全面治理城市交通拥堵对策研究——以重庆市为例

李瑷萱

（西南政法大学 政治与公共管理学院,重庆 渝北401120）

城市是聚集人口、资源和产业的最大平台，能够有力推动整个经济社会的发展，成为现代化建设的重要引擎，但与此同时，城市管理尤其是交通管理也面临着越来越严峻的挑战，特别是城镇化的快速发展伴随着市民交通需求的不断增长，交通拥堵这一“城市病”也日益突显，已对城市的宜居品质与市民的幸福感造成了不良影响［1］。到底是什么原因导致了城市交通拥堵？采取什么样的措施才能从根本上治理交通拥堵？这是人们所关心的话题。本文以重庆市为例，分析导致交通拥堵的主要原因，对症下药，从而找出全面治理城市交通拥堵的对策。

一、重庆市主城区交通现状

重庆市主城区面积为26 800 km2，不到整个重庆市面积的三分之一。在主城区中，仅渝北区和璧山区西部有大面积平地，其他地区主要为山地和丘陵。截至2016年，重庆市主城区城市道路总里程为4 654 km。2017年末，重庆市轨道交通运营里程达到265.26 km。2016年汽车拥有量达124.7万辆，相当于146辆/千人，同比增加13.7万辆，增长12.3%。其中，私人小汽车为98.8万辆，同比增加12.5万辆，增长14.5%，即每天增加私人小汽车342辆。主城区的机动车数量与使用率每年都在增加。2015年每天路过内环快速路的机动车达到40.7万辆，较2014年增长了18%。若把所有车辆的总行驶里程相加求和，可以绕地球赤道110圈。需要注意的是，重庆市主城区公共交通总客运量和分担率近年来首度出现双下降。

在2017年发布的“第三季度中国堵城排行榜”中，重庆位居第五。相比其他“堵城”，重庆的早高峰拥堵尤为突出，拥堵延时指数达1.957，但平峰时段拥堵状况相对较好，因此重庆的交通拥堵具有明显的通勤特征。依据“高德地图交通大数据”，重庆高峰时段主要集中在解放碑、南坪、华新街这三大商圈，目的地聚集导致市民出行路线选择集中。同时，由于重庆多江流、多丘陵的地形特征，使其拥堵路段多集中于桥梁与通往商圈的路段上，导致桥梁拥堵延时指数比城市均值高出92%，成为拥堵的主要瓶颈。汽车保有量的持续增加，进一步加大了主城区路网交通的压力，尤其加大了主城外环高速区域道路的运行压力，特别是鱼洞片区、回兴片区、冉家坝至人和区域等拥堵态势严峻，呈面状拥堵状态。

二、重庆市城市交通拥堵的研究方法

（一）主成分分析法

评价是为了衡定目标对象的系统属性的行为，可以通过主观的效用或者客观的定量分析来实现，在这个过程中评价者占据主导的位置。综合测评优点是评价在综合条件的基础上评价者再做出反应，缺点是出现加权的情况时，容易受主观因素的影响导致评价结果失真。

主成分分析通过降维把高维度问题转变成低维度问题，这样问题将会比较容易处理，感官上更加直接。由于综合指标数量较少且相关性较低，所以主成分分析可以在此基础上提供更多的信息。在主成分分析的过程中，可以得到各个主成分的权重，相比人为设定权重，主成分分析在评价的过程中更加客观，使用者可以得到更加真实的数据。主成分分析综合评价是一种较为客观的评价方法，这一方法可以为管理决策者提供新的视角和现实依据，减少了由于评价方法主观性过强而造成的评价结果失真。

英国的Pearson在处理非随机变量数据时首次使用主成分分析方法，美国的Harold Hotelling在处理随机变量问题时将主成分分析法运用其中。降维思想是主成分分析法的灵魂，它为主成分分析法综合评价提供了有力的科学理论支持［2］。

设进行主成分分析的原指标有L个，记作x1，x1，…，xL。现有m个样品，相应的观测值为Xik，其中i=1，2，…，m，k=1，2，…，L。 进行标准化变换后，将Xk变换为Xk*，即

