商用无人船法律地位的界定

孙誉清

在大量国际贸易需求的促使下，船舶技术以自动化、智能化、计算机化为主要发展方向，无人船会在不久的将来成为现实。实际上，无人船已经或即将拥有多种用途，例如，货物运输，旅客运输，水文测绘，海洋科学研究，航道清洁，钻油平台，管道、船舶和港口的维护和修理，线缆铺设，气象观测，边境和间谍活动监控等。①See Katsivela Marel, The Effect of Unmanned Vessels on Canadian Law: Some Basic Legal Concepts, 4 Maritime Safety and Security Law Journal 48-49 (2018).其中，罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）公司已与芬兰国有渡轮运营商芬兰渡轮公司（Finferries）在芬兰展示了全球首艘无人驾驶渡轮，②参见远洋航运网：《罗尔斯-罗伊斯与FINFERRIES 展示全球首艘无人驾驶渡轮》，http://www.ship.sh/news_detail.php?nid=32587，2019年4月24日访问。并已同全球拖轮运营商斯维特兹尔（Svitzer）公司在丹麦哥本哈根港内成功展示了世界第一艘名为“Svitzer Hermod”号的远程遥控商用船。③See Rolls-Royce,Rolls-Royce Demonstrates World’s First Remotely Operated Commercial Vessel,https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2017/20-06-2017-rr-demons trates-worlds-first-remotely-operated-commercial-vessel.aspx,visited on 10 March 2019.澳大利亚必和必拓（BHP Billiton）公司则计划于10年内研发超大型自动航行的无人散货运输船，用于铁矿石和煤炭等各类矿石的运输业务。①参见吴青、王乐、刘佳仑：《自主水面货船研究现状与展望》，《智能系统学报》2019年第1期，第60页。另外，我国多家机构合作的“筋斗云”号小型无人货船也有望在2019年成为全球首艘全面投入商业运营的无人船。

一、界定商用无人船法律地位的必要性

商用无人船（以下简称无人船）相比于常规船舶的主要特征是“无人”。②See Rodriguez-Delgado Juan Pablo, The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 498 (2018).国际海事组织海上安全委员会（IMOMSC）将无人船定义为“可以在不同程度上独立于人员互动而运作的船舶”③IMO，IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,visited on 18 February 2019.。该组织按照不同的自主程度，将无人船分为采用自主系统的船舶（ship with automated processes and decision support）、船上配员的遥控船舶（remotely controlled ship with seafarers on board）、船上无配员的遥控船舶（remotely controlled ship without seafarers on board）以及完全自主的船舶（fully autonomous ship）。其中，至少两类无人船可能处于船上不配备船员的状态。

在技术层面上，无人船的“无人”特征对船舶的驾驶技术、货物的管理技术、安全的保障技术等产生较大影响作用，需要进一步研究论证。例如，船舶内部的舱室布局因不再需要配备船员可能使船舶整体结构布局产生较大变化；无人环境下的轮机机电设备、电子传感器等船载装置的维护、保养与修理；船舶救生设备的配置与否；等等。2018年10月1日，由中国船级社研究制定的《自主货物运输船舶指南（2018）》正式生效。④参见中国船级社：《自主货物运输船舶指南（2018）》，GD20-2018。该指南利用目标型标准（GBS）的方式，为无人船研发提出了一系列迥异于常规船舶的技术性指导建议，如风险分析、场景感知、数据存储、网络安全、远程控制等要求。

在法律层面上，一方面，确认无人船的法律地位是对其进行妥善规制的基础，即如果无人船不具有“船舶”法律地位，则海上交通安全、海上货物运输、海洋环境保护等方面的法律将无法约束无人船。⑤See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew,The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4 (2019).另一方面，一旦确认无人船的法律地位，则会进一步引发我们对若干涉无人船法律问题的思考。例如，无人船上的配员状态可能不符合各国法律规定的船舶适航性要求；无人船处在计算机控制系统控制之时，因计算机控制系统自身操作的原因而导致的货物灭失损坏可能造成承运人无法适用我国《海商法》第51条规定的“驾驶船舶过失免责条款”的后果；无人船的操作模式可能不符合国际船舶避碰规则中的良好船艺、正规瞭望的要求；岸基操控人员的“船员”或“船长”的责任问题；等等。但需要注意的是，上述问题的产生以无人船适用相关国际公约、法律、法规为前提，即预设无人船是国际法或国内法中的“船舶”。

无人船是否具备“船舶”法律地位，决定了无人船是否受到适当的法律规范的规制。从国际层面而言，确定无人船的法律地位是明确监管框架的基础。国际海运领域的“四大支柱”公约均对“船舶”法律地位有所要求。《1974年国际海上人命安全公约》第2条和《经1978年议定书修订的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》第3条均直接规定其适用于“船舶”，而《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》第2、3条和《2006年海事劳工公约》第2条则以“海船上工作的海员”为其适用范围。从国内层面而言，确定无人船的法律地位是适用本国法律的前提。我国《海商法》第1条规定，该法的调整对象是以“海上运输”和“船舶”为媒介①参见司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社2018年版，第2页。围绕海上运输或船舶的各种法律关系②参见司玉琢、张永坚、蒋跃川：《中国海商法注释》，北京大学出版社2019年版，第1页。，而我国《海上交通安全法》则是以保障“船舶、设施和人命财产的安全”③《海上交通安全法》第1条。为目的的海上交通管理方面的规范。《海商法》和《海上交通安全法》的适用与否，均以船舶具有法律项下“船舶”法律地位为前提。可见，解决无人船的船舶法律地位问题，是检验现行国际海事条约或海事海商法律能否规制无人船的前提。

