共享电动汽车路在何方?

唐松林,周文兵

(山东工商学院 经济学院,山东 烟台 264005)

一、引言

中国是世界最大的汽车产销国。2017年底,中国汽车保有量2.17亿辆,增长11.85%,其中私家车达1.70亿辆。尽管我国汽车数量众多,但仍有许多需求未得到满足。据交通运输部科学研究院发布的《中国一线城市共享汽车出行分析报告》显示,我国私人汽车驾照拥有量目前已经突破3亿张,而私家车的拥有量还不到1亿辆,有驾照而无车可开的汽车爱好者越来越多。同时,随着汽车保有量的上升,城市交通拥堵、停车不便的问题日益突出,且汽车尾气的大量排放也导致城市空气污染越发严重[1]。电动汽车共享服务不仅能满足这部分人的需求,对缓解城市交通压力、保护城市环境也具有重大意义[2-3]。

电动汽车共享服务,应现下绿色出行的环保理念而出,是指一辆电动汽车可以由多个人合用,人们通过会员注册之后就可以在网上或者手机APP 预约车辆。随着居民收入水平的提高,人们更加偏好舒适度高的出行方式。拥有专用停车位,可以随取随用的共享电动汽车,有着其他出行方式所无法比拟的优势。为推进共享电动汽车产业的发展,2015年4月,财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合出台《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。同年12月,习近平在第二次世界互联网大会上进一步强调了“共享经济”的重要战略意义。

共享汽车企业正在山东省加速跑马圈地。2018年,青岛市计划投放共享汽车2 000辆以上;济宁市计划投放共享电动汽车一万辆。潍坊共享汽车品牌轻享出行的注册量已从最初的300人发展到如今2 000多人。然而,山东省共享电动汽车消费影响因素的调研结果表明,仅有15.77%的调查对象使用过共享电动汽车。为了阐明共享电动汽车实际使用率较低的原因,本文结构如下:在第二节,利用国内外文献表明共享电动汽车实际使用率较低的原因;在第三节,对问卷的设计、发放以及分析方法进行说明;在第四节,对问卷的结果进行统计分析,并给出相关建议;最后是结论。

二、文献综述

“共享经济”最早源自Spaeth和Felson提出的“合作消费”概念[4],并被定义为个体之间进行的直接交换商品与服务的系统[5]。面对日益繁荣的共享经济,刘根荣进一步提出“所谓共享经济就是以互联网技术为支撑,以网络平台为基础,以信任为纽带,以所有者生活不受影响为前提,所形成的个人闲置物品或资源使用权共享的开放性交换系统”[6]。因此,电动汽车共享服务的实质是共享经济在电动车产业的具体应用。信息和通信技术的发展使电动汽车共享模式得以进入市场[3],但相比Uber、滴滴顺风车、众筹融资等共享服务,共享电动汽车起步较晚,存在租赁价格不合理[7]、基础设施差[8]、服务效率低[9]等问题。

挑战一:租赁价格高。

高成本推动租赁价格上升,导致消费者对共享电动汽车的需求减少。王洪利基于演化博弈理论,认为高租赁价格阻碍了消费行为[10]。只有当企业单次租赁的定价应小于消费者自购汽车单次使用成本时,才能有效促使消费者产生租赁行为。Guido等指出[11],旅行时间在汽车共享服务的经济中起着关键作用。但对于普通用户而言,年行驶里程超过8 000公里,私人车辆的成本更低。由于电动汽车技术尚未成熟,电动汽车维修费用相对较高[12]。另外,电动车电瓶损耗快,寿命较低,高额的电瓶置换成本同样使得租赁价格居高不下[13]。

挑战二:续航能力差。

和燃油汽车相比,电动汽车需要大量的充电时间[14],因此,其续航能力与充电基础设施休戚相关。然而,充电环节是电动汽车价值网络中盈利能力最差的一环,较低的充电价格使得充电基础设施的私人投资不足[9]。若无政府补贴,很难通过市场自发行为使得充电基础设施形成系统的服务网络[15]。同时,由于区域布局的不合理,充电基础设施的利用率较低。大部分学者在许多城市发现了这个问题,并提出了相关建议。例如,Tao等根据武汉市电动汽车实际行驶数据,利用遗传算法,为充电基础设施布局的优化提出了建议[16]。Brandstätter等则基于随机需求,对维也纳充电桩的最佳位置进行了优化[17]。

