船市开门红下存隐忧

谭 松

中国船厂接单份额增加明显主要得益于中国船厂的开门红战术，但是考虑到中国最擅长船型散货船在年初蒙上阴影，BDI指数的暴跌可能会使船东重新考虑投资决策。

根据2019年2月15日央行公布的数据，1月份社会融资规模增量为4.64万亿元，比上年同期多1.56万亿元，这反映了我国宏观调控加大逆周期调节力度、货币政策传导出现边际改善和一些季节性因素的影响。在我国各行各业有普遍争取“开门红”的经营传统，银行普遍有“早投放，早收益”的动机，中国造船界同样有这样的做法，其实考虑到春节因素，应把1、2月份甚至一季度的数据统筹考察，不宜对单月数据过度关注。

归因于散货船和液化气船运费的下跌，2019年1月Clarksons综合运费为13396美元/天，环比下降15.7%，同比上升25.8%。

1月份BDI指数均值为1063.3点， 环 比 下 降20.4%，2月11日BDI指数一度跌至595点，目前BDI指数仍在600点附近低位徘徊。BDI指数在预料之中的再次跌破1000，在预料之外的再次跌破600，中国春节因素固然存在，但巴西矿难让这一切雪上加霜，澳大利亚煤炭似乎也处于麻烦之中，而中长期看中国的基建再也回不去了，中国正在倡导“新基建”，BDI指数的大幅改善大概率只能指望IMO的环保新规带来的船队供给侧改善。

油船综合运费指数在2018年12月的大幅上升后小幅下降，2019年1月份为23358美元/天，环比下降12.5%。OPEC、俄罗斯、美国的供应之战愈演愈烈，美国似乎正成为石油定价的主要力量，2018年11月份美国制裁伊朗的力度低于预期，石油价格大幅下跌，伊朗运力受限叠加美国出口增加带来远程交易增加，油运市场在2018年年尾迎来一波大反弹，进入到2019年，OPEC+坚定减产和沙特海上油田停产，OEPC 2月出口有望降至2015年以来最低水平，布伦特油价也攀升至66美元/桶，这均对油运市场形成了压制。

1月份集装箱综合运费指数继续回落到11273美元/天，基本与上月持平。自2019年1月份开始，Clarksons考虑到越来多的大型集装箱船的收益情况，调整了集装箱船运费指数的构成，从而改变了过去只能反映中小型集装箱运费收入变化的情况。中国出口集装箱运价指数2月1日为891.3点，依旧位于短期高位。自2018年年初以来集装箱船船队运力增长较快，2019年1月集装箱船船队同比增长5.6%。贸易战对中国进出口增速的影响本应十分显著，但由于关税落地的时间点与中美贸易战的舆论影响存在时间差，从第一批加税清单落地至今，我国出口抢跑现象显著，以便规避加征关税给企业带来损失。2019年1月，我国进出口总值3959.8亿美元，同比增长4.0%。其中出口2175.7亿美元，同比增长9.1%，人民币值同比增速为13.9%，大幅好于上月和预期水平，1月的贸易数据很大程度上会受到临近春节这一因素的扰动。

1月份16万方LNG船即期收益继续下跌，为76750美元/天，环比下降34.7%。我国天然气进口量持续高速增长，2018年超过日本成为全球第一大天然气进口国，2018年天然气进口量估计数为1254亿立方米，同比增长31.7%，对外依存度升至45.3%。受市场需求增加以及新LNG接收站投运、新LNG合同进入窗口期等因素影响，2018年LNG进口量估计数为5400万吨，同比增长41.1%，中国在2017年超越韩国后依旧落后于日本为全球第二大LNG进口国。随着国内大多数接收站在供暖季已实现满负荷运转，接收扩容能力有限，大型LNG船船队增速较快，外加暖冬已经逐渐过去，LNG船运费调整属于市场正常供需作用的结果。

2019年1月份各船型运费指数与2018年运费指数均值相比，集装箱船的综合运费指数下降8.4%，散货船综合运费指数下降20.1%，LPG综合运费指数下降2.2%，油船综合运费指数上涨108.3%。

新造船市场方面，2019年1月新船成交算是实现了一个不大不小的开门红。根据Clarksons统计，2019年1月份，全球新船成交91艘，共 计766万DWT、227万CGT。Clarksons正在不断修正其2018年的统计结果，截止到目前，2018年新船成交量为8503万DWT、3151万CGT，而1月初的统计数据为7580万DWT、2864万CGT。

2019年1月，全球新船交付144艘、1269万DWT、373万CGT， 以DWT计同比下降5.7%，以CGT计同比下降25.9%。2018年全球造船交付量为8020万DWT、3054万CGT，略低于2018年全球新船成交量，与2017年造船交付量DWT相比下降18%，从新造船成交与造船完工的比值来看，2018年这一数值再次大于1，这也是自2016年以来的首次。

