赵州桥上看风景

小时候就听说过赵州桥，是在鲁班的故事里。故事说，为了造大石桥，鲁班到很远的地方去采石。他白天在山上采石，太阳落山后，那些石头就变成了一群山羊。鲁班吆喝一声，那些石头变成的山羊就快乐地跑下山去……

还听过一首河北民歌《小放牛》，歌里也唱到了鲁班和赵州桥：

赵州桥（来）什么人修/玉石（的）栏杆什么人留/什么人骑驴桥上走/什么人推车压了一趟沟嘛咿呀嘿/赵州桥（来）鲁班爷修/玉石（的）栏杆圣人留/张果老骑驴桥上走/柴王爷推车压了一趟沟嘛咿呀嘿……

1976年，我到赵县插队，有机会慕名去看赵州桥。

赵州桥已于1961年列为全国第一批重点文物保护单位，不再通行车辆。但1976年的赵州桥，还没有被开发为旅游景点，没有围墙和大门，没有导游和解说词，没有公园、绿地和广场的烘托、渲染，当然也没有门票。那时的赵州桥就是坐落在城南汶河上的一座石桥，青石桥面上晾晒着粮食，陪伴在岸边桥头的是大石桥村屋舍参差、炊烟袅袅的庄稼院。庄稼院门前卧着狗，跑着鸡。大石桥是庄稼院门前的景致，庄稼院是大石桥桥头的景致。

那天，我第一次站在赵州桥上，看到了那些变成山羊从山上跑来的石头，看到了张果老的毛驴在桥面上踏出的痕迹，看到了柴王爷推车压出的车辙。

那天站在赵州桥上，我不知道因为它有一个大拱、四个小拱，所以它叫做敞肩石拱桥;不知道主持建造这座桥的人是1300多年前一位名叫李春的隋朝工匠;更无从知道在15年之后，1991年，美国土木工程师学会把它选定为第12个“国际土木工程历史的里程碑”。所有这些被人们看作是赵州桥所以伟大、所以不朽、所以举世敬仰的实绩和浮名，那天都不为我所知。我只是觉得，那些石头，那些变成山羊从山上跑来的石头们，与我相识已久。

日子像风一样吹过去。后来和家人一起来过，约朋友来过，陪客人来过，已经记不得曾几次站在赵州桥上。

桥还是那座桥，变了的是桥头的景致。

因为翔实的史料、热情的导游，关于赵州桥，我渐渐知道了许多过去不知道的事情。

赵州桥距今已有1400年的历史，是世界上建造年代最悠久、保存最完好的敞肩石拱桥。

赵州桥拱底宽、拱顶窄的“收分”做法，增强了大桥的稳定性。

赵州桥主拱净跨37.02米，拱券高7.23米，是当时世界上单拱跨度最大的石拱桥。

赵州桥主拱高度与跨度比例为1：5，形成坡度小、跨度大的“坦拱”，便于行人车马桥上通行，可以兼顾水陆交通。

赵州桥主拱券的上端两侧各加设了两个小拱，形成“敞肩”结构，这成为世界桥梁史上的首创。

赵州桥自重2800吨，大跨度“坦拱”结构对桥台形成巨大的水平推力，这意味着需要同样巨大的桥台基础。然而神奇的是，赵州桥的桥台却既“浅”且“小”。以如此小巧的桥台，支撑如此大跨度的石拱桥，在世界桥梁史上实属罕见。

同样神奇的还有赵州桥的选址。根据现代技术勘探计算，赵州桥现址地层每平方厘米能够承受的压力为4.5-6.6公斤，而赵州桥对地面的实际压力为每平方厘米5-6公斤。1400年前，李春用什么办法准确获取了这些数据呢？

唐玄宗时有位中书令名叫张嘉贞，他在《赵州大石桥铭》中曾感叹说：“制造奇特，人不知其所为。”看来，对赵州桥的这种好奇心和神秘感古人已有，至今未解。

卓越的设计、精妙的结构、高超的工艺……成就了赵州桥的伟大与不朽。或许，这也是一种景致，一道科学与技术携手描画的风景线。或许，这才是赵州桥最真实、最根本的价值。

毕竟，人不能永远活在童话里，虽然那些故事、那些民谣曾经装饰了我贫瘠却快乐的童年。

我几乎已经说服了自己，相信那些设计、结构和工艺技术是大石桥最美的风景。但偶尔，还是会想起那些石头在傍晚变成了山羊，想起它们快乐地跑下山去的模样，会在心里莞尔一笑。仿佛是在技术主义的凯旋锣鼓声中，悄然提示着科学与技术是有边界的，总有一些地方，是它无法到达的。

