中缅印交角地区陆路交通的历史考察*

郭建斌， 陈晓颖

(1.云南大学 民族学与社会学学院，云南 昆明 650091； 2.云南大学 新闻学院，云南 昆明 650091)

本文所说的中缅印交角地区，指的是中国、缅甸、印度三国交界的三角地带，具体来说，包括了目前中国云南怒江州沿怒江的三个县(泸水、福贡、贡山)、西藏林芝市的察隅、墨脱和山南市的隆子、错那等县、缅甸西北的克钦邦以及印度东北的阿萨姆等邦。本文所说的路，既包括山间小路、人马驿道，也包括现代意义上铁路、公路等，仅指陆路，不涉及水路、航空线路等。

在现代通讯手段出现之前，人类的交往(包括商贸往来、文化交流、信息传播等)均是通过路的连通来实现的，正因如此，道路的状况，往往也成为衡量人类社会发展与进步的标志。同时，道路的走向、道网的构成等等，无论在既往的帝国体系建立还是现代民族国家建设中，均是十分重要的基础。最后，不同形态的路(包括道路的状况、走向等)之于人际交往及时空观念又有极大的影响。因此，对于路的研究和讨论，无论是对研究人类交往、文化交流、商贸交流的历史、帝国(或国家)建构及其治理、人类时空观念演变的历史，乃至当代国际关系，均有十分重要的意义。

2017年发生在中印边境的“洞朗事件”，起因正是“路”。虽然洞朗地区稍稍超出了本文所考察的中印缅交角地区，但是这条道路的修筑和中国在包括中印、中缅边境地区的道路交通建设直接相关。无论是在目前中国的“一带一路”倡议中，还是在“孟中印缅经济走廊”(BCIM)的建设中，由于该区域未处于目前规划的“大通道”上，在某种程度上是被忽略了。但是这个区域，从历史上来看，由于地理上的相连接，有多条道路相连通，始终是不同王朝、国家之间经贸往来、文化交融最直接的地带。该区域处于中国、印度、缅甸的边疆地区，由于历史的原因存在诸多的不稳定因素，甚至是南亚次大陆的“火药桶”的核心地带，在地缘政治上具有十分重要的地位。

就本文所考察的区域而言，在相关的历史文献中，关于该区域早期道路交通问题的讨论，主要是对两个方向的情况讲得比较多，一个是从经云南西南进入缅甸再到印度的“川滇缅印古道”，或是“南方丝绸之路”[注]霍巍.“西南夷”与南方丝绸之路[J].中华文化论坛，2008，(12)；段渝.中国西南早期对外交通——先秦两汉的南方丝绸之路[J].历史研究，2009，(1)；屈小玲.中国西南与境外古道:南方丝绸之路及其研究述略[J].西北民族研究，2011，(1).；另一个是从西藏南部进入印度的通道[注]张力.历史上的印藏交通[J].南亚研究季刊，1991，(4)；邓锐龄.明西天佛子大国师智光事迹考[J].中国藏学，1994，(3)；张永攀.明王朝经藏与南亚诸部交通史迹补释[J].中国边疆学，2017，(2).。从某种意义上来说，后一个方向的道路是连接“丝绸之路”和“南方丝绸之路”(亦包括“川滇缅印古道”)的一条重要连接线，但是这个方向的道路的名气远远不如“丝绸之路”和“南方丝绸之路”等。无论是上述哪个方向的道路，几乎都绕开了本文所考察的区域。那么，对于该区域而言，具体的道路交通情况又是怎样的？在既往的相关讨论中，对于那些“通衢大道”的讨论往往较多，而对于那些远离“通衢大道”的“小道”则关注不够。做一个不恰当的比喻，“通衢大道”是人的主动脉，而那些不如“通衢大道”的“小路”(甚至也包括一些山路、“野路”等)则是遍布人体的毛细血管。因此关于该区域内路的讨论，不能只见“主动脉”，而不见“毛细血管”。本文不把既往讨论较多的“通衢大道”作为考察的重点，而是把目光更多地聚焦于那些存在于该区域内，连接着目前的中国、缅甸与印度的“毛细血管”。这样的梳理，对于进一步理解中国国内的汉藏关系，以及中缅、中印之间的国家间关系，及其该区域内民间交往和文化交流，乃至可能涉及全球安宁的南亚次大陆区域性国际关系，均有重要的现实意义。