手持订单方面，2019年1月底全球船厂手持订单共计3111艘、2.06亿DWT、7959万CGT，以DWT计同比下降5.3%，以CGT计同比下降4.4%。中国、日本、韩国手持订单分别为2890万CGT、1369万CGT、2161万CGT，分别占到全球手持订 单 量 的36.3%、17.2%、27.2%。2016年10月日本手持订单超过韩国成为全球第二，随着韩国接单大幅增加，2018年4月韩国手持订单再次超越日本，两者的差距逐渐拉大。

新造船价格继续回升，人民币近期升值显著。2019年1月，克拉克松新船价格指数为130.3点，同比上升3.5%，这是新船价格连续第16个月同比上涨，但环比来看新船价格已经有所松动。随着节能环保规范和原材料成本带来的新造船成本上升、过去两年优质船厂接单增加带来的船厂议价能力略有提高，新造船价格持续上升。从各船型来看，相比2018年同期，2019年1月份气船价格上升1.7%，油船价格上涨7.2%，集装箱船价格上升12.8%，散货船价格上升9.8%（均为新船价格指数）。考虑到我国当前的汇率管控制度、人民币大幅贬值的外溢效应、美元指数未来可能逐渐走弱，再指望通过贬值来提高造船竞争力的办法恐怕行不通。2019年以来人民币保持波动中升值的趋势，逐渐升值至6.70附近，以人民币计价的新船价格已经处于下行状态。

船型成交结构来看，2019年1月全球新船成交相对回暖，散货船、油船、集装箱船、LNG船、豪华邮轮为CGT占比前五的船型，从成交结构看本月成交的样子似乎才是全球成交应有的样子。

其中散货船成交23艘、281万DWT、55万CGT，以CGT计算占到本月成交的24%。中国船厂包揽全部的散货船订单。新时代获得两家韩国船东的5艘21万吨散货船，北海船厂获得山东海运的2艘21万吨散货船。国内融资租赁公司再次活跃，国银租赁在新大洋船厂下单6艘8.2万吨散货船，中航租赁在山海关船厂下达10艘8.2万吨散货船。

油船成交13艘、351万DWT、52万CGT，以CGT计算占到本月成交的23%。处于合并传闻中的现代和大宇在VLCC方面接单较多，其中大宇接获4艘32万吨VLCC、2艘30万吨VLCC，现代重工接获2艘30万吨VLCC，据公开报道现代重工的VLCC船价已经涨至9530万美元。中船租赁在外高桥下单2艘30万吨VLCC。

集 装 箱船成 交24艘、7.1万TEU、44万TEU，以CGT计算占到本月成交的19%。今治造船集团在其旗下船厂下单4艘11000TEU集装箱船，其余20艘均为支线型集装箱船，这20艘船全部来源于长锦商船，且全部被中船工业旗下的中船澄西、黄埔文冲与江南造船获得，其中中船租赁将提供融资方案。

LNG船本月成交4艘LNG船，总计70.8万方、35万CGT，以CGT占到本月成交的15%。三星重工获得2艘18万方LNG船，合同价格为1.86亿美元/艘。中国船厂沪东中华也接获2艘17.4万方LNG船。

从世界主要造船国家竞争情况看，中国凭借开门红再夺接单第一。以DWT计，1月中国、日本、韩国分别成交394万DWT、59.2万DWT、311万DWT，占比分别为51.5%、7.7%、40.6%。以CGT计，中国、日本、韩国分别成交109.5万CGT、24.2万CGT、66.2万CGT，占比分别为48.2%、10.7%、29.1%。中国船厂接单份额增加明显主要得益于中国船厂的开门红战术，特别是中船工业的百亿人民币合同，其以CGT占到本月成交的22%。但是考虑到中国最擅长船型散货船在年初蒙上阴影，BDI指数的暴跌可能会使船东重新考虑投资决策。

韩国继续领先优势稳居三国首位，中国持续下降位居第三，日本略微升值第二。中国造船供给侧景气指数（CTSI）1月份为67.7，位于极度不景气区间，三项子指标产能利用率下滑至64.2%、新接订单保障系数为87.5%、手持订单保障系数仅为163.1%；日本造船供给侧景气指数（JTSI）1月份为70.3，三项子指标产能利用率为82.5%，为三国中最高，新接订单保障系数为69.4%、手持订单保障系数为165%；韩国造船供给侧景气指数（KTSI）1月份为81.7，从极度不景气区间迈入不景气区间已经有5个月，三项子指标产能利用率为54%、新接订单保障系数为172.6%、手持订单保障系数仅为154.8%，韩国2018年在新造船市场的强势崛起，特别是大型LNG船上的肆虐接单给厉害了中国造船浇了几盆冷水，现代和大宇造船的整合或许也刺激着中国造船再发力。