功能进行定性分析，并利用具体观测数据推倒关系的方法，运用系统动力学语言描述变量间的相互关系，确定参数并绘制系统动力学模型，用以描述动态的社会关系[9]。基于铁水联运港政府服务体系模型梳理的5项服务事项，铁水联运港政府服务系统动力学模型如图2所示。其中，交通运输部、地方人民政府、地方交通运输主管部门分别为3个不同层级的管理部门，服务效率分别设为MOT、LGov和LTDep。依据逻辑模型，行政主体工作效率分别与信息化建设（ICons）、政策法规立改废（PLAmen）、减少行政干预（AIDec）、放宽市场准入（MABrod）及政府经费保障（GFSup）呈现出正相关关系，进而作用于政府服务效率（FEf fi），进一步影响政府服务效率提升度（FDev）。需要说明的是，信息化建设、行政干预、市场准入条件还受到政策法规立改废的影响。由于研究只对交通运输部、地方人民政府、地方交通运输主管部门3个层级行政主体进行研究，因此，在确定服务事项影响因素过程中将政策法规立改废作为政府服务事项，同时也将其作为影响因素。

由于各服务事项执行效率对政府服务效率的影响并非等同，因此，结合前述逻辑模型及系统动力学模型，建立铁水联运港政府服务影响主体及因素如表1所示。

结合前述政府服务事项的权重，政府服务效率提升度为

图2 铁水联运港政府服务系统动力学模型Fig.2 Dynamics model of railway-sea intermodal port government service system

表1 铁水联运港政府服务影响主体及因素Tab.1 In fluencing subjects and factors of railway-sea intermodal port government service system

式中：FDev为政府服务效率提升度；FEf fi为政府服务效率；t为单位周期。

FEf fi计算公式为

式中：ICons为信息化建设效率；AIDec为减少行政干预效率；PLAmen为政策法规立改废效率；MABrod为放宽市场准入效率；GFSup为政府经费保障效率；W1～W5分别为对应的各事项权重。

确认政府服务事项效率与不同层级政府部门关系，可获得

式中：LTDep为地方交通运输主管部门服务效率；LGov为地方人民政府服务效率。

其中，AIDec=LTDep×LGov，PLAmen=LTDep×MOT×LGov，MABrod=MOT×PLAmen，GFSup=LGov。

2.2 政府服务事项权重计算

为确定各政府服务事项权重的数值，将利用集成赋权法对政府服务事项权重进行计算。

（1）主观赋权法。结合图1，利用德尔菲法对行政主体服务事项权重进行计算，为保证结果的准确性与公正性，分别选取交通运输行业内政策法规、行政管理、港航物流、交通经济领域的专家5名，并列出政府服务事项，由专家对政府服务事项指标权重进行匿名打分。通过汇总计算专家评估结果，得出铁水联运港政府服务事项权重统计如表2所示。得出主观赋权法结果Wj1=(0.33，0.21，0.18，0.17，0.11)。

表2 铁水联运港政府服务事项权重统计表Tab.2 Table of railway-sea intermodal port government services weight

（2）客观赋权法。运用熵值法计算指标权重[10]。通过设计专家调查表并开始调查，打分标准分为重大影响(1)、较大影响(0.7)、较小影响(0.4)和轻微影响(0.1) 4级，对连云港港、上海港、大连港、宁波港等10座铁水联运港进行打分，构建熵值法判断矩阵，计算5个评价指标的熵。

