谈城市轨道交通控制预留和保护问题

吴 泰 桢

(成都地铁运营有限公司，四川 成都 610000)

1 概述

近几年随着轨道交通快速发展，运营里程迅速增加、线网规模不断扩大，轨道交通网络化运营日益形成，沿线的物业开发、市政项目日益增多，城市轨道交通安全运行压力日趋加大。根据目前成都市轨道交通线网规划，到2035年成都规划有35条轨道交通线路，总长1 699 km，部分线路将经过城市已建成区缓解交通压力、部分线路将延伸到城市周边郊区以引领城市发展。城市轨道交通作为城市居民出行的主要交通工具，其运营安全性、建设可实施性尤其重要。

众多工程实践证明，轨道交通沿线的建筑活动将直接影响到轨道交通的可实施性和结构安全。为了控制建筑施工给轨道交通带来的影响，保障轨道交通的可实施性和运营安全，成都市于2017年4月7日发布了《成都市城市轨道交通管理条例》，该条例明确了轨道交通线路沿线物业开发、市政项目须将轨道交通的走向、敷设方式、已实施情况作为设计前置条件，以控制预留规划轨道交通建设条件、保护在建、已运营轨道交通的结构安全和运营安全。

2 轨道交通控制预留案例

东坡路站为轨道交通7号线、13号线T形换乘车站，其中7号

线已开通运营，沿中环路敷设，13号线为规划线路，沿家园路敷设。家园路道红宽20 m，规划13号线车站部分附属结构将放入家园路两侧地块内。

拟建A工程位于家园路北侧，该工程为3层地下室，地下室结构边线与规划轨道交通车站附属结构边线距离约5 m，该工程东南侧距区间隧道结构外边线约8 m(见图1)。

根据A工程前期设计方案，在不考虑轨道交通控制预留的条件下，临近轨道交通侧采用单排桩+锚索的支护形式，锚索施作范围已完全侵入规划轨道交通车站附属结构，若按该方案实施后车站附属已不具备实施条件。

在明确需预留轨道交通实施条件后，该工程对设计方案进行了如下调整：1)由于该工程地下室边线距车站附属结构边线距离较小，邻近轨道交通车站侧该工程基坑采用双排桩支护且后排桩应考虑作为规划车站附属结构施工时的围护桩的条件；2)为避免房屋荷载对轨道交通后期实施及运营的影响，且考虑到轨道交通施工及后期运营振动等对房屋的影响，邻近区间段该工程基坑采用单排桩支护，并将围护桩桩长加长至隧道底以下；3)地块基坑肥槽在各板位处采用钢性材料回填，保证有效传力。

3 轨道交通保护案例

3.1 工程概况

新津县迎宾大道综合管廊建设项目主线综合管廊全长1.8 km，与在建10号线二期工程车站、区间多处平行、相交，其中平面最近距离3.3 m，垂直最近距离0.7 m。

综合管廊桩号GK0+611～GK0+650段与轨道交通车站刀把段相交叉(见图2,图3)，其中刀把段车站结构已施工，轨道交通左线盾构还未施工。该段管廊主体结构横跨轨道交通车站和即将施工的盾构区间，为确保已建轨道交通车站结构安全和即将施工的盾构区间的可实施性，该段综合管廊工程需要对轨道交通车站及其盾构区间保护性施工。

3.2 工程地质及水文条件

本工程地下水主要有赋存于填土层中的上层滞水、第四系砂、卵石层的孔隙潜水和基岩裂隙水，其中对工程影响较大的为第四系砂、卵石层的孔隙潜水，本工程抗浮水位按地表下2 m考虑。

3.3 采取措施

1)轨道交通盾构区间顶覆土11 m，管廊埋深8 m，管廊与轨道交通隧道竖向最小净距3 m。交叉部分围护桩采用支护桩，钢筋笼下端3 m采用玻璃纤维钢筋，使下方盾构施工的时候易穿过，玻璃纤维筋围护桩对盾构施工影响较小。

2)降水井距轨道交通结构安全距离5 m以上，严禁在轨道交通盾构区间范围内施工降水井。降水出砂率控制在1/100 000，在管廊结构施工期间应充分利用前期轨道交通车站施工降水井，严格控制地下水位至轨道交通轨面附近，确保施工期间轨道交通结构抗浮安全。

3)由于本工程GK0+613～GK0+650段上跨轨道交通线路，且垂直距离较小，为防止基坑开挖过程中地层空洞、轨道交通盾构区间推进过程中造成地面沉降，在盾构区间两侧增加板凳结构支撑体系，并采用袖阀管注浆加固盾构区间(见图4)。

4)由于本管廊工程GK0+611～GK0+650段需上跨附属设施的支护桩，在管廊施工区域内，为保证已施工轨道交通和附属设施结构的完好，在对此施工区域内的支护桩拆除时，本工程采用绳锯对支护桩及冠梁进行切割，最大程度降低拆除时的振动。

5)管廊与轨道交通矩形结构间应采用卵石夹砂回填密实，且施工过程中加强轨道交通结构监测。

4 结语

城市轨道交通承担着一个城市巨大的交通客运任务，一个点位没规划控制好，将影响整条线路的走向，影响线网覆盖效果；一个点的受损马上就影响到整条线路的建设、运营，甚至影响整个线网的正常运营，对城市交通秩序带来重大影响。如果因为对城市轨道交通设施的破坏而造成安全事故，后果更是不堪设想。所以，城市轨道交通必须加强控制、保护管理。