高铁建设与城市公共空间协同发展研究

李 季， 李泽慧

(合肥学院 艺术设计系，安徽 合肥 230601)

随着我国高速铁路快速发展，许多城市依托高铁建设有利条件积极开展高铁新区和新城的规划建设。但对于高铁建设与城市空间的融合发展研究较少，导致高铁简单生硬地“植入”现有城市空间，给城市居民日常生活带来种种不便，也对城市空间形态造成一定的消极影响。比如，人们前往高铁站点的交通时间得不到保障、高铁枢纽区域缺乏城市活力、阻隔城市生态廊道等。在高铁进入快速发展的同时，我国城市建设也由过去的“规模扩张”转变为现在的“品质提升”。高铁与城市空间，尤其是与城市公共空间的协同发展研究有助于城市空间一体化发展，对改善居民生活环境质量具有重要意义。

目前,国内外对高铁相关区域研究的重点是高铁枢纽区域。理论研究主要体现在“节点——场所”理论和圈层发展模式理论。国内相关研究大多局限于对沿线区域防护林带的研究，对于沿线区域两侧城市用地的开发与保护研究较少，与国外有一定的差距。因此，尝试从高铁枢纽区域和沿线区域两个对象分析高铁建设对城市公共空间产生的影响，进而研究高铁与城市公共空间一体化发展路径，让高铁更好更快地“融入”城市空间，走向“共生”。

1 高铁与城市公共空间协同发展的必要性

要研究高铁建设与城市公共空间的协同发展机制，其前提是需要论证两者之间协同发展的必要性和可行性。从表面上看，高铁与城市空间的协同发展是人和物质的空间交融通达问题，而从本质上看是人和社会需求对城市空间的新要求[1]。

1.1 时代背景的变化

城市居民可以依托高铁实现便捷的城际旅行，并利用智能手机等信息通讯工具与居住地或其他地区保持畅通联系。最终，在上述影响下，城市居民不断产生有目的、有方向、频繁化的城际流动，成为区域居民[2]。这种变化，显然对于一个城市空间地域化表现、城市风貌营造提出新的挑战。高铁改变了人们的出行方式，同时对城市公共空间产生新的要求。

1.2 城市发展的需求

首先，作为重要的城市门户展示区，高铁枢纽区域及沿线区域需要与城市公共空间协同发展，需要向外来人员展示本市的地域特色。其次，高铁枢纽区域的业态将由以交通集散功能为主向综合经济、交通、景观等多功能转变[3]，高铁枢纽区域中城市公共空间需要根据枢纽区域空间要素建立双方耦合关系，与高铁建设协同发展。再次，生态城市建设也对高铁、城市公共空间协同发展提出新的需求。党的“十九大”提出将“建设生态文明，推进绿色发展”作为“新时代坚持和发展中国特色社会主义的基本方略”之一，形成生态文明中国方案[4]。在此背景下，通过高铁枢纽区域生态建设，为居民营造布局合理、运行高效、人性化的城市空间；通过对沿线区域的景观生态规划来缓解城市无序扩张，还可以通过丰富和调整沿线区域绿色空间层次、结构来达到经济、社会、生态效益最大化[5]。

2 高铁与城市公共空间的内在联系

2.1 高铁对城市公共空间的积极影响

2.1.1 空间形态方面 高铁枢纽区域的开发遵循土地集约利用模式。集约化建设有益于形成紧凑型城市空间结构，为枢纽区域留出绿色空间，对城市公共空间规划创造有利条件。高铁沿线区域的防护林带能够促进城市近郊的绿地建设，完善城市绿地系统，进而缓解城市无序蔓延。

2.1.2 城市意象方面 高铁枢纽区域作为城市新的门户展示区，其多元化的城市开敞空间，丰富了城市景观，增添了城市意象。高铁沿线防护林带，通过色彩鲜明、富有层次感的植物造景，创造良好的视觉立体空间，也是城市的绿色橱窗[6]。而且可以进一步将沿线防护林带打造成生态廊道，对城市公共空间具有推动作用。