基于相关的历史文献及其当下可观察到的一些情况，本文将把该区域内路的历史演变划分为四个阶段来进行说明：第一阶段，主要讲的是殖民势力入侵之前的道路交通情况；第二阶段讲的是英国殖民势力入侵印缅之后的情况；第三阶段讲中国为抵御殖民势力以及外敌侵略在道路交通建设方面所采取的措施及当时该区域国内的一些道路情况；第四阶段讲的是印缅独立以及中华人民共和国成立后三国在交角地区各自的范围内道路交通建设情况。这样的划分仅仅是出于叙述的方便，在不同阶段之间，很多内容是相互交织的，不能用那些划分阶段的时间分割点把它们机械地分开。

一、十九世纪中期之前

从时间上来看，这个阶段主要指的是英国殖民势力全面占领印度、缅甸之前[注]虽然英国在1600年就在印度设立的“东印度公司”，但是到1858年“东印度公司”寿终正寝并把其管理事务移交英国政府，正如有论者所说的：“19世纪中期印度全部沦为英国殖民地、一八八六年英缅战争以后，缅甸全部沦为英国殖民地。”(陈茜，1981，)，这是本文把19世纪中期作为考察该区域陆路交通第一个阶段的时间节点的一个主要依据.。由于篇幅的原因，本文在此无法对该历史时期该区域内关于路的历史做出完整的描述，而是想从关于该区域路的研究众多学者引用较多的一段历史文献讲起，进而对该区域19世纪中期之前除既往讨论较多的路及通道以外的情况做一个简要介绍。

如前所述，关于古代中国西南与缅印交通的相关讨论，主要集中在滇缅和藏印两个方向，极少提及其他道路方面的情况。在被既往研究者引用较多的唐朝慧琳所写的《蜀川通天竺国永昌道》一文中，的确讲到了除传统的“永昌道”之外的其他道路，但这方面的情况或是未被既往的研究者足够重视，或是由于关注点在于“永昌道”，并且或许是缺乏对该区域其他道路交通情况的整体把握，误读了该文献中的相关内容。慧琳的《蜀川通天竺国永昌道》其中有一段是这样写的：

北界互羌杂居之，西过此蛮界，即入土蕃国之南界。西越数重高山峻岭，涉历川谷，凡经三数千里，过土蕃界，更越雪山南脚，即入东天竺南界迦摩缕波国，其次近南三摩呾叱国、阿利鸡罗国及耽摩立底国。此山路与天竺近，险阻南行，是大唐与五天竺陆路之捷径也。仍须及时。盛夏热瘴、毒虫，不可行履，遇者难以全生；秋多风雨、水泛，又不可行；冬虽无毒，积雪沍寒，又难登涉；唯有正、二、三月，乃是过时。仍须译解数种蛮夷语言，兼赍买道之货，仗土人引道，展转问津，即必得达也。[注]李根源辑.杨文虎,陆卫先.永昌府文征(三)文录[M].昆明：云南美术出版社，2002：2216～2217.