二、国际海事条约及相关国家法律中“船舶”定义的立法实践

船舶是一个动态发展的概念。④参见赵鹿军：《船舶船员法》，大连海事大学出版社2017年版，第5页。从木制船到钢制船、从战船到商船、从帆船到核动力船，不同历史时期的船舶具有不同的种类、形态和特点。也正因如此，目前为止国际上仍没有一个可以反映船舶本质属性的、统一且权威的“船舶”定义。⑤See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 308 (2017); Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 Journal of International Maritime Law 407 (2014).这导致无人船的法律地位问题颇为复杂。①See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4(2019).为进一步精确化无人船“船舶”法律地位的界定结果，笔者认为有必要对国际海事条约以及部分航运国家法律中的船舶定义条款进行梳理。

（一）国际海事条约中的船舶定义

作为国际海事海商法律体系的组成部分之一，国际海事条约对于规制涉海活动具有重要作用。为了尽可能提高国际海事条约的实施效果，条约的制定者往往会通过“定义”的形式来设定自身的适用范围，②See Rodriguez-Delgado Juan Pablo, The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 498 (2018).以提高各国际海事条约规制相应法律关系过程中的准确性。从某种程度上讲，国际海事条约的“定义”是国际社会对该种概念的广泛理解。为了厘清国际社会对于船舶内涵与外延的理解情况，笔者对联合国（UN）、国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）以及国际海事委员会（CMI）框架内形成的部分国际海事条约规定的船舶定义条款进行了梳理，见表1：

表1 部分国际海事条约船舶定义的条款

续表

续表

经对47 项国际海事条约及其议定书的梳理可以发现，并不是所有的国际海事条约都会规定船舶定义条款。在上述国际海事条约及其议定书中，只有20 项国际海事条约或议定书规定了船舶定义条款，约占调查样本的42.55%。在海事海商领域具有重要地位的UNCLOS 和“四大支柱”公约中，只有MARPOL73/78 和MLC2006 明确规定了船舶的一般定义。在上述规定了船舶定义的国际海事条约中，有14 项国际海事条约采用了“ship”作为船舶的称谓，有六项国际海事条约或议定书采用了“vessel”。

调查显示，包括UNCLOS在内的国际海事条约确实没有形成统一的船舶定义，但各国际海事条约在船舶定义条款的形式上具有相对统一的特征，主要表现在：

第一，利用“船只（vessel）”定义“船舶（ship）”。这主要体现为用一个含义相对广泛的定义项来描述或解释含义相对狭隘的被定义项。①逻辑学中，定义由被定义项、定义项和定义联项三个部分组成。例如，英国《1995年商船航运法》第313条第1 款规定的“船舶”定义“‘船舶’包括所有用于航行的船只的描述”中，“船舶（ship）”是被定义项，“包括（includes）”是定义联项，“所有（every）”“船只的描述（description of vessel）”和“用于航行的（used in navigation）”等则为定义项。例如，UNCCRS1986第2条定义的船舶（ship）是“用于……的任何自航式海船（vessel）”；BWM2004第1条第12 款定义的船舶（ship）是指“在……水环境中运行的……船只（vessel）”；MARPOL73/78 第2条第4 款定义的船舶（ship）指的是“在海洋环境中运行的……船只（vessel）”。当然，也存在特例。SALVAGE1989 第1条（b）则使用了含义相对狭隘的“ship”解释“船只（vessel）”的含义。该条规定，“船只（vessel）系指任何船舶（ship）、艇筏（craft）或任何能航行的构造物（structure）”。

理论上，“vessel”一词具有“容器、船”的含义，而“ship”一词则具有“（大）船、海船、舰”②《新英汉词典》编写组：《新英汉词典（增补本）》，上海译文出版社2000年版，第1259、1566页。的含义，前者在含义的外延上要稍大于后者。可见，“vessel”与“ship”的关系是包含与被包含的关系。换言之，“vessel”属于“ship”上位关系的邻近的属概念。实际上，UNCLOS 中频繁、交替使用了“ship”和“vessel”以表述“船舶”。③See Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft, 49 Journal of Maritime Law & Commerce 76 (2018); Chircop Aldo,Testing International Legal Regimes: The Advent of Automated Commercial Vessels,https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3130453,visited on 28 February 2019.UNCLOS 也未对其中任何一个术语进行界定。④See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4(2019).由于SALVAGE1989 中使用了“ship”来定义“vessel”，因此可以确定的是，UNCLOS 交替使用的“ship”和“vessel”之间并无明显区别，意思相近并可以相互替换。⑤See Rodriguez-Delgado Juan Pablo, The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 498 (2018).UNCLOS 之所以对“船舶”的定义作了模糊处理，原因在于UNCLOS 的定位是海洋法领域具有普遍适用意义的国际规则和标准。换言之，UNCLOS 中“船舶”的含义包含SOLAS1974、MARPOL73/78、COLREGs等诸多国际海事条约中的“船舶”的定义。⑥See Allen H.Craig, Determining the Legal Status of Unmanned Maritime Vehicles: Formalism vs Functionalism, 49 Journal Maritime Law & Commerce 500 (2018).