2.2 高铁对城市公共空间的消极影响

2.2.1 空间形态方面 首先，高铁枢纽区域由于车站综合体、站前广场等建设使得城市道路、绿地之间缺乏协调。部分城市在枢纽区域一味追求建设大量主干道及大尺度广场，其结果是枢纽区域道路网密度整体偏低，站前广场大而空旷。城市公共空间无法支持人们正常的行为活动。其次，高铁沿线高架桥梁将一些重要的城市生态廊道,如河流廊道、林地廊道等与城市开放空间阻隔，导致原本为市民提供游憩休闲、生态环境较好的城市近郊公园不再吸引市民前来游玩。

2.2.2 城市意象方面 改革开放以来，我国城市化的快速发展举世瞩目。但由于过快的城市扩张，出现了很多急功近利的规划设计，导致城市风貌的同质化倾向。高铁枢纽区域更是景观同质化的“重灾区”。相似的车站、相似的站前广场使得枢纽区域整体风格同化，缺失文化内涵和审美意境。高铁沿线的高架桥梁，在城市重要地段，如高铁与城市交通主干道交叉口，直接暴露其粗糙的构筑物，破坏城市风貌。而且高铁沿线也会给两侧城市空间带来噪音、尘埃、电磁辐射等污染，影响居民身心健康。

3 高铁与城市公共空间协同发展策略

通过上述分析得出高铁建设与城市公共空间的相互需求远大于彼此排斥。高铁枢纽区域是一个具有节点功能的“流的空间”，同时还是一个“场所的空间”[7]。因此，高铁与城市公共空间的协同发展必须要处理好枢纽区域“节点”功能与“场所”功能的均衡关系，以及沿线区域与城市绿地、绿网的衔接关系。根据高铁最初“植入”城市空间，“融合”城市公共空间到高铁最终与城市公共空间“和谐共生”两个阶段提出两者协同发展策略。

3.1 高铁与城市公共空间“融合发展”阶段的协同策略

3.1.1 高铁枢纽区域：步行化系统设计，营造界面丰富的步行街道 我国高铁枢纽建设多以新站、新区方式开发，成为扩大城市契机。高铁新站、新区的建设虽然拉大了城市骨架，但短时期内对于城市产业集聚并没有明显提升。枢纽区域外围，仅仅是被城市交通性主干道、快速通道环绕，内部除了车站建筑，鲜有其他综合体建设。城市用地以居住区开发较多，功能单一。因此，在高铁最初“植入”城市空间中，高铁与城市公共空间协同发展最需要解决的问题是提升人气，营造界面丰富的步行街道。首先要增加次、支路网密度。我国高铁枢纽区域整体道路网密度相比其他国家明显不足，只有日、韩、欧洲的25%～33%[8]。次干路、支路密度远远低于其他地区。而在城市交通体系中，次干路、支路能极大促进人流的集聚和扩散，对改善枢纽区域交通具有重要意义。其次，将枢纽区域次、支路网打造成集交通、商业、休闲、游憩等功能一体的街道网络空间[9]。在不同的功能圈层中，对街道进行差异化设计。再次，在具体空间设计方面，可以统一规划枢纽区域建筑后退带，尽量拓宽步行空间。结合两侧社区活化，将街道打造成最具活力、特色的城市公共空间。

3.1.2 高铁沿线区域：与生态廊道相衔接，打造复合生态的防护绿廊 生态学家Forman认为“廊道几乎能以各种方式渗透到每一个景观中”[10]。高铁沿线可以充分发挥其线性空间优势，打造成城市复合生态的防护绿廊。首先，基于满足动植物迁移和传播的需求，将高铁沿线每侧防护林带宽度提升到60米，保障生物多样性。其次，针对沿线两侧不同城市用地，处理好防护绿廊与周边空间的耦合关系。沿线为居住区时，强化绿廊的防护功能，做到隔离噪音、电磁辐射等高铁污染。沿线为工业仓储区时，绿廊要结合周围工业建筑立面整治，形成工业特色景观。沿线与城市主干道、快速通道交叉口区域，设置交通景观节点，适当增添居民游憩功能。最终，将沿线防护林带建设成多元化的景观生态廊道。