挑战三:服务效率低。

电动汽车共享系统的服务效率较低,主要体现在两个方面。一是信息服务不够完善。高效的信息服务,包括共享汽车位置、充电设备的分布以及使用状况,有利于提高共享电动汽车的使用效率。Riccardo等认为,为响应大规模的用户需求,必须为电网提供一个共享的、与乘客互动的辅助系统[18]。为了在更短的时间内、更好地满足客户的消费需求,企业和消费者都需要一个以客户为导向的智能服务平台,使共享电动汽车和充电基础设施得到充分利用[19]。二是附加服务质量有待提升。Cheng等通过问卷调查分析[20],验证了共享经济驱动下服务质量、满意度和忠诚度之间的正相关性。然而,客服素质差、汽车脏等问题屡见不鲜,严重降低了消费者使用共享电动汽车的用户体验。

在我国,电动汽车共享服务正处于市场开拓的初始阶段。在当前技术水平和市场开拓程度下,上述问题更是难以避免。如何在这些条件的约束下,实现共享电动汽车的推广效果最优化?Joshua等通过在线调查,证实了消费者选择共享汽车的意愿受到个体心理的影响[21]。但个体心理属于主观性因素,对于产品推广而言,参考价值不大。Raquel等提出[22],利用太阳能为电动汽车充电,以提高续航能力。但较高的生产成本使得企业对太阳能共享电动汽车望而却步,该方案在在经济上不具备可行性。本文的创新之处在于,明确了共享电动汽车的推广方向,包括目标人群、目标领域,并以需求为导向进行推广设计,对共享电动企业具有较大的参考意义。

三、问卷的设计与发放

考虑到网络的普及程度和市场调查的经济性,本次调查问卷的收集主要通过网上完成。设计的问卷通过微信朋友圈进行扩散完成。截止到5月底共回收374份问卷,有效问卷为336份,有效率为89.84%。考虑到共享电动汽车的主要使用人群是有工作收入的个人消费者,本次市场调查对象刻意减少了学生比例,参与调查的大都为有工作收入的人群。在校大学生的占比仅为19%。

问卷的内容设计主要分为四个部分。第一部分为人口统计学部分,用以统计被调查对象的性别、年龄、学历、职业、收入等情况;第二部分关于未使用者,包括他们未使用的原因、如果使用的用途;第三部分为关于使用者,主要考量使用者的租车行为和对租车经历的满意度;第四部分为人们对现在共享电动汽车服务的意见。问卷中涉及满意度的部分采用李克特五点式多选项量表,其余部分采用二分变量或多分变量设计。考虑到问卷调查的目标和深入精确获取被调查者的体验感受,部分问题设有一个开放回答。

四、问卷结果分析

(一)样本基本特征

观察表1可以看到,各列指标下男女比例较为均衡,表明性别对共享汽车发展的影响较小。没听过共享汽车的约占总人数的12.50%,听过但未用过的约占71.73%,已使用过的约占15.77%,表明共享汽车的宣传力度略显不足,但存在较大的潜在需求。

在已用过共享汽车的群体中,各年龄区间人数分别占同年龄区间人数总计的14.28%、31.43%、24.66%、6.89%、14.28%;各学历人数分别占同学历人数总计的11.11%、16.73%、22.22%、5.26%;各职业人数分别占同职业人数总计的7.57%、10.22%、20.00%、42.00%、14.28%、15.38%;各年收入水平区间的人数分别占同工资区间人数总计的5.75%、27.94%、16.08%、18.75%、0.00%。综上可知,使用共享汽车意愿最高的群体为私营及外资企业的、工资水平较低的中青年从业人员。