上述这条道路，并非是文章标题中所说的“永昌道”[注]“永昌道”指的是自大理至保山、腾冲一段.，而应该是位于滇西北、藏东南、缅西北、印度东北之间的另一条通道。

陆韧教授在《云南对外交通史》中讲到唐宋时期南诏、大理国通天竺的道路，其中南路经骠国通天竺；中路，南诏西出腾冲通天竺。[注]陆韧.云南对外交通史[M].昆明：云南人民出版社，云南大学出版社，2011：86.除此以外，还有一条是“南诏北经大雪山通天竺道”。此处作者引用了本文前面引用的唐人慧琳的记述。此后作者又引用了唐人樊绰《云南志》中记载的从永昌到大雪山的走法，进而把南诏北通天竺道的线路具体为：

从羊苴咩[注]今大理。出发，经永昌府、腾充城，往西北，经宝山城(今昔马)，然后北行，过金宝城(缅甸密支那)，再往北至大赕(即广荡城，今缅甸葡萄)。由大赕往西，翻越大雪山，至东天竺(即印度阿萨姆)；由大赕继续往北，有道通吐蕃赞普牙账，吐蕃常有商贾至大赕与南诏和天竺商人贸易。[注]陆韧.云南对外交通史[M].昆明：云南人民出版社，云南大学出版社，2011：92.

我们觉得作者在此对唐人慧琳的史料的解读不够准确。慧琳所讲的那条路，应该是从滇藏交界的地方进入缅甸和印度的，而不是从大理往南，再经保山、腾冲、密支那、广荡城，到阿萨姆的。

据我们的初步判断，慧琳所讲的这条路的大致走向应该是从大理往西北方向走，从滇藏边界进入缅甸或印度的阿萨姆。具体来说，线路可能是这样的——从大理往西北方向走，经剑川，至维西。在维西可能往西，翻越碧落雪山，到达怒江边上的贡山。在贡山有两条可能的道路，一条是从贡山往西，翻越高黎贡山，到独龙江，沿着独龙江而下到达缅甸葡萄，葡萄往西北进入阿萨姆；另一条是从贡山往北进入西藏察隅的察瓦龙，从察瓦龙至察隅，由察隅沿察隅河南下进入印度的阿萨姆。此外，在前面所说的维西，还可以往北，经德钦，翻山到位于怒江边的察瓦龙，与贡山到察瓦龙的道路汇合，经察隅进入印度阿萨姆。

作者其实也提到了大赕往北有路通吐蕃，但却忽略了大理往西北连接滇藏的通道，这或许是由于过于迁就史料所致。在此我们并非是否认作者所说的那条路的存在，而是说作者可能对唐人慧琳的记述解读有误，再者，除作者所说的“北线”之外，上述的那条路，应该也是可能的。

本文之所以要从对这样一条史料的解读说起，是想说明即便是那些被研究者关注较多的“通衢大道”，对于相关文献的解读或许也还存在问题，那么对于那些“通衢大道”之外的路的忽略，甚至是视而不见，似乎也就是情理中的事了。此处说来话长，暂时按下不表。

其实，在19世纪中期之前该区域内的路，具体情况比上述更为复杂。近30年来国内外关于“茶马古道”的研究，对包括道路交通在内的该区域相关研究是一种有益的拓展。这方面的相关文献也非常之多，无法一一列举，也只能择要来讲。

现今十分流行的“茶马古道”作为一个学术术语(后来亦演变为一个“商业概念”，甚至是社会通用术语)，最早是由云南大学的木霁弘[注]木霁弘.茶马古道考察纪事[M].昆明：云南教育出版社，2001：2.等人提出来的。陈保亚在一篇较早对“茶马古道”进行讨论的文章中这样写道：

正是“茶”和“马”两个因素的结合，使以滇藏川为中心的盐运马帮古道转换成了茶马古道，并迅速向周围扩散，形成了包括中国西南、东南亚、印度在内的错综复杂的茶马古道网络。[注]陈保亚.论茶马古道的起源[J].思想战线，2004，(4).

