大型高铁车站站内主要公共空间设计探讨

曾令福

同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 上海 200092

1 高铁车站站内主要公共空间的重要性

铁路建设早期，由于受我国经济发展水平的限制，铁路车站的建设以能建成、能进站乘车等基本功能为前提，旅客的乘车体验并未从车站建设的源头上得到重视。目前，随着我国经济的快速发展和高铁车站建设的不断深入，高铁车站不仅要满足乘车、候车的基本需求，更要成为让旅客满意的车站，站内旅客活动公共空间的舒适性、便捷性和经济性等一系列以人为本的人性化需求不断的被提升、强化，这都对提升站内公共空间的品质形成巨大的推动力，因此全面完善站内公共空间就显的尤为重要。

2 国内高铁车站站内主要公共空间的设计思路分析

2.1 对站内主要公共空间的定位及认知

大型高铁站房多采用线上候车，上进下出的进出站模式，站内主要公共空间主要包括：出站层的出站厅及城市通廊、站台层的进站广厅、高架层的候车大厅。根据旅客在这些空间停留时间和活动方式的差异，不同的空间需有差异化的定位和认知。

2.1.1 出站层出站厅及城市通廊是旅客到达出站、快速疏散和换乘其它交通方式的集散空间，部分车站的城市通廊同时兼顾联通城市不同象限的功能，旅客停留时间相对较短。

2.1.2 站台层进站广厅是旅客步行进入车站的途径，由于大型高铁站房采用线上候车大厅候车，站台层进站广厅一般不再具有候车功能，因此，该空间是站内通过式过渡空间。

2.1.3 高架候车大厅是站内最主要的候车空间，空间相对宽敞高大，进站旅客在该空间候车和参与其它一些活动，停留时间较长。

2.2 案例分析

本文以已建成的宁波南站、兰州西站、重庆西站为例，通过表格的形式，从多方面进行横向的比较，分析主要公共空间设计的异同点，归纳总结设计思路。

2.2.1 车站概况（表1）

2.2.2 出站层出站厅及城市通廊空间分析（表2）

由于宁波南站和兰州西站的出站层具有联系城市不同象限的功能，出站层中部设置了城市通廊，通廊宽度40-44米左右；重庆西站东部一侧出站，出站通廊宽度较窄，仅24米宽，东侧端部设置空间相对宽敞的出站厅，向东出站后换乘其它交通方式。出站层公共空间净高5-6米之间，局部考虑设备管线的关系，空间净高4.5-5米之间。

2.2.3 站台层进站广厅空间分析（表3）

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宁波南站和兰州西站进站广厅平面呈水平向长条形平面形态，重庆西站由于进站广厅和候车大厅联通的中庭设计成了圆形，进站广厅平面呈接近正方形的形态。进站广厅空间净高约6-6.5米之间，加上和候车大厅联通的通高中庭，空间通透性和视线可达性较好。

2.2.4 高候车大厅空间分析（表4）

高架候车大厅是车站最重要的公共空间，旅客停留时间最长，三个车站内部空间形态与外部造型随形就势，形态结合密切，空间造型和结构布局高度匹配，经济合理。大厅中间候车区宽66米左右，净高18-24米之间，空间高宽比适宜；色彩以中性色调为底色，局部点缀其它色调，主次分明。

2.3 国内大型高铁车站站内主要空间的特点

2.3.1 铁路车站建设在满足车站基本功能的前提下，需进行站内空间的不断完善和提升，在规划和设计阶段有意识的去注重提升站内空间的空间品质，站内空间和外面造型相结合。

2.3.2 基于现阶段我国铁路建设和运营的实际情况，进站需进行严格的安检，站内空间与站外空间物理界面清晰，空间功能明确，空间的功能复合度略低。

2.3.3 铁路站内公共空间不同于其它建筑的公共空间，为了满足大量旅客聚集情况下的空间舒适度，各公共空间的空间尺度均相对较大。

3 国外铁路车站站内主要公共空间设计分析

3.1 国外铁路车站站内公共空间分析

3.1.1 德国柏林中央火车站

柏林中央火车站综合交通枢纽是欧洲最大的转运车站，亦为欧洲最大、最现代化的火车站。集国铁，轻轨，地铁，公交等于一体的综合性立体化换乘中心。主体是上下五层贯通的换乘大厅，最上面一层是东西向高架站台，最下面是南北向的地下站台，中间是三个换乘层。