主成分分析的原理是：先根据各样品原指标的观测值Xik或标准化变换后的观测值Xik*求出系数：

再建立用标准化变换后的指标Xk*表示综合指标Fj的方程：

也可以用原指标表示综合指标的方程：

（二）样本数据及其来源

面对日益增加的公共交通出行压力，本文选取了重庆市主城区作为实证研究数据分析的样本，研究影响公共交通拥堵有哪些主要因素。实证研究的数据来源于《重庆统计年鉴》《2017年第三季度中国主要城市交通分析报告》、2016年度《重庆主城区交通发展年度报告》以及《2017上半年度中国主要城市公共交通大数据分析报告》。

（三）变量设计

本文根据重庆市的实际交通情况以及前人对公共交通情况评价的研究，选取了13个指标进行主成分分析，研究各指标之间的相关性可以了解哪些指标主要影响着交通拥堵。这些指标涉及了经济环境、社会环境以及交通环境。如在研究参与交通的行人素质指标时，选取了每十万人中大专及以上学历的人数进行研究。具体的13个指标是：城镇人口数、每十万人中大专及以上学历人数、道路与交通设施用地、公共汽车营运线路网总长度、轻轨总里程、出租汽车数、公路线路总里程、拥堵延迟指数、机动车拥有量、公交线路条数、轨道交通衔接率、主城区停车位、交通灯数。

（四）数据分析及结果

本文根据实证研究需要，采取主体元件分析提取方法，运用SPSS22.0软件对数据进行主成分分析，分析结果如表1所示，元件矩阵如表2所示。

根据表1可以得出，本文选取的13个指标都是影响重庆市主城区交通拥堵问题的因素。但是根据表2元件矩阵给出的结果，道路与交通设施用地、公共汽车营运线路网总长度、机动车拥有量、轨道交通衔接率以及主城区停车位5个指标相关系数为负数，说明这5个因素并不能构成重庆市主城区交通拥堵问题的主要因素。

本文实证研究中，城镇人口数以及每十万人中大专及以上学历人数作为人口素质的解释指标，公路线路总里程数、拥堵延时指数以及交通灯数作为公共交通规划的解释指标，轻轨总里程、出租车数、公交线路条数作为公共交通供给解释指标。由此可见，影响重庆市主城区交通拥堵的主要因素有三大类，分别是人口素质、公共交通规划以及公共交通供给。

表1 总方差解释

表2 元件矩阵

三、对策建议

为全方面解决重庆市主城区交通拥堵的问题，本文将针对导致重庆市主城区交通拥堵的主要原因，分别给出以下对策。

（一）提升市民与交通执法人员素质

全国人大常委会道路交通安全法执法检查组在某省发起了问卷调查，其内容涵盖道路通畅保障、交通管理部门执法、车辆的管理等16个问题。共500名居民参与了此次问卷调查。有296人认为，当地交通违法事件频发的主要因素为民众的交通法治意识淡薄，其中的82%认为民众法治意识淡薄的真正原因并不是不懂交通安全法，而在于处罚过轻或者执法不到位；有121人认为，导致当地交通违法行为频发的主要原因是执法部门管理的缺位；有269人认为本地交警执法需要改进；有263人认为交通运输、城市管理等部门存在执法不规范问题［1］。根据问卷调查的数据可以看出，要从根本上解决城市拥堵的问题，需要政府部门、交通部门、城市管理部门与市民联合发力。一方面，需要相关部门通过宣传教育的方式提升市民的交通素质、培养其交通安全意识，另一方面，也要注重执法者自身的素质建设。

1.鼓励民众绿色出行

在日本，几乎每个家庭都拥有汽车，每一千人中汽车保有量达到500多辆。与中国的情况不同，日本家庭普遍使用公共交通出行，其公共交通出行率达90%［2］。反观重庆，2016年居民日均机动化出行总量与去年相比增加了25万人次，同比增长2.8%。居民机动化出行结构中，小汽车出行占33.5%，轨道出行占13.3%，地面公交46.0%，出租车6.4%，其他方式0.8%。重庆市交通规划研究院副院长高志刚表示，主城区公共交通总客运量和分担率近年来首度出现双下降。

