FSA在引航风险控制中的应用

周胜刚

引航风险管理是指引航人员充分利用和协调所有可用资源，在一个肯定具有风险的环境中，使被引领船舶的风险减至最低或基本没有的过程。这种管理包括对引航风险的识别、评估、控制和应变策略等[1]。

一、引航案例简介

根据IMO提出的“综合安全评估”（Formal Safety Assessment，FSA），可以将船舶引航风险控制的过程分为五步，下面将结合宁波-舟山港区台塑码头的一个引航案例对这五步分别说明。图1为FSA的实施步骤。

图1 FSA实施步骤

2015年7月13日，笔者计划引领煤船“神华508”0730靠泊台塑多功能码头三号泊位，船舶参数为：船舶总长190米，吃水11米，总吨29 152，净吨16 325。镇海高潮时0906。台塑码头结构如图2所示。

图2 台塑码头结构示意图

此次靠泊需要掉头进入有流的港池，进港池后马上就到达泊位。台塑码头和20万吨矿石码头之间的距离只有615米，船舶进口时前后左右都是码头，就是一个死胡同，内档宽度仅346米，加上流压影响，进港池时船头转动困难甚至掉不过来的现象时有发生，风险很高。

二、危险源识别（Identification of hazards）

危险源识别是风险管理的首要环节。只有在全面了解各种危险源的基础上，才能预测危险可能造成的危害，从而选择应对风险的有效手段。船舶在引航过程中面临各种各样复杂的外部和内部因素，比如能见度不良、大风浪作业、交通流密集且杂乱、有限水域的掉头操纵等，对于这些危险源，引航员应该进行有效的识别。

1.人的因素

人的因素主要指引航员要素和船员因素。引航员因素包括在船舶上从事引航工作的引航员和岸基引航管理人员，岸基引航管理人员是指引航员管理部门及引航员调度部门。引航员因素主要包括引航员心理和生理、船舶操纵技能、沟通技能、引航经验等，船员因素主要包括被引航船舶的船员业务能力和船员与引航员、船员与船员之间的沟通能力等。[2]

2.机器的因素

船舶因素主要涉及被引航船舶自身的相关设施设备状况及运行情况，包括船舶尺寸、船舶结构、船舶安全性能、船舶操纵性能、船龄、船舶关键设备及航行设备等。“神华508”轮船龄偏老，惯性较大，主机马力偏小。

3.环境的因素

环境因素较为复杂，主要涉及风、流和能见度等自然条件，航道和码头，交通密度，助航设备（如灯标），助泊设备（如拖轮），以及周围船舶的运行情况（主要指是否按照避碰规则及港口管理规定运行等）。台塑码头三线多用途泊位靠离泊条件和时机为：

（1）风力13.8米/秒以下；

（2）水流流速1节以下；

（3）能见度1 000米以上；

（4）涨水靠、涨水离。

4.管理的因素

管理因素主要包括引航站的内部管理和调度、被引航船舶的内部管理以及VTS（指挥控制中心）的现场管理指挥和服务等。

5.此次引航的风险源

主要存在于进港池这个环节，在港池外要进行180度的掉头，在涨水的影响下进港池会遇到的一系列危险情况。

三、风险分析（Risk analysis）

风险分析是在确定风险的存在及其客观分布的基础上，分析影响风险程度的各种因素。通过主次排列的方式找出高风险区和关键性的风险因素，分析事故发生和事故后果之间的关系，以便于对现有的标准或规定加以修改和制定新的标准或规定，达到减少风险的存在和发生的目的。“神华508”是重载散货船，在掉头进港池的过程中，风险点控制主要有以下5点：

（1）散货船操纵性能差，船舶单位排水量主机功率小，重载时船舶启动、变速、停船性能都很差，船舶方形系数大，舵效差。

（2）进港池前要核实港池内出口船及拖轮情况，根据情况调整船速。

（3）注意港池外的船舶动态，要特别当心贴着码头航行的小船，并与港池外的进靠船及早联系好会遇方式。

（4）船头吃到涨水就会产生向左转不过来的情况。

（5）在涨水的压力下，容易触碰下游的大码头。此时余速的控制显得尤为重要，太快在码头边不容易拉停，太慢受流压影响大。

四、控制风险的备选方案（Risk control options）

提出有效且可行的控制风险的备选方案，集中力量于需要控制的风险，研究控制风险的措施，对其降低风险的有效性进行评价。

1.方案的制订

对每一次风险较高的引航任务，笔者都会制订几套引航方案，比如这次的顺水掉头进港池靠泊，根据转向角的大小，可以制订出几种不同的操作方案。

2.方案的可行性评估

制订好引航方案，要评估其操作的可行性。

3.方案的选择决策

对备选方案进行综合评价，选择出最佳的引航方案。

4.本次引航控制风险的备选方案

进港池的备选方案有三种：

（1）港池口附近转向180度进口。

图3 备选方案示意图

（2）在港池口对开保持一定横距，先转向90度对着港池口进去，口子附近再转向90度进口。

（3）航行至大码头对开完成180度掉头，再平行于大码头与港池口保持小角度进口。

以上三种方案都应该在进口之前带妥拖轮，船头备双锚。三种方案示意图如图3所示。

五、费用与效益评估（Cost-benefit assessment）

在航道弯曲段航行，影响船舶安全的主要是转向角的大小，操船困难程度较大。所以采用航道转向中的最大转向角作为风险评价指标。其风险等级评价标准如表1所示。

表1 风险等级评价标准

基于以上理论对备选方案分析如下：

第一种方案虽然可以一气呵成完成掉头进港池的操纵，但风险最大，重载杂货船在短时间内要完成180度的掉头且控制好余速是非常困难的。

第二种方案以90度角对着港池进口，风险较小，但由于船头吃到涨水，有向左转不过来直接撞上码头的风险。

第三种方案比较稳妥，风险最小。在外面已经完成掉头，以小角度进口，没有船头转不过来的风险，但可能会遇到涨水整个船身压到大码头东角，好在两条拖轮已带妥在右舷船头和船尾，吃到涨水可以顶推以降低风险。

通过对备选方案的分析，决定采取第三种方案，并顺利完成进港池以及整个引航操纵。图4为引航轨迹图。

六、提供决策建议（Recommendations for decision-making）

在引航站每个月的安全例会上，将上述第三种操纵建议提交出来，供决策者参考。引航风险控制的过程实质上与我们宁波引航站提出的“引航三部曲”一致，引航前的准备就是识别风险源、分析风险的过程，引航实施就是从备选方案中选择一个最佳方案来进行船舶操纵，引航后的总结就是形成决策，为下一次的引航提供参考和借鉴。

图4 引航轨迹图