柏林中央火车站鸟瞰图

柏林中央火车站室内

柏林中央火车站实现了站内外空间顺畅通达的联系，站内交通、商业、服务等多种功能高度融合，犹如一个基于交通枢纽的商业综合体，站内没有一个类似于国内车站的候车大厅空间，而是模糊了空间的功能定位，一个空间同时肩负多种功能。柏林站即是城市功能向车站内部的延伸，同时也扩大了车站的功能边界。

3.1.2 日本新宿站

“新宿站位于日本东京都新宿区、涩谷区，车站每日使用人次排名全日本第1位，是世界上最高使用人次的铁路车站。新宿站共有超过200个出口，是全世界最繁忙的车站”（摘自百度百科）。

新宿站鸟瞰图

新宿站平面功能示意图

新宿站完全融入到城市中，是一个火车站上盖开发综合体，是城市服务功能的延伸。进站口直接面向城市道路，旅客进站乘车，如同乘坐公交车一样便利，变“铁路对城市空间的割裂”为“联系城市各个空间象限的纽带”，站内公共空间成为各类活动的场所，站内四通八达的空间特点得到了充分的发挥，激发了城市活力，带动了车站周边城市的发展。

3.1.3 华盛顿联合车站

华盛顿联合车站，是美国华盛顿特区的铁路枢纽车站，是全美第二繁忙的车站，于1907年启用，距今110多年历史，是一个历史建筑重新焕发生机的典范。

华盛顿联合车站鸟瞰图

车站内景

旅客从端部进站，站内布置了多种功能业态，中间车场之间的顶部设计了巨大波浪形的玻璃采光顶，阳光通过采光顶进入站内，为站内的各类活动带来了充足的阳光。华盛顿联合车站不仅仅是一个车站，也是华盛顿特区著名的旅游景点，是大量城市功能的载体。

3.2 国外铁路车站站内主要公共空间设计特点

3.2.1 国外铁路交通枢纽不再是单一的交通枢纽，站内公共空间也不仅仅是进站候车的空间，车站模糊了站内候车空间的概念，站内公共空间功能具有多样性。

3.2.2 铁路车站不是割裂城市、阻碍城市发展的障碍，而是城市发展的驱动力，站内公共空间也成为联系城市各个象限的纽带。

3.2.3 区别于国内铁路车站进站安检的模式，国外铁路无安检进站的流程，这也为车站更好的成为城市的一部分创造了条件。

4 对国内高铁车站站内主要公共空间设计的建议

通过对国内外大型铁路站房站内主要公共空间的分析，可以看出国内外铁路车站站内公共空间的巨大差异，这种差异即有铁路建设思路的差异，也有国情的不同。现对国内在建及将建的高铁车站站内公共空间的设计提出如下建议。

4.1 车站规划建设之初，需对车站规模进行调研分析和合理的预测，确定适当的车站规模；站内公共空间要有适宜的空间尺度，具有一定的舒适性。

4.2 从以人为本的角度出发，根据旅客停留时间的长短，对空间的装饰做合理规划，停留时间短的出站通廊及两侧车场等可适当简洁装饰，对停留时间较长的候车空间，可适当考虑装饰的舒适性。

4.3 室内空间与建筑外部造型需保持一致性和连贯性，室内外空间一体化设计，空间设计讲究顺势而为，而不是为了造型而设计。

4.4 未来，站内公共空间应具有更高的开放性和便利的可达性，随着技术的进步，或可结合人脸快速比对识别技术，实现无“闸机式”安检进站，模糊车站和城市的物理界面，使车站融入到城市，成为城市的一部分，而不是城市中的“封闭岛屿”。

4.5 站内公共空间需进行合理利用，赋予空间多种功能，以空间多样性承载功能复杂性，变单一进出站及候车功能为主的空间为各种功能高度融合的复合空间。

5 结语

以上国内外大型铁路站房站内主要公共空间，尽管既有相同之处，也有差异之别，但都是结合当时当地的实际情况，从以人为本的角度，为旅客创造一个舒适、便捷、高效、经济的适宜空间。本文对国内大型高铁车站站内主要公共空间，从功能定位、尺度、色彩等方面进行比较分析，希望为现阶段高铁车站的建设提供一些经验和参考。