港珠澳大桥意味着什么

金心异

廣东是开放的，香港和澳门也是开放的，而且它们都在一国之内，紧密地相互依赖，因此也必然需要加强联系。港珠澳大桥是其中的一个重要进展，也是中国主动与世界联结的证明，未来必将有更多基础设施建设将香港、澳门与广东联结起来，这个趋势是无法阻挡的。

2018年的岭南与两件“大事”紧密关联。一是港珠澳大桥，它于2018年10月底正式通车，横空出世；二是粤港澳大湾区规划。表面看，粤港澳大湾区要解决的是岭南地区几十年来的“老问题”：粤港澳一体化；而实质上，粤港澳大湾区规划是一个风向标，它预示着中国与世界的关系将往何处去。

从这个角度说，港珠澳大桥解决的正是上述的“表面”问题：这座桥把珠三角的三个“角”联结了起来，形成了干线公路网的闭环，为粤港澳一体化打下了物理基础。这个物理基础意味着什么？这正是本文希望加以探讨的。

扁平化的珠三角

广州作为省会，位于广东省这个“钝三角”的中心和珠江三源头的汇合处，从交通地理上说，具有必然的优势地位。在改革开放前，除广州外，广东另有三个比较重要的城市，分别位于“钝三角”的三个“角”上，即：韶关、湛江、汕头。三市均为军事要地和区域政治经贸中心。其时，广州与香港、澳门也构成一个三角形，但港澳两地是作为异质性的“他者”存在，自1949年后几乎断了联系。当时，广州四周均是珠三角肥沃的农耕地区，只存在一些与农业紧密相关的小工业。

改革开放40年来，广东的经济与政治地理格局发生了颠覆性变化。韶关、湛江、汕头三个城市的经济地位相对下降，广东的经济能量、生产力与财富、资源分布向珠三角集聚。深圳、珠海、汕头成为经济特区，其中深圳与香港对接、珠海与澳门对接，汕头与东南亚华侨联结。其结果是港澳尤其是香港与广东和珠三角发生了紧密的经济联系，珠三角形成深港、广佛、珠澳三个都会区，构成了不平衡的“金三角”地带。

所谓不平衡，是指广州—深圳—香港的轴线成为整个珠三角城市群的“主街道”，深港与广佛两个都会区的规模远远大过珠澳都会区。到了2017年底，深港都会区总人口约3000万，GDP超过4.5万亿人民币；广佛都会区总人口超过2500万，GDP约3万亿人民币；而珠澳都会区总人口约300万，GDP不到1万亿人民币。

这40年里，广东的交通基建投资主要集中在珠三角地区。粤省主导的交通规划以广州为中心向四周辐射。在珠三角则形成以广州为扇轴向南展开的扇面——亦即过去熟悉的“A规划”：以广州为“A”字型的顶端，以广深、广珠为“A”字型的两边，以虎门大桥为“A”字型中间的一横。珠三角的交通网络以“A”字型为骨架进行敷设，一方面确保广州的顶端和枢纽地位，另一方面努力将珠海放在与深圳同等重要的地位。

实际上，这些年来，珠三角在经济上主要接受香港的辐射，形成以“香港—深圳”为轴心，向北展开的扇面。不仅是深圳，东莞、惠州、珠海、中山、佛山、江门等珠三角城市都急于得到来自香港的资本溢出与产业转移，希望与香港有更便利的联系。珠海一直认为，自己之所以不如深圳发展得那样蓬勃，就是因为自己紧邻的是澳门而不是香港，某种意义上，澳门也是香港的一个卫星城，其旅游和博彩业受益于香港的经济成就，以及香港作为全球旅游胜地的身份。广州也一直追求与香港的战略合作，以求引入更多的发展资源。香港作为大珠三角或粤港澳地区的经济中心和服务中心，这一特点在2001年之前更为明显，2001年后虽稍有弱化，但始终保持这一地位。

但是，在交通网络上，并未因应经济格局而形成以深港都会区为轴心向北辐射的交通网络。在港珠澳大桥建成前，香港与珠三角的陆路联系都要通过深圳进行。但深圳与珠三角各个城市的联系，除了与广州和东莞的交通比较便捷外，无论是向粤东、粤北还是粤西都不太方便。尤其是深圳通往珠西、粤西地区，一般要绕行广州，在虎门大桥通车后，又饱受拥堵之困。深圳与粤东的联系也是在深圳主动推动厦深高铁建成后才大有改观。

加强珠三角东西两岸或说粤东与粤西之间的联系，某种意义上可以视作打通香港—深圳都会区与珠三角西岸、粤西地区的联系。早在上世纪90年代中期，珠海就提出伶仃洋大桥的建设方案，希望使这个大“A”字的下端形成闭环，变“A”字为“正三角形”。这个建议经过多年讨论，最后变身为港珠澳大桥方案，并由港珠两地的单点一线修正为“单Y”方案。