翻检史料可以知道，卓越的设计、精妙的结构和高超的工艺，并不能保证赵州桥风雨不蚀，百毒不侵。历史上，赵州桥见诸记载的修缮和维护不下十次，这种倾情关爱、力护持的愿望和努力，载于史册，也反映在神话故事里。传说当年张果老、柴王爷过桥时，张果老的驴背上驮着日月星辰，柴王爷的车上载着五岳名山，二仙行至桥上，大石桥不堪重负，摇动之际，鲁班挺身站在桥下，举手托住拱券，才护得大石桥不垮。

千百年来，大石桥所以倍受呵护，固然是不忍见瑰宝蒙尘，但更具说服力的理由，在于它是官道，是商路，是民生，是汶河两岸百姓日常生活的一部分。它被呵护，不是因为那些世界桥梁史“之最”或中国桥梁史“首创”，而是因为它关乎民情闻于庙堂之高，政令达于江湖之远;关乎生意兴隆通四海，财源茂盛达三江。一座桥的价值，不是由这座桥自己决定的，桥的价值，存在于道路之中。一座桥最美的风景，是“一桥飞架南北，天堑变通途”。

倘若此言不谬，就应该把赵州桥和另外两件事放在一起去看，去说。

一个是大运河。公元584年（隋开皇四年），隋文帝下令沿汉代漕渠开凿广通渠，连通渭水与黄河，从西安经水路东出太行山，加强了对中原地区的政治统治和经济、文化交流。同时，也拉开了大运河开凿的序幕。公元605年（隋大业元年），隋炀帝刚刚即位，便下诏营建东都洛阳，同时开凿通济渠，自洛阳到盱眙，连通黄河与淮河;疏浚山阳渎，自山阳到扬州，连通淮河与长江。三年后，公元608年（隋大业四年）开凿永济渠，南起洛阳，北通涿郡（今北京），实现了隋炀帝剑指东北的战略构想。公元610年（隋大业六年）疏浚江南运河，从扬州到余杭。至此，以东都洛阳为枢纽，大运河西至长安，南到余杭，北抵涿郡，实现了东西互连，南北贯通。

另一个是隋驰道。在开凿大运河的同时，隋王朝在广袤的国土上，修筑了纵横交错的御道、驰道、直道、干道。规模之大，不仅远超秦汉，即使在大唐盛世，也只需“唐依隋制”，走隋朝“老路”就足够了。

据专家考证，赵州桥的建造年代，约在公元595年一605年之间（隋开皇十五年至大业元年）。换言之，赵州桥的建造年代，依其上限，是在隋文帝下诏开凿广通渠，拉开大运河开凿序幕之后;依其下限，则正当隋炀帝下诏营建东都洛阳、开凿通济渠之时。这样看来，开渠、筑路、造桥，原是三位一体，一盘大棋。

在经历长期分裂割据之后，基于政治、军事、经济、文化和民生的多重需求，隋王朝于“交通”二字，用心颇深，用力极大。从历史上看，隋王朝存续不足四十年，但在水陆交通一个领域中，就有大运河这样的手笔，有隋驰道这样的贡献，有赵州桥这样的杰作，是值得后人敬仰的。人们总说隋王朝骄奢、暴虐、短命，其实是过于偏狭了;还有人说隋炀帝开凿大运河，是为了自己巡游享乐，更是以自家的小肚鸡肠去揣度古人的雄才大略。

回到赵州桥吧。

我相信，赵州桥的风景，一定要放在古代水陆交通的大格局、大背景下去眺望，去理解。只有这样，我们才能接近问题的根本，才能认识赵州桥最真实的价值。这样说，绝不意味着要让今天的载重卡车开上赵州桥。但毋庸置疑，这意味着应该由此着眼，由此人手，去认识、发掘和保护赵州桥的历史文化信息与价值。这也意味着，即使在今天，赵州桥已经和道路交通了无干系，也不该用一座高墙深院来“保護”它，把一座“坦途箭直千人过，驿使驰驱万国通”的赵州桥，硬生生地变成了谁家后花园里的一处景致，且桥与园的比例颇显失当。

离开沙场，什么是战马的风采？离开道路交通，什么是桥梁的价值？离开107国道、京广铁路、京港澳高速公路的赵州桥，不需要大门、高墙、深院，需要一座古代路桥交通博物馆。在那里，拂开历史的烟尘，伴随着将士“千里赴戎机”的脚步，行商贩夫“抱布贸丝”的脚步，学子赶考的脚步，牧童晚归的脚步，赵州桥会熠熠生辉。

傍晚时分，那些石头还会变成快乐的山羊也说不定。

（王力平，河北省作家协会副主席。1982年开始发表作品。2000年加入中国作家协会。出版散文集《砚边草色青》。获河北省第三届文艺振兴奖。）

编辑.刘亚荣