第二，用一个或多个修饰语来充实、丰富被定义项的内容以便准确描述“船舶”。一般而言，修饰语的选用很大程度上由该被定义项所处情境决定。即通过增饰修饰语的方式，使定义项所描述的概念（被定义项）落于国际海事条约需要规制的对象范围内。例如，UNCCRS1986 对被定义项（vessel）作了“自航式（self-propelled）”“海（sea-going）”等多处描述；BWM2004 用“无论何种类型（anytypewhatsoever）”描述海船和海上艇筏的类型；AFS2001 则补充规定“包括……浮动式储存装置（FSU）以及浮动式生产、储存和卸货装置（FPSO）”等装置属于船舶；MLC2006 使用“除专门在内河……航行的船舶以外”的措辞来限制公约调整的船舶的外延。

（二）相关国家法律中的船舶定义

为了梳理各国法律对无人船的规定情况，CMI 无人船国际工作组在向各国海商法协会成员发放的《CMI 无人船问题单》中，曾向各国海商法协会征询无人船是否属于各国法律项下船舶的问题，并作为该问题单的首个问题。可见，对于无人船是否具有法律意义下的“船舶”地位，国际海事条约以及各国国内法律有必要针对无人船进行检视并作出积极回应。为此，笔者对英国、美国、巴拿马、马耳他、丹麦、荷兰、新加坡等17 个重要的航运国家法律中的船舶定义情况进行了梳理，见表2：

表2 部分国家法律中船舶定义条款

续表2

经对17 个国家法律中的船舶定义条款梳理后发现，各国对于“船舶”术语的称法存在不同。其中，美国、芬兰、南非、印度四个国家的法律同时对“船只（vessel）”和“船舶（ship）”术语进行了界定，而英国、新加坡、丹麦、克罗地亚、澳大利亚、荷兰、爱尔兰、巴拿马、阿根廷、加拿大以及中国13 个国家的法律则未作区分。在这13 个国家中，英国、新加坡、克罗地亚、荷兰、巴林以及中国对“船舶（ship）”作了界定，而丹麦、澳大利亚、爱尔兰、巴拿马、阿根廷、加拿大、索马里则对“船只（vessel）”作了界定。各国法律或对其中之一进行界定，或对两者同时进行界定，并未作特别区分。可见，“ship”和“vessel”的含义相近，在多数情况下可以交换使用。

除被定义项“船舶”存在不同称法之外，各国法律中船舶定义条款的具体规定同样存在较大差异。①See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 310 (2017).

一部分国家采用较为简单的定义形式，即仅以少量“船舶”的特征作为定义项描述“船舶”的邻近属概念（“船舶”的上位概念）。这种定义形式使“船舶”的定义的外延更为宽泛。例如，英国《1995年商船航运法》以“描述（description）”作为“船舶”的邻近属概念进行描述，该法第313条第1 款规定：“‘船舶’包括所有用于航行的船只的描述”；阿根廷海商法协会在《对CMI 无人船问题单的答复》中称，阿根廷《航海法》第2条规定的船只以“构造（construction）”作为“船只”的邻近属概念，且除要求其是用于航行的任何浮动构造物外，并无其他额外要求②See Asociacion Argentina De Derecho Maritimo,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships Argentina RGENTINA,https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CM I-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-ARGENTINA.pdf,visited on 5 November 2018.；荷兰《民法典》第8:1条所描述的“船舶”则是以“事物（thing）”作为其邻近的属概念，并仅以“船舶”漂浮于水上的能力相关的修饰语作为其定义项。该法第8:1条规定：“‘船舶’是指：非指飞机的，根据其结构用于漂浮的，并且确实漂浮或一直漂浮的所有事物（thing）”；丹麦没有规定船舶的一般定义，但丹麦《2014年商船航运法》第441（b）条规定了该法“救助”部分的“船只”定义，该条规定：“船只应指任何船舶、艇筏或能够航行的结构”；爱尔兰《1992年商船航运法》第1条则规定，船只（vessel）包括船舶（ship）、轮船（boat）以及任何其他用于航行的船只（vessel）。