为改善交通拥堵、增强公共服务水平，发展城市公共交通将成为必然。为此，要全面落实城市“公交优先”战略，一方面要在制度上给予保障，同时也要得到公民思想上的认可。因此，政府和交通部门必须大力宣传“公交优先”政策，积极引导市民选择公交出行，最终实现市民出行方式的良性循环。

2.提高民众的交通素质

在中国，限行日“闯限”率高达22%，其他诸如抢黄灯、逆行等违反交通法规的行为更是数不胜数，这成为城市交通顺畅通行的一大障碍。因此，提高民众的交通素养是解决城市交通拥堵的良策之一。这就需要政府与交通部门加大交通安全知识的普及，引导居民增强文明交通意识，遵守交通法规。同时，树立文明的交通意识要从娃娃抓起。儿童作为将来社会的主角，应该从小培养他们的交通安全意识，通过他们“反哺”其长辈，从而形成长效治理机制，从根本上提升全民交通素质。

3.提升交通执法人员素质

每当市民与交通执法人员发生冲突引发舆情后，社会公众首先谴责的是执法人员缺乏职业道德，这使得执法部门的公信力一再下降，陷入“塔西佗陷阱”。由于公众的关注倾向中包含着主观判断以及情绪与诉求等复杂情感，因此执法人员在执法过程中必须注重自身的道德素养，提升执法能力与执法水平。

为此，执法人员在执法的过程中必须做到以下三点。一是明确执法目的，对违反交通规则的市民进行处罚的主要目的是教育，执法人员切不可“重处罚轻教育”“重管制轻服务”。二是树立正确的执法理念，即“执法为民”的理念。在执法过程中，相关人员必须遵循法定程序健康执法，杜绝“暴力执法”“钓鱼执法”等。三是规范执法，相关人员在执法的过程中必须做到公平公正，不能滥用自由裁量权进行乱罚款、乱收费。

（二）科学规划公共交通

1.实现公共交通的无缝衔接

公共交通枢纽是交通出行方式多样化与公共交通线路网格化的产物，是多种交通方式实现分工协作和交通网络达到一定规模后，无法达到出行者的直达要求，为了提高网络整体交通效率和可达性而形成的断裂点。这些断裂点存在着缝隙，由此带来的不便造成了乘客在出行过程的换乘损失。并且交通网络越发达、交通方式越多样，存在的断裂点就会越多，同时缝隙也会更大。因此，为了缩小公共交通缝隙及其带来的负面效应，实现公共交通的无缝对接逐渐成为共识。

实现公共交通的无缝对接，需要持续加快基础设施建设。根据形势的发展和需要，优化公共交通的路网结构，规范公共交通的始发和终点站场，在重庆城区的火车站、汽车站、医院、学校以及居民小区等设置公交车和出租车接客点，实现轨道交通和公交车无缝对接，完善公共交通调度配套设施。城市公共交通都拥有庞大的客运量与客运能力，因此，轨道线路与公交线路间的衔接程度对城市公共交通网络的运营效率起着决定性作用。

2.合理设置交通信号灯

英国的大多数城市很少出现交通堵塞的状况，即便有也只在早晚高峰期拥堵几分钟。每一个公交站点都设置了电子显示屏，随时更新各车次的到达信息。公交车不会逢站必停，当有人招手示意乘车或有乘客需要下车时才会停靠。在英国诺丁汉，公交道路只能容纳两辆公交车并排行驶，道路并不宽敞。红绿灯虽然很多，但不会影响交通顺畅。在诺丁汉，等待红绿灯的时间并不是固定的，每个红绿灯下面的栏杆都设置了按钮，当有行人想过马路时，可以按一下按钮，短则几秒长则十秒，行人对面的红绿灯便显示绿色，车辆行驶方向的红绿灯则显示红色，即在行人有过马路的需求时，车辆才会让行［3］。