(二)目标群体分析

在听过共享汽车的群体中,为了分析参与者是否使用过共享汽车的影响因素,本文利用多元线性模型进行实证研究。在问卷中,男性和女性分别赋值为1、0,记为sex;各年龄阶段由低到高赋值为1、2、3、4、5,记为year;学历类型由低到高赋值为1、2、3、4,记为edu;年收入水平由低到高赋值为1、2、3、4、5,记为inc;听过用过共享汽车赋值为1,听过但没用过赋值为0,记为use。以use为被解释变量,其余变量作为解释变量。

在回归分析之前,对各变量进行Person相关性分析,结果见表2。收入与其他解释变量之间存在较强的相关性,其中受年龄的影响较大,相关系数为0.512 4。共享电动汽车的使用情况与性别、收入之间呈正相关性,但相关性很弱,分别为0.026 5、0.059 6;与年龄、教育之间呈弱负相关性,为-0.083 1、-0.021 9。相关性分析表明,共享电动汽车的使用情况与性别、年龄、教育、收入之间不存在显著的线性相关性。其次,从整体来看,处于较高收入区间的、受过高等教育的中青年男性使用共享电动汽车的概率较大。

相关性分析只能表明变量之间的定性关系,却不能衡量这种关系的显著性。本文采用Logit模型,以听过但未用过共享汽车的样本组作为基准组, 研究性别、 年龄、受教育程度、收入对共享电动汽车的影响程度。以线性Logit模型为例,假设不选择使用共享电动汽车时,消费者的效用为0;选择使用共享电动汽车时,消费者的效用为use*。若use*>0,则选择使用共享单车;否则,不使用。假设效用use*为:

表1 样本基本特征

表2 相关性分析结果

use*=X*βT+ε .

(1)

其中,X=(sex,year,edu,inc),β=(β1,β2,β3,β4);效用use*为不可观测的潜变量;α为常数项;βj为系数,j=1、2、3、4;ε为随机扰动项,ε服从逻辑分布。个体的选择规则为:

(2)

P(use=1|X)=P(use*>0|X)=P(XβT+ε>0|X)=P(ε

(3)

本文分别构建了线性Logit模型和非线性Logit模型,回归结果如表3所示。

在线性Logit模型中,year、edu的系数为负,sex、inc的系数为正,但只有year、inc的系数在5%的水平下显著,表示消费者使用共享电动汽车的概率主要和年龄、收入有关,年龄越高、收入越低,消费者使用概率越低。线性Logit模型的拟合优度R2仅为0.024 9,表示被解释变量与解释变量之间不存在显著的线性相关性。

表3 Logit模型回归结果

注:②③分别表示在5%、1%水平下显著。

非线性Logit模型的拟合效果更好。尽管本文实证的目的在于分析解释变量对被解释变量的影响,而非整体预测,且本文的数据为个人调查的微观数据,拟合优度R2没有参考价值,但是,非线性Logit模型的拟合优度显著大于线性Logit模型。由非线性Logit模型回归结果可知,共享电动汽车的使用受年龄和收入的影响显著,而受性别和学历的影响依旧不显著。year、year2、year3的系数分别为5.089 2、-2.042 3、0.222 8,均在5%水平下显著。对year求导,得两个极值点1.75、4.38。年龄处于18至40岁之间时,消费者使用共享电动汽车的意愿较高;年龄处于41至60岁区间的消费者使用共享电动汽车的意愿较低。inc的系数为2.794 1,在1%水平下显著;inc2的系数为-0.4853,在5%水平下显著。对inc求导,得极值点2.88,表示年收入处于2至10万元区间的消费者使用共享汽车的意愿较高;而对处于低收入区间和高收入区间的消费者而言,使用共享电动汽车的意愿较低。回归结果表明,共享电动汽车的目标群体应定位为中等收入水平的中青年。

(三)目标领域分析

从实际用途的角度来看,问卷中共享汽车的主要用途有上班、休闲购物、短距离旅途、外地旅行时异地使用,样本量分别为15、20、13、9,分别占用过共享汽车类总样本的28.30%、37.73%、24.53%、16.98%。在计划用途中,四种用途的样本量分别为62、30、48、89,分别占听过但未用过共享电动汽车的25.73%、12.45%、19.92%、36.93%。在实际用途中,休闲购物的比重最大;在计划用途中,外地旅行时异地使用的比重最大。无论是休闲购物,还是外地旅行,其行为主体都是具有一定的经济实力的中青年。