一部分国家则采用相对复杂的定义方式，即采用较多定义项描述被定义项“船舶”的邻近属概念。这种定义形式使“船舶”定义的指向更为精确。例如，澳大利亚《2012年航海法》第14条除规定该法项下的“船只”是用于水上航行的任何类型的船只外，还额外强调了“无论以何种方式推进或移动”，同时补充规定“驳船或其他浮动船只；气垫船或其他全部或主要用于水上航行的相似船只”也属于该法项下的船舶；新加坡《1995年商船航运法》第2条较澳大利亚《2012年航海法》第14条的规定多一项“海上工业移动装置”；克罗地亚《2004年海商法典》第5条第1款第4 项规定的“船舶”定义与我国《海商法》第3条相似，对船舶的长度（12 米）、总吨（15 吨）或者载客数量（12 名）有一定要求，同时又将军舰排除在外；巴拿马《2008年第57 号法（普通商船）》第168（7）条规定，该法项下的“船只”指的是“任何从事货物或人员运输的船只，驳船、挖泥船、浮船坞、石油钻井平台或者其他从事或者可能从事海上贸易的任何其他船体”，还赋予该国海事行政部门界定其他结构物（structure）为船只的权力；加拿大《2001年航运法》第2条对“船只”的描述则偏重于船只航行的物理状态，要求其“用于或能够单独或部分用于在水中、在水面上、穿过或立即在水上航行”，同时，肯定了“正在建造的船只”的船舶法律地位；索马里《1952年海商法典》第39条列举了海上运输、捕鱼、拖船等多种用途以描述“艇筏”的用途类型；巴林《1982年海商法典》第1条则列举了通常的船舶动力来源以描述该法项下的“船舶”，即“适用于航行且通常是使用机械动力或帆……操作或用于海上航行的每艘船舶。”

另一部分国家法律体系内部对同一个术语也可能存在不同的定义，因而还存在部分国家对“船只（vessel）”和“船舶（ship）”分别进行定义，例如，芬兰《2009年船舶技术安全和安全行驶法》第2（14）条与《2009年海上运输环境保护法》第2（14）条分别定义了“船只（vessel）”和“船舶（ship）”。前者规定：“‘船只’包括用做或能够被用做水上运输工具的所有描述”，后者则规定“‘船舶’是指任何远洋船只或艇筏，包括水翼艇、气垫船、潜水器、浮动艇筏以及固定或浮动平台”。南非《1951年商船航运法》第2条虽然分别定义了“船舶（ship）”和“船只（vessel）”，但对后定义的“船只”进行了简化处理，即规定了“船只”具有与“船舶”相应的含义。印度《1958年商船航运法》第2条规定，“船只”包括任何船舶、轮船、帆船或用于航行的其他船只，而“船舶”则不包括帆船等。

（三）船舶定义条款的要素解构

虽然大量国际海事条约规定了船舶定义条款，但各类国际海事条约所采用的定义方式不尽相同，众多国际海事条约之间仍没有形成一个权威且统一的船舶定义。各国际海事条约几乎是基于自身考量而对相应的船舶定义进行范围限定。①See Ramböll,Core Advokatfirma，Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships-Final Report,https://www.dma.dk/Documents/Publikationer/Analysis%20of%20Regulatory%20Barriers%20to%20the%20Use%20of%20Autonomous%20Ships.pdf,visited on 5 November 2018.同样地，同一术语采用不同的定义并非国际海事条约的专利。受各国立法技术、立法目的、立法条件、区域文化等因素的影响，不同国家的法律之间船舶定义的内容差异更为明显。②See Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 Journal of International Maritime Law 408 (2014).甚至本国法律体系内部就同一个术语的规定，也会存在不同。类比于国际海事条约间船舶定义的差异问题，笔者认为这种差异主要受定义所在法律的专业领域影响。尽管无法通过寻求权威且统一的定义来解决无人船法律地位的界定问题，但存在一些受国际社会广泛认可的“船舶”的特征却是不能否认的事实。③See Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft,49 Journal of Maritime Law & Commerce 79 (2018).

无论是国际海事条约抑或是国家法律，均是以立法的形式对“船舶”这一术语进行内涵及外延的改造。这种改造行为有助于确定公约或法律所调整的法律关系中新生权利义务的归属以及明确相关政策的执行范围。④See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 310 (2017).既然国际或国家立法会不断改造以完善对“船舶”的描述，那么我们就可以从定义的表述上总结构成“船舶”的具体参数即“船舶”的特征，并以此为基础，考量无人船的法律地位问题。

根据国际海事条约以及各国立法，笔者对有关国际海事条约和法律文件中的船舶定义条款构成要素进行了解构。解构的结果印证了一部分研究观点，按照国际海事条约以及国家法律的规定，没有迹象表明配备船员是船舶定义条款的构成要素。⑤See Lafte Mohammadreza Bachari,Jafarzad Omid & Ghahfarokhi Naimeh Mousavi, International Navigation Rules Governing the Unmanned Vessels, 3 Research in Marine Sciences 334-335 (2018).总结起来，构成法律意义下的“船舶”可能需要具备以下五种要素：人工结构要素、漂浮能力要素、航行能力要素、建造规模要素以及功能用途要素。①See Ramböll,Core Advokatfirma.Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships - Final Report,https://www.dma.dk/Documents/Publikationer/Analysis%20of%20Regulatory%20Barriers%20to%20the%20Use%20of%20Autonomous%20Ships.pdf,visited on 5 November 2018; Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft, 49 Journal of Maritime Law & Commerce 76 (2018); 参见李志文：《船舶所有权法律制度研究》，法律出版社2008年版，第10-16页。