为有效缓解重庆主城区的交通压力，在交通信号灯的设置上，重庆市可以借鉴英国诺丁汉的成功经验，引入智能信号灯系统，实现市民的智能出行，有效解决红绿灯路口堵车的问题。

3.增加P+R停车场供给

P+R停车场（Park and Ride），即换乘停车场，其运作方式为：市民上班时驾车进入P+R停车场，之后换乘地铁或者其他公共交通到达工作单位，下班后再乘地铁到达P+R停车场，之后驾车回家。P+R停车场通用的收费方式是：车主使用公共交通卡进入停车场，再使用该卡换乘地铁，能够享受停车费优惠政策，而且P+R停车场的停车费相比其他停车场低很多，其目的在于鼓励市民乘坐公共交通，达到交通分流的效果，有效缓解早晚高峰交通拥堵状况。P+R的方式，不仅缩短了道路拥堵的时间，而且减少了对汽油的消耗。随着汽车产业的高速发展和汽车保有量的迅速攀升，停车问题也将是社会面临的一个持续的话题，并且随着城市交通一体化趋势的增强，P+R停车场这一方式将会是社会长期建设的重点［4］。

重庆市于2012年秋投入使用第一个P+R停车场：童家院子站。目前重庆市轨道站点中，共规划建设了21个P+R停车场：1号线6个，3号线8个，6号线7个。重庆市主城区虽建有21个P+R停车场，但存在着停车场分布不均、间距较大且供给不足等问题。在人口密集的回兴片区、人和至冉家坝区域等未建有P+R停车场，导致这些区域呈现交通拥堵状态，大大增加了城市交通压力。为解决该问题，应该增加交通拥堵区域的P+R停车场供给，鼓励市民公交出行、绿色出行，实现交通分流，缓解交通压力。

（三）增加公共交通供给

增加公共交通的供给，不仅依靠增加公交车的数量或者增加轨道交通的数量来实现，而且需要一系列的统筹规划达到增加公共交通供给的目的。对于类似北京、上海、广州这样的大城市，公共交通是城市的主要运力，需要大力发展公交和轨道交通，提高公共交通运行的效率。在道路设计方面，充分借鉴国际先进经验，设计合理的道路结构，提高出行效率。目前，增加公共交通供给的主要方式主要有：增加公共交通线路里程数（如轨道里程数）和公共交通工具的供给。

图1 百城24小时各时刻“最堵城市”分布

1.增加公共交通线路里程数

公共交通线路里程数不断增加意味着城市的逐渐扩大、人口的逐渐增多以及出行的需求逐渐增加。这些因素共同作用导致公共交通系统存在的漏洞日渐明显。因为多年来基础设施建设不能完全满足市民的需求，一些道路交通规划在实施过程中出现了偏差，降低了城市公共交通效率，从而引发了一些社会问题。一些城市一味地增加公交车线路，但事先对公交车运力以及公交车所辐射的乘客范围不够了解，导致部分公交线路在特定的时间点（例如上下班高峰期）一座难求，而部分公交线路等待的乘客很少。正是因为公交公司等公共服务提供部门对实际情况了解不足，对公共交通线路辐射的乘客运力判断出现偏差。

因此，增加公共交通线路里程应该考虑各方面因素进行统筹规划，不能仅仅注重眼前的经济效益，而应把目光放得长远些，科学研究相关的各种公共交通问题，才会对重庆的社会发展和经济建设起到助推作用。

2.增加公共交通工具的供给

重庆受限于地理环境的特殊性，造就了交通工具的多样性。公共交通的供给也呈现出多元化的趋势。交通工具的供给必须服务于人口移动的需求，人口是影响客运量的最直接、最重要的因素。随着近年重庆人口的增长与人们收入的提高，商品流通的规模也在相应扩大，需求结构也会日益复杂。随着城市化的加速推进，地区人口与经济活动加速向城市集中，这又会促使对重庆公共交通更多的需求。

增加公共交通工具的供给，以便保证城市生产和居民出行的正常进行。科学地规划交通供给可以让公共交通工具更具有效率。未来城际轨道交通将会是继城市轻轨交通后又一重庆交通的名片。