韩国造船巨头合并对造船业影响几何

谭 松中船重工经研中心副总经济师

近期，韩国现代重工将收购大宇造船的消息引爆造船界。此举被誉为有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购，故此案备受关注亦在情理之中。

事实上，这事在此前早已有预兆。2016年，正值韩国造船业陷入低谷，韩国政府邀请麦肯锡对韩国造船业未来发展进行分析,其认为挽救大宇造船的行为没有意义。

自2016年以来，韩国政府发布多部推动造船业结构重组、转型升级的方案和计划，旨在帮助处于全球新船市场大幅萎缩环境下的韩国造船业走出困境。在相关法案和自律协定的部署下，大宇造船海洋大幅缩减部分核心事业以及几乎所有的非核心业务，力求强化造船业务的核心竞争力。经过此轮改革，虽然韩国造船业还将维持三大船企的竞争，但大宇造船海洋从大型综合型造船集团转型为仅剩造船产业链范围内的专业性造船公司。

大宇首席执行官郑成立称“两巨头体制有利于韩国造船业”。他认为，韩国造船业如果变为两巨头体制，竞争力将会提高。在2015年被任命为大宇造船首席执行官之后，郑成立几乎在每一次的新闻发布会上都会阐述这一意见，建议大宇造船应当与现代重工或三星重工合并，并表示在为大宇造船找到新主人后会“功成身退”。大宇造船在2017、2018年经营业绩辉煌，一定程度上达到了郑成立说的功成。

若此收购案一旦最终达成，业界需要关注几个方面的影响。

首先，此收购将促使韩造船业综合竞争力进一步提高，拉开与竞争对手距离。现代重工与大宇造船海洋合并，可以形成很好的互补。新的现代重工可以扩大采购物量降低采购成本、共享船用主机和售后管理资源等，有利于补齐短板、消除重复投资、提升效益，并整合技术资源形成独创技术。现代和大宇在VLCC、超大型集装箱船和大型LNG船市场存在明显内部竞争，“两大巨头”股权整合可以显著减少同质化竞争，还能聚集更有效的资源研发新船型。

从历史交付情况来看，现代重工和大宇造船海洋分别以9810万CGT和4300万CGT位列首位与次位，比重合计16%，超过目前排名第三的中船工业集团。从手持订单情况来看，两家企业合计1631万CGT，比重更是达到20.2%，将大幅超过目前全球的任何一家造船企业。

其次，韩国船企在LNG船市场占据绝对优势，LNG船或有涨价可能。气船一直是韩国船企的优势领域，2018年韩国三大船企在LNG领域斩获颇丰，垄断了17万方以上的大型LNG船。从手持订单份额来看，大宇造船海洋和现代重工分列一、二，如果两家合并，新公司在LNG船的市场份额接近60%，已有对新船价格进行干预的可能性。全球其它船企没有短期提高LNG船产能的能力，未来现代和大宇将继续保持优势。随着LNG的海运需求进一步增大，LNG定价权将向船厂方倾斜。目前，大型LNG船舶的新造船价格已经开始回升。

第三，韩国方面的大型箱船、超大型油船份额较高，或抢占中国船厂转型空间。箱船方面，现代重工和大宇造船海洋手持订单合计占比24.6%，其中15000TEU以上的超大型箱船份额占比更是超过40%。油船方面，现代重工和大宇造船海洋手持订单合计占比36.5%，其中VLCC手持订单份额高达近60%。虽然中国部分骨干企业已成为韩国现代重工和大宇造船海洋的强劲对手，但在超大型集装箱船、VLCC等高附加值船型市场的综合竞争力仍然不强，特别是在同等船价竞争下，韩国船企更受欢迎。未来如果现代和大宇在上述领域集聚优势，综合竞争力会进一步提升，恐挤压中国船企转型升级空间。

第四，韩国船企散货船竞争优势不大，但仍需警惕VLOC订单竞争。韩国船企在散货船领域的手持订单份额不高，主要被中国和日本企业把持。从历史订单来看，韩国现代、大宇和三星三大船企已经基本放弃了处于利润较低、竞争激烈的散货船业务，把更多资源投入到高附加值船型。但受前两年新造船市场跌入低谷，现代重工在开工不足急需新单的情况下，重开散货船建造业务，接收了一批来自韩国船东的VLOC订单。目前，现代重工在VLOC的手持订单份额超过30%，未来在市场波动时，现代和大宇不排除再回散货船市场的可能性。