在使用过程中,共享电动汽车的优点是租赁方便,行车体验良好,响应百分比分别为27.1%、30.5%。缺点是租金略贵,仅18.6%的消费者认为租赁价格适中。同时,10.79%的消费者拒绝使用共享电动汽车的原因是租赁价格过高,表明较高的租赁价格是阻碍共享电动汽车推广的一个重要原因:电动汽车的高造价成本导致了共享电动汽车的高租赁价格。另外,消费者拒绝使用共享电动汽车的主要原因是“自己有车”,约占44.40%,表明高收入群体可能对共享电动汽车的需求较少。

综上可知,企业难以实现共享电动汽车大众化策略,应将能够承担较高租赁价格的中等收入群体作为主要营销对象。共享电动汽车的使用具有临时性、短程性的特点。愿意按里程计费的消费者的比例最高,约为43.40%;租用时间主要为20～60分钟,约为43.40%;续航里程为主要为50～100公里,占比32.07%。租用次数为1～2次的29人,3～4次的20人,5～6次的4人。这些特点将共享电动汽车限制为在中短途的交通工具,结合实际用途与计划用途的样本分布特点,本文建议将共享电动汽车分为三类进行推广:一是短程的、常规使用的共享电动汽车;二是用于购物的、与商场合作的共享电动汽车;三是作为旅游专车。

(四)推广设计分析

分析消费者的关注点,安全系数和车载终端信息的全面性的统计均值最高,分别为4.54、4.30,表示共享电动汽车的安全性和信息的全面性是消费者最为关注的问题。安全与信息之间存在较强的相关性,相关系数为0.72,原因是信息是消费者初步判断共享汽车安全与否的重要依据。

表4 消费者的关注点

专用APP便捷性、车内卫生情况是影响消费者使用共享共享汽车较为重要的因素,统计均值分别为4.24、4.24。专用APP是消费者获取共享电动汽车的主要信息来源,便捷的APP有利于消费者和企业能在较短的时间内了解共享电动汽车的位置信息、车况信息,提高了共享电动汽车使用和管理的效率,表现为专用APP便捷性与车载终端信息的全面性、车内卫生情况之间存在强相关性,相关系数分别为0.83、0.72。卫生状况还与安全系数存在显著的相关性,相关系数分为0.72,表示干净的车车内环境有助于提高消费者的安全感。

驾驶体验和性能的统计均分别为4.11、4.17,相关系数为0.81,表示追求驾驶体验的人会关注共享电动汽车的性能,因此在强调驾驶体验时应重点介绍汽车的性能,但在推广中只能作为次要的重点。外观和品牌的统计均值最低,分别为3.26、3.34,且与其他指标之间不存在显著的相关性,一方面表示消费者不太关注共享电动汽车的外观和品牌;另一方面,也证实了当前共享电动汽车市场不存在品牌效应,市场竞争激烈。

由表5可知,消费者对降低押金标准和租赁价格的要求最为强烈,但由于共享电动汽车企业经营成本较高,这种要求很难得到满足。因此,企业应重点关注消费者的次要要求,即加强汽车维护、提高专用APP的便利性。

综合上文分析可知,在共享电动汽车的推广阶段,品牌策略较弱,企业应优先、同时重点关注专用APP的便捷性、信息的全面性、安全系数、卫生状况,其次突出汽车的性能与驾驶体验[23]。

表5 改进需求

五、结论

电动汽车共享服务既满足了消费者的代步需求,又有利于加快新旧动能转换,建设低碳城市。通过对山东省共享电动汽车消费影响因素的问卷调查,本文构建了非线性Logit模型,研究了性别、年龄、受教育水平和收入对消费者使用共享电动汽车意愿的影响,实证结果表明,共享电动汽车的目标群体应为中等收入水平的中青年群体。根据共享电动汽车的实际用途和计划用途的分布特征,本文建议将共享电动汽车区分为常规使用、购物专用和旅游专用三种类型,分别进行推广。最后,在产品推广阶段,企业应重点提高专用APP的便利性,尽量完善相关信息,并定期对共享电动汽车进行维护。