陈保亚在这里所说的“茶马古道网络”，较之既往主要聚焦于那些“通衢大道”的研究，在研究视野上是一种极大的拓展，并且也更加符合该区域内的道路交通的实情。但是陈保亚在这篇文章中，也没有讲到这一“网络”的具体情况。本文在这里提到“茶马古道”，也并非是说我们这里所讨论的路就是“茶马古道”，而是想表明我们在这里对于该区域该时期的路的考察，与陈保亚在这里讨论“茶马古道”的思路更为接近。

也就是说，在19世纪中期之前，在该区域内，同样具有一个较为密集的道路网络，在云南怒江州境内，从南到北，泸水县的片马、吴中、泡西、排巴、秤杆，原碧江县的俄嘎、架科底，福贡县的古泉、亚坪、汪洛、马吉米、嘎打；贡山县的咪谷、马库均有通往缅甸的步道。[注]怒江傈僳族自治州交通局.怒江州交通志[M].昆明：云南人民出版社，2000：42.在西藏境内，从东到西，包括察隅、珞瑜、门隅地区，这些地区均处于喜马拉雅山南麓，与印度东北的阿萨姆地区一衣带水，中间并没有天然的屏障，具体说：从察隅沿河而下经瓦弄(现为“印控区”)可以进入印度东北的阿萨姆；从波密、米林经墨脱，沿雅鲁藏布而下可以进入阿萨姆；再往西，从隆子、错那经达旺(现为“印控区”)，同样有进入印度的重要通道。在滇藏之间，沿澜沧江、怒江北上，同样有多条通道。这方面情况，我们在前面也提到过，李亚锋在一篇新近发表的文章中也有较为详尽的介绍[注]李亚锋.滇藏怒江通道之历史演变考察[J].西南边疆民族研究，2018，(25).。印缅之间，在1826年英缅《杨达波条约》签订之前，阿萨姆属于缅甸，与印度、西藏及南部现在的孟加拉同样有多条道路连通。

由于篇幅所限，在这里无法做更为详细的说明。在这一部分里，我们想表达的意思主要有三点：其一，仅仅聚焦于“通衢大道”，对历史文献的解读也可能出现误读；其二，在19世纪中期之前，除了人们通常讲的“川滇缅印古道”(或“南方丝绸之路”)、西藏南部通往印度的道路之外，中、缅、印交界地区，有数条道路相连相通，构成了一个复杂的道路交通网络。其三，在这一时期，由于尚未出现明确的国家边界，通过这个“路网”，该区域内的民间交往、商贸往来等，虽然沿途也有自然或人为的阻隔，但基本是畅通的。

二、十九世纪中后期

19世纪中后期，随着英国殖民势力全面占领印度和缅甸，在其境内掀起了一股“筑路”的热潮。这方面情况十分复杂，在这里选择与本文所讨论的区域直接相关的内容做一个简要说明。

印度从加尔各答到阿萨姆东北边境萨地亚(中缅印边境)的东孟铁路是一八六二年开始修筑的，首先建成由加尔各答至恒河南岸萨拉一段，一八七四年修筑至大吉岭，一八八四年与萨地亚的铁路合而为一，全长三二二七公里。另一条阿萨姆孟加拉铁路，由阿萨姆到吉大港，全长约二一〇〇公里。缅甸在一八八九年修筑成仰光至曼德勒的铁路，一八九九年修至密支那，全长约一一七三公里。一九〇三年由曼德勒至腊戍的铁路建成，全长约二九一公里。[注]陈茜.川滇缅印古道初考[J].中国社会科学，1981，(1).

由上述资料可以看出，由于殖民势力的入侵，在包括现在的印度、孟加拉在内的整个南亚次大陆上，具有现代交通意义的铁路网已经基本形成。随着英国对缅甸的占领，缅甸在密支那、腊戍以南的地区，铁路网也初具规模。据相关资料，到1914年，缅甸铁路总里程达1599英里(2500公里)，超过法属印度支那[注]包括今天的越南、老挝、柬埔寨。(共2043公里)，相当于暹罗(1120公里)的两倍以上。[注]贺圣达.缅甸史[M].昆明：云南人民出版社，云南大学出版社，2015：263.并且，在当时的印度和缅甸，除了修筑铁路，还修建了一些公路，但是公路方面的建设速度远远不及铁路。关于这个问题，有论者认为“主要的原因是当时公路在交通运输中特别是长途运输中的作用不如铁路”[注]贺圣达.缅甸史[M].昆明：云南人民出版社，云南大学出版社，2015：263.，此判断应该说是有一定道理的。