1.人工结构要素（E1）

人工结构（structure）要素是船舶的本质特征，即船舶应为经人类对组织成分的搭配、排列或构造，而非自然形成的物体。SALVAGE1989 在列举船只、艇筏等的情况下，将“构造物”作为兜底以试图囊括尽可能多的事物作为该公约项下的船舶。较多国家的法律将该要素作为界定船舶的条件之一，如丹麦、巴拿马、南非、阿根廷等。其中，丹麦《2014年商船航运法》第441（b）条规定任何能够航行的构造物即是船舶，巴拿马《2008年第57 号法（普通商船）》第168（7）条则规定巴拿马海事局界定为船只的结构物也属于船舶。其他国际海事条约或国家法律虽未直接表示船舶是人工结构，但其中定义条款所采用船只（vessel）、工具（craft）、轮船（boat）、人造装置（artificial contrivance）等描述②See Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft, 49 Journal of Maritime Law & Commerce 78 (2018).，实际上也包含了人工结构的意义。

2.漂浮能力要素（E2）

具备漂浮（floating）的能力是船舶的基本属性，也是确保船舶能够正常航行、从事海上作业的必要条件。该要素明示或默示规定于各国际海事条约或国家和地区法律中。

一部分国家的法律明确要求船舶应当具备漂浮的能力，如新加坡、澳大利亚、荷兰、巴拿马、加拿大、芬兰等。其中，以荷兰《民法典》最为强调“漂浮”的核心地位，该法第8:1条规定：“‘船舶’应指按照其构造用于漂浮，并且确实漂浮或一直漂浮且不是飞机的所有事物。”新加坡、澳大利亚等则将“浮动船只”“浮船坞”或“浮动船”等归为该国法律项下的船舶。

另一部分国家的法律或国际海事条约虽未明确要求船舶具备漂浮的能力，但其条文措辞暗示船舶必须具备漂浮的能力。COLREGs、LCPROT1996、SUA1988、《鹿特丹规则》《海牙规则》等国际海事条约均将“水上（on water）”或“海上（by sea或at sea）”作为构成船舶的事物的修饰语，暗含船舶是经浮力作用处于水上。例如，LCPROT1996 第1条第6 款规定：“‘船舶和航空器’系指任何类型的水上……艇筏。”克罗地亚、澳大利亚、加拿大、芬兰、美国、南非、中国等也有类似规定。例如，克罗地亚《2004年海商法典》第5条第1 款第4 项规定：“船舶是指除军舰以外的任何用于海上航行的水上（water borne）艇筏……”中的“水上的”就有“由水浮起的”的含义。又如澳大利亚《2012年航海法》第14条规定：“船舶是指用于水上航行的任何类型的船舶……”该条规定中的“水上航行（navigation by water）”明确了该法的“船舶”是利用水完成其位移的动作，间接地反映了“船舶”具有漂浮能力。

3.航行能力要素（E3）

具备航行的能力同样是船舶的基本属性。该要素几乎成为所有国际海事条约及国家法律界定船舶的必要条件。《鹿特丹规则》、UNCCRS1986、CLC1969、CLCPROT1992、FUND1971、FUNDPROT1992、AFS2001、BWM2004、COLREGs、LC1972、LCPROT1996、MARPOL73/78、MLC2006、OPRC1990、SALVAGE1989 等国际海事条约均蕴含该要素。例如，《鹿特丹规则》定义的船舶是从事海上货物运输（used to carry goods by sea）的船舶；UNCCRS1986 则认为满足条件的自航式（self-propelled）海船即是该公约下的船舶；AFS2001 以及OPRC1990 则以“航行于海洋环境中（operating in the marine environment）”暗示船舶具有航行能力；SALVAGE1989则直接要求船舶应“能够航行（capable of navigation）”。

对于航行能力的要求，各国立法态度与上述国际海事条约基本一致，包括英国、新加坡、丹麦、克罗地亚、澳大利亚、爱尔兰、阿根廷、加拿大、芬兰、南非、印度、中国等国家的立法均明示船舶须“能够航行”或“用于航行”，成为其界定船舶的决定性要素之一。例如，巴林《1982年海商法典》则将航行能力要素作为邻近的属概念“艇筏（craft）”的唯一描述内容，该法第1条规定，船舶通常“使用机械动力或帆……从事海上航行或操作”；巴拿马《2008年第57 号法（普通商船）》和《美国法典》对船舶的定义虽未明确要求船舶应具备航行的能力，但要求船舶能够从事“运输（transportation）”却也能从侧面反映法律项下的船舶有航行的能力。

4.建造规模要素（E4）

一部分国际海事条约或国家法律中规定了船舶建造规模的要求，即要求船舶在船舶吨位或船舶长度的尺度上具备一定规模。例如，UNCCRS1986 第2条规定的船舶排除了“总登记吨位在500吨以下”的船舶；克罗地亚《2004年海商法典》第5条第 1 款第 4 项定义的船舶，须同时满足“超过 12 米”“总吨位超过 15 吨”或者“授权运载超过12名乘客”中的一项条件。我国《海商法》则排除了20总吨以下的小型船艇，但我国《海上交通安全法》则对船舶的建造规模未作特殊要求。该要素常见于船舶登记有关规定或国际海事条约和国家法律的免除适用的条款之中，并不是确定船舶地位的决定性影响因素。

