物流经济空间格局和效率文献综述

(海南大学经济与管理学院 海南 海口 570100)

一、物流经济空间格局研究

城市空间格局不断演变带来的城市产业发展，特别是制造业发展差异，会使城市间物流经济表现出发展的不协调，而物流经济活动的空间特性尤其是区位交通和选址，又会通过影响产业布局进而影响区域经济以及改变城市空间格局。随着区域一体化进程的开展，国内外学者敏锐的发现物流经济的空间特性与区域经济协调发展之间的内在联系，从不同方面研究了物流经济空间分布特征，主要分为3个方向：

首先，从企业层面对物流网络中物流节点的布局等进行分析。Bowen et al.(2008)以美国物流企业选址情况与交通网络可达性的关系为研究对象，发现高速公路可达性与物流仓储布局具有显著正相关关系。潘玉娟(2012)则利用社会网络分析法探究了广州批发市场的物流空间格局并且讨论了其形成机制。其次，从城市产业发展层面研究物流空间演化。朱慧等(2017)分析了陆港物流企业空间格局演化，对影响空间布局的因素进行了实证探究。最后，从区域内外联系层面进行分析，考虑物流经济发展相关的溢出效应。Hulten et al.(2006)，席强敏等(2015)分别通过构建交通基础设施空间溢出效应的理论模型和依据空间面板计量模型，实证检验了物流经济的空间溢出效应。

总体而言，已有的文献中多从物流网络中物流节点的布局以及物流与经济的互动关系角度研究。从宏观层面分析物流空间分异的研究不少，但是这些研究中缺乏科学分析物流经济空间格局的系统理论，也没有统一的研究方法和分析体系。现有文献更多的是关注区域间的物流经济相互关系及地区发展差异，更多考虑关系数据而非属性数据，鲜有对物流经济空间结构特征属性的评价分析。

二、新经济地理学“3D”框架

2009年世界银行在Krugman“新经济地理”理论基础上提出“3D”框架：密度(Density)、距离(Distance)、分割(Division)，基于3个不同维度描绘世界经济地理格局(World Bank,2009)。

自2009年新经济地理学的“3D”框架提出以来，引起了国内外学者的广泛关注。Conroy et al.(2008)在“3D”这3个不同维度都分别选取代表性指标，对拉丁美洲福利状况进行回归分析。Shabani et al.(2012)运用“3D”框架分析了人口密度、经济距离和分工对区域经济增长的影响。国内贺灿飞团队率先对“3D”框架理论加以应用，分别对京津冀都市圈、武汉城市群和长三角城市群的经济空间进行分析，提出优化区域经济空间的方向。目前，国内外对“3D”框架的研究仅限于新经济地理学领域，且大多关注城市群经济空间。

(一)产业集中度

密度、距离与分割三大基本特征在物流活动中具有不同的内涵。经济地理密度反映了经济的集中程度(World Bank,2009)，物流经济密度的提高意味着地区物流产业集中度必然随之提高，而伴随物流产业集中度提高的规模经济和外部经济效应可以提升物流产业关联度，从而促进物流产业一体化。

“产业空间集聚”理论很早就被国外学者Marshall提出。目前,国外学者对产业空间分布的研究主要集中在对美国、欧盟等国家和地区的制造业在不同地理单元的集中情况及变化趋势;国内学者在这方面的研究比较少,主要是运用集中曲线或区位基尼系数对我国制造业省级行政区划的分布状况进行研究(刘春霞，2006)。

(二)要素流动

对于物流活动中的距离、与分割特征来说，物流离不开要素的流动，距离就是生产要素在地区间流动过程中的障碍。Rice等(2006)以英国的NUTS3区域为研究对象，发现生产率随着与经济中心距离缩短而升高。Roberts等(2011)用3D分析框架解释重庆直辖市区县间产出的差异，发现距离对产出有显著影响。要素流动与距离呈显著负相关，距离增大导致要素流动成本增加。

(三)专业化分工

分割是指阻碍劳动力、资本等生产要素在地区之间流动的各种影响因素，包括实际空间距离、文化差异导致的文化分割(Collier P.et al.2007)以及可得信息减少、社会网络结构弱化地缘政治等造成的额外距离,这种贸易壁垒是阻碍区域市场一体化实现的重要因素(Desmet P.et al.2003)。基于上述研究这种从要素流动层面考虑物流空间距离和空间分割特征，量化指标构建和选择可以参考地方保护和市场分割。近年来有很多学者对地方保护和市场分割的因素通过建立模型进行测度，并且经过实证分析进行了验证。

总而言之，国内外对“3D”框架的研究仅限于新经济地理学领域，且大多关注城市群经济空间，多数仅停留在经济空间分布上。经过文献梳理发现新经济地理学的“3D”特征在物流活动中具有不同的内涵，“3D”理论框架对于物流经济空间格局研究有一定适用性。