在这一时期，英国殖民势力除了在印度、缅甸筑路，还企图打通印度和中国内地的交通连接，而云南，正好是连接印度洋和扬子江的一个重要“链环”。因此殖民势力也对云南西部的现代交通建设进行探测。

在19世纪末期，英人就开始滇缅铁路、滇缅公路及中印公路规划。1894年至1900年，英国人H.R戴维斯先后4次在云南境内进行徒步考察，足迹几乎遍及整个滇西南地区，甚至到了滇藏川交界的德钦、盐井、巴塘等地。在戴维斯的记述中，这样写道：“我们一两年前形成的想法是找一条由阿墩子[注]今德钦县。往西抵达伊洛瓦底江靠东源头的路，由之再取道卡提[注]该书后面对此有一个注释：卡提位于南木秋或玛里卡上游附近，即伊洛瓦底江西段支流上游附近。由此判断，这个位置应该在今天缅甸西北的迈立开江的上游.或其他任何可行的路线进入阿萨姆或缅甸。”[注]H.R戴维斯.云南：联结印度和扬子江的链环[M].李安泰，和少英，等译.昆明：云南教育出版社，2001：277.戴维斯这里所说的伊洛瓦底江靠东的源头，指的就是今天中国的独龙江一带，直至西藏察隅境内的舒伯拉岭。此外，戴维斯还提到一条令他心动的线路——“那就是西藏部分地区，以及米西米地区进入阿萨姆。”并且，戴维斯接着写道：“如果西藏开放对外贸易，肯定会有这么一条路，并且还会成为茶叶和其他物品贸易重要的商道之一。”[注]H.R戴维斯.云南：联结印度和扬子江的链环[M].李安泰，和少英，等译.昆明：云南教育出版社，2001：277.戴维斯所说的这条路，应该就是从西藏察隅沿着察隅河谷进入印度阿萨姆。后来，因为山上积雪太厚，戴维斯等人没有能继续西行至缅甸和印度阿萨姆，而是转向了四川的巴塘、理塘，再到康定、雅安，最后去了上海。

此外，在法国人占领越南之后，一方面是通过修筑滇越铁路把势力从滇南向滇中腹地延伸，另一方面也未放弃对滇西北的“窥探”。

戴维斯没有实现的梦想，则由一个名叫亨利·奥尔良(Henry d'Orléans)的法国人实现了。1895年1月至12月，法国人亨利·奥尔良率领一支探险队对云南境内的湄公河流域进行全面考察。在到达滇西北的德钦结束了此次考察之后，奥尔良做出了一个大胆的决定：从德钦县的真扑[注]现为德钦县巴迪乡真扑村.向西进入怒江流域，经现在的贡山县往西翻越高黎贡山到达独龙江，继而进入缅甸，到达康普帝(即“坎底”)[注]此地的外文名为Hkamti Long，为掸语，意为“伟大的黄金之地”。中文文献中记为“坎底”。在后来缅甸行政区划中，该区域属“葡萄”(Putao)，包括了原来的“坎底”等缅甸与中国云南怒江、西藏察隅，印度东北阿萨姆等地区接壤的地区.，最后到达印度阿萨姆。奥尔良在《云南游记：从东京湾到印度》一书中详细记录了这段行程[注]亨利·奥尔良.云南游记：从东京湾到印度[M].龙云译.昆明：云南人民出版社，2001：220～296、353.，不再赘述。

戴维斯和奥尔良考察所走的路，也是滇西连接缅甸和印度东北的通道，这些通道在此之前就存在，但是它们与现代交通意义上的公路和铁路完全不同，戴维斯和奥尔良所做的考察，是要探寻修筑现在交通意义上的道路的可能，而不是纯粹地探寻“古道”，更不仅仅是为了“游山玩水”。