5.功能用途要素（E5）

考虑到国际海事条约往往规制特定领域的船舶活动，在定义中明确船舶的建造用途要素的情况并不鲜见，包括《鹿特丹规则》《海牙规则》、UNCCRS1986、COLREGs、CLC1969、FUND1971、STCW-F1995 等。例如，《鹿特丹规则》和《海牙规则》是海上货物运输法领域的公约，因而该公约中的船舶定义强调的是“用于海上货物运输（used tocarry goods）”。由于COLREGs 是海上交通安全领域的公约，因而该公约第3条第1 款强调船舶是用做“水上运输工具”的各类艇筏。CLC1969 则是油污民事责任领域的公约，该公约定义的船舶是“运输散装油类货物（carrying oil in bulk as cargo）的任何类型的远洋船舶和海上船艇”。尽管CLCPROT1992 对CLC1969 第1 款第1条所界定的船舶作了修正，增加了需要实际运输或存在残余物的前提条件，但实质上“运输散装油类货物”仍是定义的核心要件。各国法律也存在规定船舶建造用途的情形。例如，巴拿马、美国等国定义的船舶应满足“运输人员”或“运输货物”的要求；我国《海商法》则将政府公务船舶或军舰排除在该法的定义之外；索马里《1952年海商法典》第39条定义的“船只”用途包括“海上运输、捕鱼、拖船或其他任何目的”等。

以上述五个要素为标准，对有关国际海事条约和国家法律中的船舶定义的要素具备情况梳理如下（见表3）：

表3 部分国际海事条约和国家法律中船舶定义的要素具备情况

续表

需要说明的是，国际海事条约所采用的对“船舶”一词的界定方式仍存在一定缺陷，正如前文提及的部分专门领域的国际海事条约中的定义的特点：UNCCRS1986 采用“自航式（self-propelled）”“海（sea-going）”等描述限制邻近的属概念“船只（vessel）”的含义外延，以界定“船舶（ship）”一词；BWM2004 则用“无论何种类型（any type whatsoever）”等措辞试图拓宽公约调整的海船和海上艇筏类型；AFS2001 则更具体地罗列“浮动式储存装置（FSU）以及浮动式生产、储存和卸货装置（FPSO）”等装置延展“船舶（ship）”一词的含义。与一般的公约（如UN-CLOS）或国家法律所规定的船舶定义条款相比，国际海事条约定义条款往往与特定公约的调整目标（尽可能扩大公约的适用范围）密切相关，①See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4(2019).并不是对“船舶”一词普通含义的界定。因此，因两者调整目标的不同，在上述分析中加入专门领域的国际海事条约所规定的船舶定义条款，可能一定程度上稀释了结论的准确程度。

三、船舶定义条款与商用无人船特征的适应性评价

（一）商用无人船特征指标的提炼

1.基于IMOMSC考量的无人船特征指标

正如前文所述，按照IMOMSC 对无人船类型的划分情况，无人船可分为图1中的四类，即采用自主系统的船舶、船上配员的遥控船舶、船上无配员的遥控船舶以及完全自主的船舶。②IMOMSC并非将无人船硬性划分为四种，而是将四类具有鲜明特征的自主操控形式进行了解释。该组织认为，无人船在单个航程中可能采用一个或多个自主等级进行操控。See IMO,IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,visited on 6 November 2018.

图1 IMOMSC对商用无人船的类型划分

IMOMSC 分别对四类商用无人船进行了描述，我们可以从其描述中整理出不同类型划分的商用无人船的特征指标。

第一类采用自主系统的船舶的描述分为两句：第一句是“船上的船员操作并控制船上的系统和功能”。该句描述反映了船舶的配员情况以及船舶的操控方式。“船上的船员”表明采用自主系统的船舶配有船员，而“船员操作并控制船上的系统和功能”表明该类商用无人船的操控由其上配备的船员实现；第二句是“某些操作可能自动的”。该句同样反映了船舶的操控方式，即计算机控制系统可以自主实现某些船舶操作。因此，采用自主系统的船舶的技术特征包括操控方式（船员操控混合计算机控制系统自主操控）以及配员情况（船上配备船员）。

第二类船上配员的遥控船舶的描述分为两段：第一段“该类船舶由另一个位置实现控制与操作”反映了船舶的操控方式，即船上配员的遥控船舶是由非在船舶位置的人员远程遥控的，而该位置可能在岸上、飞机上或其他船上；第二段“但是船上配有船员”则反映了船舶的配员情况，即船上配员的遥控船舶上配备了船员。因此，船上配员的遥控船舶的技术特征包括操控方式（远程遥控）以及配员情况（船上配备船员）。

第三类船上无配员的遥控船舶的描述同样分为两句：第一句为“该类船舶由另一个位置实现控制与操作”。该句与第二类商用无人船的描述中的第一段一致，反映的是远程遥控的操控方式，即操控该类商用无人船的位置可能位于岸上、飞机上或其他船上；第二句为“船上没有配备船员”。该句反映的是船舶的配员情况，即船上不配备船员。因此，船上无配员的遥控船舶的技术特征包括操控方式（远程遥控）以及配员情况（船上不配备船员）。

