汽车业大震荡

张丹 赵隽杨

2019年，汽车业正迎来惊人的复杂性和不确定性。

截至2018年底，美国新车销量超出预期，达到1730万辆，但是，2019年，美国汽车工业的前景尚不明朗。前方道路的不确定性，来自中美经济增长放缓、悬而未决的关税争端、新科技带来的影响（例如无人驾驶汽车）、千禧一代和Z世代消费者的莫测偏好——他们驱动着未来的需求。

如果说，过去一年见证了通用汽车（General Motors）等众多工厂的关闭和裁员，那么，汽车工业进入2019年意味着更多投资、联盟，并进军电动汽车和其他新技术。1月的汽车销量固然出现下滑，这并不意味着汽车公司不会安然渡过难关。

动荡年代

就美国汽车工业而言，任何一个影响因素均存在利弊。

“每个因素都有一个正的旋转和正的角度，也有负的旋转和负的角度。”沃顿管理学院教授、汽车和移动创新项目的负责人约翰.保罗.麦克杜菲（John Paul McDuffie） 说，他看到汽车业正面临“恰到好处的不确定性”，对未来的一年既不乐观也不悲观，“我们生活在有意思的时代——动荡的时代”。

麦克杜菲认为，汽车业当下面临的问题，比他多年来研究行业所遇到的问题都要广泛，其中包括技术变革、电动汽车和自动驾驶汽车的发展、贸易状况以及关税威胁。关税方面，美国汽车业正为即将提高的钢铁和铝进口关税做准备，对中国进口产品“高关税暂停90天政策”即将期满，业界还担心美国总统特朗普就欧盟进口汽车加征关税的影响。

人们越来越关心各种经济体的经济活力——特别是美国和中国。中国市场一直是许多全球汽车制造商的主要引擎。“与关税风险一样令人担忧的是，中国经济增速放缓……我好奇，作为这些汽车公司的高级管理人员，不得不应对这种惊人的复杂性和不确定性是什么感觉。”麦克杜菲说。

出版机构TheDetroitBureau.com的出版商和编辑保罗·艾森斯坦（Paul Eisenstein）指出，业界曾普遍预计2018年是美国市场下滑的一年，中国市场增速将低于过去几年，事实恰恰相反，“美国实际增长了，尽管2018年增幅微乎其微，而中国出现了自千禧年市场爆发以来的首次下跌……多数人预计，中国市场今年将略有回弹，美国市场将再次放缓”。

艾森斯坦认为，未来很大程度上将取决于特朗普总统的行动，“特朗普正继续谈论扩大贸易战”。业界正为一些关键谈判的结果制作预案，比如美国和欧盟之间的谈判。

在中国经济放缓之际，特斯拉仍然看好中国，正计划在华建立一家工厂。 “特斯拉总是处在冒险的前沿，”麦克杜菲说，即使资金紧张，它也希望在中国建立一个新工厂，特斯拉是第一家没有本土合资伙伴、自行建造工厂的外国公司，“泄露知识的风险和分享信息的机会减少，也意味着风险不再共享。”

中国政府正在多方努力，以求成为世界上最大的电动汽车市场，对特斯拉而言，这是一个令人鼓舞的事实。“他们有很多筹码去做到这一点，包括要求外国汽车制造商生产大量电动汽车在华销售。埃隆.马斯克（特斯拉创始人）认为，在中国建设产能不会有太大风险，因为中国对电动汽车有需求。”根据Quartz网站采访中国政府官员的报道，特斯拉20亿美元的投资项目，最早可在今年下半年销售汽车。

同时，许多试图进入电动汽车高端市场竞争的中国初创企业，举步维艰，法拉第未来（Faraday Future）是其中之一。“这家公司似乎融资庞大，人才济济，其实，他们除了麻烦什么都没有，因此，（正如特斯拉在中国的计划一样）进行如此大规模的投资是一种冒险的赌注。不过，在一个电动汽车需求巨大的市场下重注，风险也不是那么大。”麦克杜菲说。

汽车業的共识是“电气化是未来的发展方向”。所有电动车（包括混合动力车、插电式电动车和纯电池电动汽车）的全球销量占比仍低于5%，那条明确的、陡直向上的曲线告诉所有参与者：错过汽车市场的电气化，后果自负。中国是一个有吸引力的电动汽车市场，并已出台相关规定，要求汽车制造商生产一定比例的插电式汽车，其在特定条件下可实现零排放。

基于新的能源标准，美国也预计在2025年出台类似的法规，尽管特朗普政府表示将推翻相关标准，美国汽车制造商已采取若干行动，将业务扩展到电动汽车领域。其中，福特汽车宣布，美国最畅销的皮卡车型F系列将推出全电动版本，通用汽车也在计划全电动版的雪佛兰Silverado、Sierra系列。

部分美国汽车制造商正削减工厂产能，后者不再带来期待的收入和利润，其外国同行却正在进行新的投资。

比如，通用汽车2018年11月决定关闭北美的5家工厂，裁减约1.4万名员工，放弃15款车型中的6款。麦克杜菲认为，通用汽车的举动并不意外，“你只要看到这些工厂的产品在过去数年的需求大幅放缓，以及需求从轿车向SUV整体转移就明白了……明智的是，削减开支发生在经济形势好的时候，而不是坐等经济形势变坏，届时你可能让情况变得更糟”。他预计，根据市场需求调整就业岗位的局面将持续一段时间。

对外国汽车公司来说，美国仍是仅次于中国的全球最大市场。大众汽车在田纳西州查塔努加的工厂投资8亿美元制造电动车的举动，以及丰田和马自达在阿拉巴马州亨茨维尔成立了一家合资组装厂。