除了上述在云南境内的“探路”活动之外，英国自占领缅甸之后，始终未放弃打通印度通往西藏的道路的努力，也曾进行了多次尝试，已有论者对此进行过讨论[注]张力.历史上的印藏交通[J].南亚研究季刊，1991，(4).，不再详述。

在此需说一个细节，在英国占领缅甸之后，缅甸密支那以北的地区，即现在缅甸克钦邦所属区域，中缅归属，尚未确定，称为“未定界”。据相关资料：中英两国自光绪二十年、二十三年两次订约，第四款有“北纬二十五度三十五分[注]也即缅甸密支那。以北一段边界，俟将来查明该处情形稍详，两国再定边界”[注]尹明德.滇缅界务北段调查报告[R].1931；马玉华.中国边疆研究文库·初稿.西南边疆卷四[M].哈尔滨：黑龙江教育出版社，2013：209～279.之言。但实际上，该区域是被英国控制。虽然铁路未延伸到该区域，但是均建立起了较为完备的“路网”(包括汽车道和马行道)。在此略引资料说明：

查由密支那至坎底二百四十英里[注]约为384公里。为一干道，孙布拉蚌至密支那一段一百三十五英里[注]约为216公里。，修筑八尺以上汽车道。孙布拉蚌至坎底长九十英里[注]约144公里。，修筑六尺至八尺之马行道。由坎底至木里江源，木里肯至驼洛江源，查肯图至球江下部木刻戛，及由坎底东向，经拱路至高黎贡山脚倪道底，各路皆修筑六尺左右宽之马行道。由迈立开江、荡薤渡归叨，及又孙布拉蚌东向，渡林麻入江心坡各路，数年以来积极修筑，人马均可畅行无阻。[注]尹明德.滇缅界务北段调查报告[R].1931；马玉华.中国边疆研究文库·初稿.西南边疆卷四[M].哈尔滨：黑龙江教育出版社，2013：209～279.

上述资料讲述的，即今缅甸葡萄周边，南至孙布拉蚌，北至独龙江，东至高黎贡山脚，均已修通了马行道。但由于殖民时期英国实行印缅分治，印缅之间的公路、铁路，尚未连通。

本文之所以要对这方面的情况做一个扼要介绍，一方面是因为殖民势力是促使该区域(主要是印度和缅甸的相关区域)道路交通改善甚至是道路交通现代化(包括铁路和公路)的一个最为重要的力量；另一方面，抵御殖民势力的侵入、渗透，成为了清末至民国年间中国西南现代道路交通体系建设的最主要动因。

三、十九世纪末期至二十世纪四十年代

这一时间段大致从清朝末期至中华人民共和国成立之前。如前所述，由于英国殖民势力在印度和缅甸的现代交通建设，以及为了抵御殖民势力的对中国西南边疆的入侵、渗透，迫使国民政府开始重视中国西南的道路交通建设。在太平洋战争爆发之后，尤其在重庆成为“陪都”之后，为了突破日本的封锁，除了打通连接云南昆明经缅甸密支那到印度雷多的公路之外，也在该区域寻找新的通道。在新的通道尚未打通之前，在中国远征军撤回国内时，走的也是那些传统的“古道”。这方面情况，在一些地方史料中有较为详细地记载，本文将做一些介绍。