也有观点希望大桥的东端可以再搭上深圳，使得“单Y”变为“双Y”，不过没有被采纳。我一直是“双Y”方案的反对者，我认为，与其“双Y”，不如“双桥”。也就是说，不如在港珠澳大桥外，再建一座“深中大桥”，主要因为港珠澳大桥涉及港澳两个特别行政区，并不能充分承担联结珠三角东西两岸、粤东与粤西之间的主通道功能，而“深中大桥”（后定名为“深中通道”）能解决这个问题：深中通道东接机荷—深汕高速公路，西接江中—江湛高速公路，才是打通粤西与粤东的公路运输主动脉。

事实证明，“双桥”计划得到了实践。对于珠三角来说，横跨珠江两岸的交通联系，其重要性怎么形容都不过分。随着经济的发展，“A规划”是远远不能满足需求的，我们现在已在东莞以下河面上得到或即将得到4座“横杠”：虎门大桥、虎门二桥、深中通道、港珠澳大桥，将来说不定还有一座将深圳与珠海直接联系起来的“深珠通道”。

只要有需求就会有供给。跨江通道越织越密，两岸最终融为一体，“正三角形”中的任何一条边、任何一个角都应具有同等重要性，问题的关键是，应让珠三角的任何一个城市、任何一个节点，都能从十分稠密、便捷的路网中获益，不仅仅是公路网络，还有轨道交通网络。当网络足够细密，任何两点间都能高效地通达，整个珠三角的空间结构就会表现出网络时代强烈的扁平化特点，而港珠澳大桥的落成，则大大加快了这个进程。

港珠澳大桥是发展珠江东西两岸所需

在改革开放前，广东的工业仅在广州有一些中型的国企如广钢、广石化、广船、广汽等，另外在韶关有冶金工业，在茂名有石化工业。其余均是为农业生产服务的“五小工业”（小钢铁、小煤矿、小机械、小水泥、小化肥五种工业企业），佛山有一些乡镇企业。虽然广东地处前沿地带，但在全国工业布局中的地位并不高。

改革开放后，香港、台湾、日美欧的轻工制造业先后开始投资深圳，后来拓展到东莞等地，并在珠三角西岸的珠海、中山、佛山等零星发展。与此同时，佛山、中山等地的五小乡镇工业开始接受香港、广州的技术、资本、管理的辐射，慢慢发展起来，一些个体工商业者也开始沿着产业链进行创业。在潮汕地区，潮商也开始了自己本地生成型的工业化进程。广州的国有工业利用改革开放进行了技术改造提升，渐趋发展壮大。这些努力共同推动广东成为中国第一经济大省。

在1990年代中后期，珠三角的家电产业在全国市场取得优势地位。其中，东岸地区与西岸地区发展出不同的行业特点，即“东黑西白”之说。东岸的深圳、惠州以黑色家电——电视机为主，康佳、创维（其主要工厂后来迁往东莞）、TCL三巨头成为强势品牌；而西岸的佛山、中山、珠海则以白色家电为主，涌现出美的、科龙、格力等优势企业。

进入21世纪后，东岸渐渐告别家电行业，转向电子信息产业，并最终形成一个具有全球影响力的、产出规模超过3万亿人民币的深莞惠ICT制造产业集群。而西岸则继续在家电领域深耕细作，虽也同样形成了具有世界级竞争力的家电企业集团军群，但与东岸的技术落差渐渐显现。

广州则发生了另外的变化。几大国企并未能借市场之力发展成全球500强级别的巨无霸，但在1990年代后期引入的三大日资汽车公司则迅速在中国市场发展壮大，使得广州成为全国性的汽车制造基地之一，并形成一个汽车配套产业链。广州在21世纪前15年的经济增长很大程度上是受益于这个万亿级的汽车产业集群。

当然，珠三角的产业结构并非仅是上面所述及的这些产业。事实上，在珠三角东西两岸遍布着大量纺织服装、家具、玩具、陶瓷建材等轻工制造业。不过最近10年，由于制造成本急剧抬升，使得这些轻工制造业向外转移，不过高端部分仍留在珠三角各个工业城市。

2008年，我曾撰写一篇关于广东省区域统筹协调发展的策论文章，在那篇文章里，我提出广东省的区域经济格局可以用八个字来提纲挈领：珠高北绿，西重东轻。也就是说，珠三角应该进行产业转型升级，转向高技术含量、高附加值的产业，而粤北应放弃工业化，以保持生态环境和保障珠三角水源为主；在粤西的湛江、茂名地区，应该形成世界级的石油化工、钢铁等重化工产业基地；而粤东的潮汕地区本已有不错的轻工业基础，又有汕头海港，应集中承接珠三角的轻工制造业转移，成为中国主要的轻工业基地之一。10年后我们看到，珠三角的产业转型升级虽已有不错的进展，但离完全实现目标尚有一定距离。按照经济学家罗斯托的经济起飞理论，经济发展都会经历一个从轻工业化到重工业化的阶段。广东在上世纪90年代完成轻工业化阶段后，重工业化进程较为缓慢。