“他们捕捉到了美国对这些车型的需求，这也是一种避免关税风险的方法，就业将会在工厂和公司之间上下波动。这些公司真正关注的，可能是全球经济中行业的整体增长情况。”麦克杜菲说。

合纵连横

艾森斯坦强调的另一大趋势是汽车制造商之间的联盟，其列出的名单有福特-大众合作生产商用货车和皮卡、本田-通用共同制造自动驾驶汽车，以及丰田-马自达的合资企业，此外，丰田与松下合作开发电池，前者也恰好与特斯拉合作。

“你不会看到这样的联盟变成全面的伙伴关系或持久的婚姻关系……这些都是有限的、非排他性的合资。丰田就是一个很好的例子，在存在的大部分时间，它远离任何将其与其他制造商联系在一起的事情，最近几年，我们却看到它与宝马、马自达、斯巴鲁等品牌结盟。”

2018年7月去世的菲亚特-克莱斯勒前CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne），曾为汽车业整合创造了一个强有力的案例，“马尔乔内以预言汽车业将不可避免地整合为少数几个大玩家而知名，因为考虑到经济规模，让所有公司开发汽车是难以置信的资本浪费。”麦克杜菲说。

即便如此，汽车行业也有过很长一段并购失败的历史。日产-雷诺联盟最终包括了三菱，这被形容为“最成功的长期合作关系，而不是完全的合并”。该联盟在主席卡洛斯.戈恩（Carlos Ghosn.）最近被捕并离职后正面临考验。“如果他们能找到（摆脱危机的方法），联盟仍有一些内在优势。”麦克杜菲认为，摆在桌面上的关键事项是新的治理机制以及法国（雷诺）和日本（日产）之间的权力平衡。

麦克杜菲表示，他对这种联盟尝试并不乐观。“整合到少数几家公司是不可能的，更现实的是大量的项目实现成本共享，这对合作伙伴都是有利的。”比如，丰田和标致在欧洲的一个柴油发动机项目上的合作关系，该项目运转良好并持续了几年，无奈由于技术的变化而解散。巧合的是，标致的母公司标致雪铁龙集团最近与丰田达成了另一项合作协议，相似地，丰田和大众多年前就曾合作生产皮卡，“他们彼此分分合合”。

“你可以将这些看成是失败的项目，也可视为非常务实的举措，通常用短期的盘算应对成本压力以及对技术、产品的短期需求。” 麦克杜菲评论说，“这实际是对所有波动性和不确定性的良好适应，而不是像戴姆勒-克莱斯勒合并那样的豪赌，最终却以失败告终。”

需求莫测

一个值得关注的行业趋势是，购车者对二手车而非新车的偏好有所上升，尤其相对于那些出品年份较近、拥有或接近最新安全性和其他特征的新车。

从经销商利润的角度来看，这一趋势似乎是合理的。“经销商经济学中一个有名的诀窍在于，新车的利润低于二手车，二手车的利润低于修车，后者的利润低于汽车售后市场服务，”麦克杜菲说，“站在经过认证的二手车经销商角度来看，他们可能做得不错。”

拼车和共享汽车市场也在快速成长。艾森斯坦表示，2018年的一个重大发展来自谷歌母公司Alphabet的子公司Waymo，该公司宣布推出机器人出租车服务Waymo one。他好奇的是，这是“真正的自动”还是由“后备操作者”掌舵？

“如果能实现自动驾驶，他们可能会在未来一两年获得批准，开始部署无人驾驶的车辆。如果你将司机剔除，共享汽车的最大成本就消失了，Waymo One、优步（Uber）、Lyft以及其他一些公司可能会有消减汽车保有量的想法，尤其是在城市，可能会让成千上万甚至数百万的自驾人群放弃拥有私家车。”

麦克杜菲预言，2018年是自动驾驶汽车发展的“现实和收缩”的一年，3月凤凰城发生的一宗涉及优步汽车的事故是一个重大挫折。“（2019年）我们将看到越来越多的试验和试点，这些试点项目会帮助公司更好地学习和改进，改进他们的算法，让公众看到新东西，更现实地了解什么可行、什么行不通。技术进步和公众对自动驾驶的接受过程一样，都是一个缓慢的进程。”

汽车业另一个推动因素，则是千禧一代崛起为活跃的购车者。“有一段时间，每个人都说千禧一代不再关心汽车，只关心电子产品，这将是撼动汽车行业的代际转变，现在看来，随着千禧一代年龄增长，他们结婚、从城市搬到郊区、有了孩子，也开始买车，或许其财务状况也允许他们这样做，这是始料未及的需求来源。”麦克杜菲说。

美国汽车业2018年实现强劲的销售增长，销量连续第四年超过1700万辆。“如果我们将这个数字从1720万降到1680万，这对整个行业来说并非一个悲剧……这几乎是可预料的，因为我们已经有了惊喜（比如千禧一代的需求），而需求并未出现下降。”

“千禧一代基本将汽车业从连续两年的衰退中拯救出来了，”艾森斯坦说，“我接触过的每一位分析师都说，他们感到意外的主要是千禧一代销量的增长。我们可能会继续看到，他们随着年龄增长，会变得更富有，开始购买新车。”

然而， 随着时间的推移，千禧一代（1981年至1996年间出生）和Z世代人口（出生在1995和2000年代早期）可能会选择二手车， 因为他们想聪明地花钱或因背负大学贷款而紧缩其预算。

这些新买家会喜欢什么样的汽车？这是制造商面临的另一个大问题。“他们会转向电动汽车还是清洁能源汽车？会继续推动跨界车（ crossover）和傳统运动型、多功能车的发展吗？千禧一代和Z世代将何去何从，存在很多不确定性。”艾森斯坦说。