在奥尔良走过这条路13年后，一位清朝地方官员，基本上也是沿着当年奥尔良的线路，从德钦到了坎底。光绪三十四年(1908年)，时任阿墩子弹压委员的夏瑚于是年7月8日从阿墩子(现德钦县)出发，是月27日抵达菖蒲桶(即今贡山县)。8月18日从菖蒲桶启程，“七日达曲江(即今独龙江)之木匡汪地方”[注]方国瑜.云南史料丛刊(第十二卷)[M].徐文德，木芹，郑志惠,篡录校订.昆明：云南大学出版社，2001：148.。夏瑚此行的终点是今天缅甸的葡萄(也即上文中所说的大賧)。于当年冬月二十四日返回阿墩子，前后共计5个月。在此行基础上写成的《怒俅边隘详情》一文，详细记录了夏瑚的行程。在文后所提的10条建议中，第六条即为“宜治平道路，以通商旅也”[注]方国瑜.云南史料丛刊(第十二卷)[M].徐文德，木芹，郑志惠,篡录校订.昆明：云南大学出版社，2001：159.。夏瑚在此所说的“治平道路”，主要是从“通商旅”的角度来考虑。夏瑚在当时的提议并未被清政府采纳，以至于这条连接滇缅的通道，数十年后基本上还是维持原样，并无太大改观。关于这方面情况，我们通过一段更为具体的亲历记述可以看出。

1935年9月，时任职于南开大学文科研究所“边疆人文研究室”的陶云逵进行人种调查到了独龙江，在讲到进入独龙江的道路时，陶云逵提到了前面讲过的奥尔良和夏瑚。在他1935年9月5日的日记中这样写道：

如果时令寒，旧历十月初便大雪封山，所以我们要赶紧入俅子[注]独龙族的旧称。地。第一个问题是打听路线。毒龙河[注]即独龙江。虽是属于贡山设治局，但是因为要翻山过岭，历来局长从无去过。据我所知，先我而去俅江的(除人及药商外)，只有四个，曰夏瑚，光绪三十四年七月。Prince de orlens[注]即前文所说到的奥尔良，此处对奥尔良的名字的拼写有误，应该是Henry d'Orléans.法人，较夏为先。杨斌全，王继文民国十九年，四人而已。即贡山本地人中，去的人也很少。所以打听路线，确非易事。至晚，方才有个眉目。自贡山去毒龙河计有三条路，分为南路、中路、北路。南路由怒江右岸之茨开村越山而至毒龙河之茂顶村。中路由打拉之南翻山至毒龙河之雪洼塘，光绪三十四年夏瑚即取此路。北路由打拉向北济昌蒲桶、四季桶、女瓦龙，翻山直达所切村。我们到毒龙河的主要目的是俅子族中的文面部落，此部落之分布南自“木考王”河，北达“拉卡达”。因此决定走北路。[注]陶云逵.俅江纪程[M].中国科学院民族研究所云南民族调查组，云南省民族研究所民族研究室.云南省独龙族历史资料汇编[G].云南省民族研究所民族研究室，1964：22～23.

在陶云逵对独龙江进行实地考察的同一年，同样是作为学者的方国瑜在《新亚细亚》上发表了一篇名为《滇缅边界的菖蒲桶》的文章，在文章的结尾处，讲到了菖蒲桶(即现在的贡山县)的交通情况，振聋发聩。转引如下：

菖蒲桶距云南省城三十六站，由大理去也要二十四天，邮政不能直达，电报更不用说。一有紧急，就派大兵，中途也非一个月以上不能到达。面自菖蒲桶西行至猛底[注]即今独龙江巴坡村。四天，再至木克嘎[注]即今缅甸Ma Khum Kan，或写作Mukømgang。两天，再至驼洛江七天，而英人有汽车路直达驼洛江，单就交通来看，已经胜于我。虽然有天险的山河可守，反而要成了敌人的战线，所以这一带地方真是英人的囊中之物，一探就得，非常危险，今年省政府已经很留意，教育和开发已经准备入手，假使能赶早努力或许数十年后，有点希望，可是，英人能不能许我们慢慢地筹划渐渐地布置呢，江心坡和班洪的问题，喧嚣一时，国人想尚不至于忘却，那么对于菖蒲桶这块地方，就要及早注意，若等别人动起手来，才惊慌失措地谋补救，那就晚了。[注]转引自：中国科学院研究所云南民族调查组，云南省民族研究所民族研究室.云南省独龙族历史资料汇编[G].云南省民族研究所民族研究室，1964：18.