到了21世纪第二个10年，尤其是近5年，广东经济最主要的世界级或全国性亮点，就是珠三角东岸深莞惠地区的ICT产业集群。这个产业集群不但支撑深圳成为广东第一经济大市，而且支撑东莞经济度过产业转型期并迎来可喜的复苏。而惠州则已跃升为全省GDP排名第五的重要工业中心，可以断言，接下来的10年里，惠州将更进一步融入东岸ICT产业链，这对惠州经济的贡献将越来越显著。总的来说，珠三角的经济格局一定程度上出现了“东重西轻”的局面。

湾区内部的现代化交通网络

在追问珠三角西岸为何在最近20年里落后于东岸地区时，许多人归因于东岸靠着的是香港这样一个全球性金融中心、亚洲级经贸中心，并曾在上世纪七八十年代发展起一个颇具规模的轻工制造业体系。香港的制造业北迁成就了深圳和东莞最初的工业化；而西岸毗邻的澳门则是一个消费和休闲城市，无法辐射和带动珠海、中山发展出深圳、东莞那样的经济规模。

这也是珠海为什么早在1990年代就提议建设一条把珠海与香港连接起来的伶仃洋大桥。珠海希望这座桥西接淇澳岛，东连香港屯门。为了促成伶仃洋大桥上马，珠海主动先行建设了从唐家湾到淇澳岛的一座桥，作为伶仃洋大桥的先期工程。

毫无疑问，每个地区主体都深知珠江口这座跨海大桥颠覆区域格局的巨大价值。在经过十多年的多方探讨后，大桥最终确定为港珠澳大桥。2009年12月15日，时任国务院副总理李克强宣布港珠澳大桥正式开工建设。2017年7月，港珠澳大桥主体工程竣工。2018年10月23日，国家主席习近平宣布港珠澳大桥正式建成通车。宽阔达50多公里的珠江口海面终于被一座大桥跨越，香港与澳门两个特别行政区建立了陆路联系，珠三角三大都会区终于形成了闭环的三角形。

在港珠澳大桥通车之时，粤港澳大湾区规划正在酝酿过程中。而此时的珠三角经济版图与大桥开工时相比，也有了不小变化。香港已成为纯粹的服務业中心；深圳已成为全国高科技中心和金融中心，其科技制造业也正向东莞、惠州和广州等地转移；深圳已成为广东第一大经济中心。

这时的香港已无太多产业可向西岸转移，大桥对香港而言主要有利于它向珠三角西岸地区提供服务（包括金融、商贸物流、休闲旅游等）。对珠海而言，能联结香港意义最大，它有望得到香港更便捷的投资与服务，更多香港人可以到珠海游玩。对澳门来说，它的物资供给依赖于香港，旅游业也依赖更多客人的到来，大桥开通当然有百利而无一害。

港珠澳大桥开通后，珠海下一步考虑的重点即转为如何与深圳联结。在此之前，深中通道已于2016年12月开工建设，预计2024年成通车。此外，广深港高铁香港段已于2018年9月通车，香港通过这段高铁连上了国家高铁网络。另外一条国家沿海高铁正在规划与建设当中。深圳亦在推动深圳—肇庆高铁规划。国家有关部门也在论证深港机场快轨的可能性。当然，这些项目对于粤港澳大湾区的重要性都无法与港珠澳大桥相提并论。

粤港澳大湾区内部的现代化交通网络已初步成型。这将为粤港澳进一步一体化奠定基础。问题来了：如何推动粤港澳在更多层面上的一体化？

“中国开放的大门只会越开越大”

研究粤港澳大湾区，主要需要弄清楚以下问题，大湾区内的各个主体想通过这一规划获得什么，它们的目标有什么交集，实现目标的挑战有哪些。从过去的观察看，广东最希望与香港和澳门尽可能多的“通”，港珠澳大桥的着眼点就在于“路通”。

路通是车通、货通、人通、钱通、信息通的第一步。广东过去20年研究过诸多计划，归根结底都是想借地利之便抢占一些先机，获得更多发展机会，保持相对竞争优势。从区域的角度看，香港与世界自由流通，这意味着香港即世界，地理距离的缩减能让深圳、广州等城市进一步向香港学习更先进的城市治理、社会治理等的经验。从全国的角度看，港珠澳大桥让粤港澳更紧密地趋向一体化，这既有利于港澳的繁荣稳定，也有利于让港澳经济更加多元化，促进香港尽快建立创新科技产业，澳门尽快向文化创意产业转型。

“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。”正如国家主席习近平在2018年首届进博会上所言，“中国不断扩大对外开放，不仅发展了自己，也造福了世界”。我们无法预测未来中国与世界关系的变数，唯有希望开放与包容的体系始终不变。广东是开放的，香港和澳门也是开放的，而且它们都在一国之内，紧密地相互依赖，因此也必然需要加强联系。港珠澳大桥是其中的一个重要进展，也是中国主动与世界联结的证明，未来必将有更多基础设施建设将香港、澳门与广东联结起来，这个趋势是无法阻挡的。