第四类完全自主的船舶的描述为“该类船舶的操控系统能够自主作出决策并决定行动”。有理由相信，描述中提及的计算机控制系统所实施的“决策（decision）”和“行动（action）”包括船舶驾驶、设备设施的维护、货物的管理等各类与船舶营运相关的作业。因此，该句描述反映了该类商用无人船的配员情况以及操控方式，即完全自主的船舶的船上不配备船员且船舶的计算机控制系统有能力实现自主操控船舶。因此，完全自主的船舶的技术特征包括操控方式（完全自主操控）以及配员情况（船上不配备船员）。

2.基于CMI考量的无人船特征指标

CMI 向各国海商法协会分发的《CMI 无人船问题单》也反映了CMI 无人船国际工作组对影响无人船“船舶”法律地位的因素的考量。《CMI无人船问题单》问题1.1 提出：“一艘超过500 总吨、船上没有船长和船员、由无线电通信远程控制的‘货船’或者自主控制尤其是采用了计算机化的避碰系统且无人监控的‘货船’，是否构成你国海商法下的‘船舶’？”①CMI IWG on Unmanned Ships,CMI IWGUS Questionnaire,https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWGUS-Questionnaire-24-03-2017.docx,visited on 6 November 2018.若对该提问进行解构，描述“货船”共有三个部分内容，即“超过500 总吨”“船上没有船长和船员”以及“远程控制或者自主控制”。因此，CMI 无人船国际工作组考虑的无人船技术特征为：船舶吨位、配员情况以及操控方式。

3.商用无人船特征指标的可视化汇总

综上IMOMSC 及CMI 对不同类型的商用无人船特征的描述，笔者对不同类型的商用无人船的特征指标进行了可视化汇总，详见表4：

表4 商用无人船的特征指标

（二）评价结果：商用无人船具有形式“船舶”法律地位

1.商用无人船具有形式“船舶”法律地位

判定商用无人船是否属于国际海事条约或者国家法律规定的船舶，以其符合国际海事条约或相关国家法律规定的船舶定义条款为条件。如果商用无人船的各项特征指标达到船舶定义条款的标准，则我们可以认为无人船在形式上具有相应国际海事条约或国家法律项下的“船舶”法律地位。

（1）配员情况特征的匹配情况

较大程度上减少配员或不需要配备船员是商用无人船获得海运界广泛关注的主要原因，也是商用无人船展现出来的表面特征。对照表3所列的国际海事条约及国家立法中船舶定义的五项要素之后，笔者认为，所有的船舶定义均没有与船员、船长乃至配备船员相关的表述。①See Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 Journal of International Maritime Law 409 (2014); Rodriguez-Delgado Juan Pablo,The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 504 (2018); Allen H.Craig, Determining the Legal Status of Unmanned Maritime Vehicles: Formalism vs Functionalism, 49 Journal Maritime Law & Commerce 480-481 (2018).此外，如果逐渐减少船上配员会剥夺船舶的“船舶”法律地位的话，就会形成这样一个悖论：当船员在船上时，该船构成船舶；但当全体船员下船之后，该船就不再构成船舶了。②See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 313 (2017).因此，配员情况显然不是确定某个结构物是否属于船舶的决定性因素。进而言之，由计算机控制系统自主操控抑或是岸基操控人员远程遥控，并不妨碍无人船具有“船舶”法律地位的界定结果。①See Veal Robert, Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 7(2019).

（2）操控方式特征的匹配情况

改变常规船舶传统的操控方式是商用无人船获得海运界广泛关注的原因之一，也是商用无人船区别于常规船舶的本质特征。一方面，船员工资成本的不断提升促使船舶运用一系列自动化控制技术以减少配员。另一方面，操控技术的进步使得船舶最低安全配员标准日益降低，并可能在未来实现船上零配员。但是，从本文对船舶定义的构成要素的调查情况来看，操控方式既未被纳为船舶定义的构成要素，改变操控方式也不会当然地导致商用无人船失去航行（包括移动、推进等）、漂浮等能力。因而，无论未来的船舶采用何种操控方式，并不会成为影响商用无人船“船舶”法律地位界定结果的决定性因素。

（3）船舶吨位特征的匹配情况

船舶吨位要素在我国《海商法》、克罗地亚《2004年海商法典》、UNCCRS1986等国际海事条约或国家法律规定的船舶定义条款中确实是船舶定义的指标之一。在我国，由于《海商法》所适用的船舶是20 总吨以上的船舶，而国内较早开发“筋斗云”号小型无人货船规划为500 吨级，②云洲智能：《“筋斗云”号无人货物运输船》，http://www.yunzhou-tech.com/Products/detail/id/50.html#product，2018年12月21日访问。要远高于我国《海商法》规定的船舶吨位下限。另外，根据表3 显示的结果，在规定了船舶定义条款的20 项国际海事条约中，仅有一项国际海事条约在船舶定义条款中规定了船舶建造规模相关要求，占总数的5.00%。而在规定了船舶定义条款的17 个国家的法律中，仅有两个国家的法律中规定了船舶建造规模相关要求，占总数的11.76%。又鉴于建造规模要素在船舶定义条款出现频率的总体排序、国际海事条约排序以及国家法律排序中均列末尾，可以认为船舶吨位要素并不是“船舶”法律地位构成要素中的主流因素。当然，由于“木桶原理”的存在，船舶吨位要素可能成为影响商用无人船航线选择问题的“重要”因素之一，即要求从事海上运输的商用无人船的船舶吨位不能过小。