式中：Ej为第j项评价指标的熵值；pij为指标标准化后的样本所占百分比；m为被评价对象的样本数量，m=10；n为评价指标数量，n=5。

在取得熵值的基础上，对熵权Wj2进行计算。

式中：为客观赋权法权重计算结果；n为评价指标数量，n=5。

得出W1～W5分别为：0.26，0.23，0.21，0.16，0.14。因此，得到客观赋权权重0.21，0.16，0.14）。

（3）集成赋权法。通过集成赋权法进行组合，为确定Wj1和Wj2的权系数α1和α2，设最终权重为Wj，构建加权最小二乘法优化模型[11]。

式中：minS(Wj)为最终权重Wj的最小二乘法计算结果；α1和α2分别为对应权系数；bij为规范化后指标评价矩阵；Wj1和Wj2分别为主观、客观权重计算结果。

对上式求导，由极值存在的必要条件可得模型的最终权重Wj为

利用相对熵的定义，2种赋权法给出的权向量可视为离散分布时，相对熵H可作为两者符合程度的量度。定义2个权向量v1和v2，相对熵形式为

式中：h为相对熵；v1i与v2i为标准化指标；m为指标数。

依据标准化指标进一步确定vki与dki的关系为

式中：vki为标准化指标；m为指标数；dki为第k种方法下的指标i的标准化得分。

依据以上原理，将问题进行转换可进一步推导出

式中：di表示2种赋权法集结得到的组合权重。

对于标准化指标最优解，则有

则赋值结果计算公式为

代入数值解出得：α1=0.51，α2=0.49。

代入可得最终权重为：Wj=(0.30，0.22，0.19，0.16，0.12)。

代入数据，政府效率计算可进一步转化为

2.3 研究结果

依据上述关系，通过对交通运输部服务效率MOT、地方人民政府服务效率LGov、地方交通运输主管部门服务效率LTDep赋不同值，可推出各服务事项执行效率，进一步推出铁水联运港政府服务效率，而通过观察单位时间t中服务效率的变化度，可推断出不同层级政府部门对铁水联运港整体政府服务效率的影响。运行系统动力学模型，获得MOT，LGov，和LTDep分别取不同值时的铁水联运港政府服务效率增长趋势图如图3至图5所示。其中，单位周期t固定为t=10。需要说明的是，此处t没有单位，作图目的是观察分析在单位时间内铁水联运港政府服务效率的变化趋势。

图3 铁水联运港政府服务效率增长趋势1Fig.3 Growth trend 1 of railway-sea intermodal port government function ef ficiency

由图3至图5运算结果可以看出，单位时间t内，当交通运输部单位时间对行业做出政府服务贡献高于其他两级政府部门时，其单位时间政府服务效率提升速度低于地方人民政府及地方交通运输主管部门的服务效率提升度。因此，从图中看，地方人民政府与地方交通运输主管部门对铁水联运港政府服务效率影响较大。进一步结合实践可知，无论是港口信息化系统的建设，还是港口简政放权工作的推进，地方交通运输主管部门均直接服务于港口经营人、运输经营者，其服务效率对经营人具有直接影响；而地方人民政府则主要起到对市、县的统筹及对不同地方行业管理部门之间的协调作用，对经营人的影响是间接性的，这在模型运算结果中未得到体现。因此，结合运算结果与实践经验，地方交通运输主管部门在铁水联运港政府服务效率起到决定性作用，地方人民政府及交通运输部对铁水联运港政府服务效率也具有影响力。

图4 铁水联运港政府服务效率增长趋势2Fig.4 Growth trend 2 of railway-sea intermodal port government function ef ficiency

图5 铁水联运港政府服务效率增长趋势3Fig.5 Growth trend 3 of railway-sea intermodal port government function ef ficiency

3 研究结论

铁水联运是我国综合运输发展的重要抓手，为提升铁水联运港作业效率，打造高质量综合运输枢纽，政府及有关部门应发挥层级优势，形成多层次政府管理，优化港口营商环境，提升我国港口竞争力。主要研究结论如下。

（1）地方交通运输主管部门政府服务效率对铁水联运港整体效率影响最为突出，因此在实践中应当进一步明确地方交通运输主管部门的主导地位，明确地方交通运输主管部门在铁水联运港范围内统筹安排的职责，进一步简政放权，整合执法队伍，提高执法效率，建立检察机关的法律监督和政府监督的协作机制，进一步提升政府服务对象满意度[12]。

（2）交通运输部与地方人民政府相较对铁水联运港政府服务影响较小，但二者在服务事项上有所区别，交通运输部对铁水联运起宏观指导与管理的作用，包括行业规章的制定，以及行业“放管服”、港口资源整合等工作的整体布局与掌控；地方人民政府在有关部门之间存在职责不清或涉及职责交叉时，应明确各单位监管职责边界，并加强铁水联运港基础设施建设经费保障。

（3）研究存在以下局限性：一是针对政府服务事项中的具体事项没有进一步进行影响力分析；二是目前铁路运输企业的行政管理职能还未完全实现剥离，一些铁路运输领域的行政管理职能未完全归拢于交通运输主管部门；三是铁水联运港政府服务，交通运输部、地方交通运输主管部门及地方人民政府的监督管理占主导地位，而其他如应急管理部门、公安部门等亦涉及职权。

因此，应结合铁水联运港政府服务体系研究的局限性，进一步深入研究铁水联运港政府服务效率。