『氢』风劲吹产业发展仍需爬坡过坎

“未来要构建以清洁能源为主的多元能源供给系统，氢能是重要载体。”在11月26日举办的第五届中国能源发展与创新论坛上，中国产业发展促进会副会长于士和指出，氢能的开发与利用技术已成为新一轮世界能源技术变革的重要方向。

氢能被视作21世纪最有发展潜力的清洁能源，备受全球关注。在我国，伴随着国家及地方政策“春风”的出台，氢能产业逐步升温，俨然成为当下火热的一个新风口。

目前，我国氢能及燃料电池产业集群已然形成，整个产业链布局初见雏形，产业正迅速驶入“快车道”。不过，目前氢能产业化过程中仍存在诸多痛点，发展之路任重而道远。

氢能有多厉害

“21世纪将是氢能世纪，人类将告别化石能源而进入氢能经济时代。”清华大学教授、国际氢能协会（IAHE）副主席毛宗强对氢能信心满满。

联合国开发计划署能源环境处项目主任张卫东同样看好氢能前景，他指出，21世纪的终极能源必将是氢能，未来的氢能必将是可持续发展能源的核心，将成为支持世界经济发展的关键能源。

氢能到底有多厉害，被寄予如此厚望？

多地积极建设加氢站（图/《齐鲁晚报》）

氢是宇宙中最丰富的元素，地球表面没有现成的氢气，氢主要以化合物的形式存在，水是最重要的氢的化合物，而水又是世界上广泛存在的物质。当氢转化为无污染、零排放的可再生能源后，人类不必像争夺分布不均的石油那样发动战争，因此氢被誉为“和平能源”。

毛宗强指出，除了资源丰富，氢燃烧产生的热量也很大，是汽油发热值的3倍，是除核燃料之外所有化石燃料、化工燃料和生物质燃料中最高的。

更重要的是，从整个生命周期来看，与其他燃料相比，氢能也最清洁，氢燃料电池发电只产生清洁的水，而水又可以循环使用再产生氢，可以实现零排放。

当前，燃料电池汽车是氢能最主要的应用场景，从全球来看，氢能开发与利用技术是汽车产业未来发展的战略制高点。事实上，氢能的应用场景并不局限于氢燃料电池车。在交通领域，氢能还可以应用在船舶、飞机等。在工业领域，氢气已经是重要的工业原料和还原剂，氢气是精细化工、医药中间体等行业的合成原料及冶金、电子、玻璃、机械制造的保护气。在炼钢上，氢气可以代替焦炭炼铁。

各地吹响发展“集结号”

面对能源安全、环境保护等压力，发展氢能已成为能源转型共识。自从今年全国两会中首次将氢能写入《政府工作报告》，氢能的概念迅速火遍整个中国大地，各地政府像抢占制高点一样纷纷在原有基础上加强政策的实际落地，一时间东方氢岛、西部氢谷、北方氢都等概念传遍全国。

业内统计，目前已经有36个地方（省市级）出台了扶持氢能和燃料电池产业的相关政策。比如，上海提出到2025年建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆，其他车不少于1万辆。佛山计划今年投入使用10座加氢站，力争实现1000辆氢能公交车示范运营目标。武汉计划到2020年建设5座至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000辆至3000辆。

在业内人士看来，众多城市之所以如此钟情氢能，形成争抢之势，其根本原因在于氢能背后的万亿级产业规模。

佛山（云浮）氢能产业与新材料发展研究院副院长燕希强表示，氢能源产业链的上游包括制氢和产氢、储氢运输、加氢站运营等环节，中游包括燃料电池系统及零部件生产制造等环节，下游包括氢燃料电池应用等。“氢能上下游包含了万亿级的应用场景。”

一般来说，氢能源的下游应用环节主要分为三大场景：便携式应用场景（主要在户外辅助充电设备、军用等）、固定式应用场景（主要在家用燃料电池、通信基站备用电源、不间断电源等）、交通运输应用场景（主要在氢燃料汽车）。当前，氢燃料电池得到了率先发展。

广东爱德曼氢能源装备有限公司董事长徐黎明认为，氢能未来将成为我国能源结构的重要组成部分，氢能市场空间广阔。他预计在2030年国内氢能产业市场规模可达到万亿元，2050年市场规模将达到4万亿元。

基础设施仍需完善

我国氢能产业在快速发展的同时，也逐渐显露出一些突出问题，仍需“爬坡过坎”。

中科院大连化学物理研究所燃料电池部部长、研究员、博士生导师邵志刚指出，氢能的发展首先还存在一些技术瓶颈。现在，氢气主要是从化石燃料中提取，从清洁能源中提取的氢气占比非常小，制氢的效率很低，氢气储存和整个供应链体系依然使用的是传统技术。

对于氢能发展，技术和材料的短板无法回避。目前我国的氢能源燃料电池的催化剂、质子交换膜以及炭纸等都需要进口，而且这些还被国外垄断。在建设加氢站过程中，相关基础措施不足，核心技术和基础设施都在不断增大燃料电池的成本。

由于氢能的特殊性，其储存和运输的要求都很高。目前一个加氢站的建设成本高达300万美元，如果没有国家层面的资金支持，很难大规模建设。同时，在氢气的储存和运输方面同样存在很大的问题。气态储氢需要使用高压气罐将氢气压缩、储存到碳纤维包裹的铝制气瓶中，气体压力可高达700个大气压，气态储氢存在储氢量小、安全性差等缺点；而液态储氢在氢气液化过程中需要消耗大量的压缩功，能耗较高，对容器的绝热性能要求也较高。

此外，在运输过程中，由于氢气的易燃易爆特性，增加加氢站时需要专门铺设新的管道。这也就意味着要想实现氢燃料电池车的普及，还需要建立一整套配套设施。

长城汽车股份有限公司总裁王凤英认为，为尽快解决氢能基础设施建设缓慢问题，可参照德国、日本等先进国家经验，由能源、汽车、金融等相关行业的优势企业共同组建大型加氢站，多方参与合作，共同减低投资风险。

广州汽车工业集团有限公司党委书记兼董事长曾庆洪建议，政府一方面应加大加氢站建站补贴力度，另一方面应加速制氢产业发展，降低氢气成本，同时在运营角度，应考虑给予加氢站运营补贴，促进加氢站网络建设，以便其更好地与氢燃料汽车发展“接轨”。（本刊综合）※