因此，就上述国际海事条约以及相关国家法律中的船舶定义条款而言，现行有关船舶定义的规定并不会对商用无人船法律地位的界定构成障碍。③See Chircop Aldo,Testing International Legal Regimes: The Advent of Automated Commercial Vessels,https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3130453,visited on 28 February 2019.换言之，商用无人船具有符合船舶定义条款的形式“船舶”法律地位；具有形式“船舶”法律地位的商用无人船应当受各有关国际海事条约及国家法律的调整，并应遵守其规定的各项要求。①See Lafte Mohammadreza Bachari,Jafarzad Omid & Ghahfarokhi Naimeh Mousavi, International Navigation Rules Governing the Unmanned Vessels, 3 Research in Marine Sciences 334-335 (2018).

2.商用无人船不具有实质“船舶”法律地位

尽管商用无人船可能具备所谓的“船舶”形式法律地位，但需要注意的是，由于成文法律永远滞后于新型技术，新型技术不应当然地受旧法律的管辖，②See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 5(2019).即使该技术的特征不违反法律规制对象的构成要素。就商用无人船而言，现行各类国际海事条约以及各国法律在制定之初都是以规制船上船员驾驶的常规船舶为其立法目的的，绝大部分国际海事条约和国家法律不存在规制无人驾驶技术产物的可能性。③See Daniel A.G.Vallejo, Electric Currents: Programming Legal Status into Autonomous Unmanned Maritime Vehicles, 47 Case Western Reserve Journal of International Law 411 (2015).虽然商用无人船可以利用符合船舶定义条款的规定从形式上取得“船舶”法律地位，但这并不意味着商用无人船可以自动适应公约以及法律中的实体规定。因此，在相关公约、法律、法规修改之前，商用无人船难以取得实质的“船舶”法律地位。

（1）商用无人船的登记问题

UNLCOS第91条第1款规定：“每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件。”根据该款规定，国家有权决定船舶是否属于本国船舶。只有依法登记的船舶才能取得该国的承认，按照这种逻辑，船舶登记制度在确定“船舶”法律地位问题上具有证明作用。而该款规定中的“条件”可以认为是确定某种构造物是否“船舶”的标准，我国《船舶登记条例》规定，从事国际航线的船舶应当具备船舶航行安全等证书。在有关海事技术标准就无人驾驶技术做调整之前，除采用自主系统的船舶外，其他商用无人船可能均无法满足前述要求。因此，本文认为，该问题影响的商用无人船的类型范围，主要涉及船上配员的遥控船舶、船上无配员的遥控船舶、完全自主的船舶以及动态自主的商用无人船。

（2）商用无人船的适航问题

克罗地亚海商法协会认为，该国法律项下的船舶应当是适航的，而商用无人船无法满足船舶最低安全配员的要求将使其无法被识别为船舶。①CMIIWG Questionnaire Unmanned Ships Croatia,https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-CROATIA.pdf,visited on 18 bruary 2019.实际上，该协会援引的克罗地亚《海商法典》第76条规定，船舶在符合某些规定的情况下为适航的。该条第2 款第1 项规定，船舶在达到最低安全配员标准的时候也被认为是适航的。就该条规定的措辞而言，违反该条规定即船舶不适航并不意味着船舶便不具有“船舶”法律地位。可见，该条规定所指的“适航”是识别“船舶”法律地位的非充分条件。就商用无人船而言，商用无人船是否满足常规船舶有关配员的规定即是否处于适航状态，并不会影响商用无人船形式上的“船舶”法律地位。只不过当商用无人船满足标准处于适航状态时，其所有人、承运人或承租人等可以享有法律赋予的各项权利，而这正是商用无人船具有实质的“船舶”法律地位的体现。因此，该问题影响的商用无人船的类型范围，可能涉及采用自主系统的船舶（配员数量低于规定的最低安全配员标准）、船上配员的遥控船舶（配员数量低于规定的最低安全配员标准）、船上无配员的遥控船舶、完全自主的船舶以及动态自主的无人船。

四、结论

厘清商用无人船形式上具备“船舶”法律地位的条件，是商用无人船适用国际海事条约以及相关国家法律法规的必要条件。而解决商用无人船实质上能否适用国际海事条约以及相关国家法律的实体规定即具备实质“船舶”法律地位的问题，则是商用无人船能否切实享有权利、履行义务、担负责任的充分条件。国际海事条约以及各国法律规定的易于调整的船舶定义是明智的，因为这样不会在定义问题上对商用无人船适用法律造成障碍，从而在界定某些结构物法律地位时有一定调整、解释的空间。②See Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 The Journal of International Maritime Law 407 (2014).这有利于商用无人船在形式上取得“船舶”法律地位。有鉴于此，我们应在商用无人船技术成熟的时候，对现行海事海商法律中的实体规定作适当调整以适应商用无人船的发展。