3.2 高铁与城市公共空间“和谐共生”阶段的协同策略

3.2.1 高铁枢纽区域：建设绿色街区，打造城市副中心 在完成城市公共空间的基本骨架-步行街道建设后，人流、资金流、信息流集聚到枢纽区域，使其形成圈层发展模式。枢纽区域由内向外分别形成交通集散区、景观生态区、商务办公区和休闲居住区等。交通集散区，可以通过步行5分钟达到高铁车站，圈层半径设置在100米左右。景观生态区为衔接交通集散区和商务办公区之间的开敞空间，可以通过步行10分钟到达高铁车站，圈层半径设置在150～300米范围内。商务办公区，可以通过步行15分钟到达高铁车站，圈层半径设置在300～500米范围内。休闲居住区，可以通过步行30分钟到达高铁车站，圈层半径设置在500～1 000米范围内。为了更加集约、高效地使用土地，也为了保持枢纽区域内公共空间的整体性，需要从总体的角度规划枢纽区域公共空间结构。研究提出“一核、一环、多轴、多片区”的枢纽区域公共空间规划结构。“一核”是指圈层中交通集散区的站前广场。站前广场需要结合人性化步行街道，甚至立体复合交通网络，满足各类人群便捷安全地在此集聚或分流。站前广场的设计还要充分保护城市文脉，挖掘地域特色资源。“一环”为环绕交通集散区的景观生态区。通过依托高铁车站周边生态绿地，建设大型城市公园。“一环”建设有助于消除长途跋涉人群生理心理上的疲劳，还能服务周边市民，提升站区人气。“多轴”为枢纽区域中以车站为中心，向外辐射的多条绿带，使居民通过最短路径到达高铁车站。在“多轴”中，有序布置滨水空间、街头游园等绿色空间，满足枢纽区域公共空间的功能复合性需求。“多片区”是根据枢纽区域的不同功能组团，形成各具特色的片区公共空间。每个片区的公共空间周边紧密布置各种公共服务设施，成为该片区功能中心、生态中心。整个高铁枢纽区域，以步行街道为路径，以公共空间为节点，建立公共空间层级体系。

3.2.2 高铁沿线区域：依托公共交通，建设环城健康绿带 高铁沿线防护林带通过前期空间拓展形成城市复合生态防护绿廊。然而高铁沿线区域的空间价值还有待进一步挖掘。当前，我国城市居民的生活方式逐渐向高热饮食和低体力活动转变，促使慢行疾病发病率上升[11]。因此，依托高铁沿线防护绿廊设置自行车专用道，串联绿地、水系、农田等周边绿色空间，建立多功能环城健康绿带，对城市发展具有重要意义。环城健康绿带的规划设计，首先以自行车骑行的舒适距离4千米为缓冲距离[12]，将沿线向城市外侧缓冲范围内绿色空间纳为环城健康绿带的潜在目标斑块。其次，将生态敏感性较强的大型潜在目标斑块作为公园绿地，直接由沿线防护绿廊连接；而在分布绿地较为稀疏、自然元素松散的潜在目标斑块群中设置通过性较强的绿道[13]。在沿线防护绿廊中设置城市自行车专用道，以连续完整的慢行交通，形成环城健康休闲网络。最终，利用高铁沿线防护绿廊与自行车专用道的结合，将城市近郊绿色空间串联成环城健康绿带，推动城市近郊产业发展，达到经济与生态、社会三者效益共赢。

4 结语

在我国高铁与城市化快速发展的背景下，两者互动发展成为当前及今后很长一段时期内城市发展面对的重要问题。但是，由于直接影响到城市居民、区域居民的日常行为活动，高铁与城市公共空间的协同发展更需要亟待解决。在城市更新的背景下，研究高铁与城市公共空间一体化发展路径。建设富有活力的枢纽型绿色街区和环城健康绿带，实现高铁空间良好的生态效益、经济效益和社会效益。