方国瑜先生所说的这条路，正是奥尔良、夏瑚走过的从云南贡山县进入独龙江，然后进入缅甸至葡萄的路。

抗日战争爆发后，日本法西斯不但在东面全面占领中国，继而占领中国西南面的缅甸，从东、南、西南三面对中国形成围剿之势。在此情形下，“在西南大后方，通过云南开辟新的国际交通线成为当务之急，于是滇缅铁路、滇缅公路的议修，被提到了战略高度的重要位置。”[注]陆韧.云南对外交通史[M].昆明：云南人民出版社，云南大学出版社，2011：343.除此以外，中印公路的修筑，也于1941年进入实地勘察阶段。

国民政府交通部公路管理处组织了中印公路勘测队，于1941年5月21日从西昌出发至11月27日到达原计划的终点印度萨地亚。最后选定印度的利多(Ledo，旧称雷多或列多)作为终点。路线是由西昌经云南的中甸、崖洼进入中缅未定界的崖阳、葡萄，到达利多，全长1486公里。[注]陆韧.云南对外交通史[M].昆明：云南人民出版社，云南大学出版社，2011：347.

参与这次勘察的陈思诚[注]陈思诚是勘察队的副队长。的部分日记被收录在公开的史料中，名为《中印公路勘察记》(上、下)[注]李根源辑.杨文虎，陆卫先.永昌府文征(三)文录[M].昆明：云南美术出版社，2002:4057～4097。此外，在云南省图书馆新近出版的“云南抗战文献史料选编”中，《中印公路》也作为单行本出版(王水乔，刘大伟.中印公路[M].云南人民出版社，2016)。本文引用的是《永昌府文征》。。在该文的点校附记中这样写道：

交通部提出由西昌经中甸、德钦至印度萨地亚的路线。该路线在德钦分为北、南两线，北线为德钦——察隅——下察隅——印度萨地亚；南线为德钦——贡山——缅甸坎底——萨地亚。[注]李根源辑.杨文虎，陆卫先.永昌府文征[M].昆明：云南美术出版社，2002：4097.

陈思诚的日记记录的是南线勘察的详细情况。日记第一条的时间是1941年8月20日，最后一条的时间是12月1日，记述十分详细。

与陈思诚一同参与勘察的严德一对这条线路的具体走向，有这样的记录：自西昌起，经盐源、白盐井、梅雨堡、黑盐塘、白角坝、永宁、木盛土、中甸、其宗、偏天阁、崖洼、茨开(即为今天的贡山县城所在地)、茂顶(即为今天独龙江巴坡村)、崖阳[注]陈思诚的日记中对此地名有解释，大致位于今天独龙江钦朗当以下不远的地方。陈思诚日记中这样写道：此是中国治权与缅甸相接之处。(《文征》，第4061页)这个地方，和1950年代末期确定的中缅边界应该没有太大差别。、补脑登、葡萄、赵冈至列多[注]李根源辑.杨文虎，陆卫先.永昌府文征[M].昆明：云南美术出版社，2002：2098.。

也就是在陈思诚等的实地勘察结束时，为了防止日本全面占领缅甸后切断经由缅甸的补给线，1941年12月11日中国正式组建了远征军，并于1942年2月16日入缅对日作战。此后几个月，远征军以第五军第九十六师为先头部队沿着缅印公路不断向北撤退，一直撤到缅甸北部的葡萄。此后部分官兵从缅甸葡萄向东翻越高黎贡山，撤回国内。2005年，云南省怒江州福贡县地方志办公室编写出版过一本内部资料，讲述了福贡人民援救抗日远征军的事迹。其中，也详细记录了远征军回国进入福贡的三条线路，分别是：拉旺达路，矢孔路，鸣克(古泉)路。这三条回国线路均是对应这不同的高黎贡山上的山口，即曲古山口、矢孔山口和鸣克山口。并且，这三个山口是沿高黎贡山从北到南的顺序排列的。对于拉旺达路归国远征军的总体情况，资料有这样的记述：

自(1942年)6月20日始至7月下旬止，从缅甸北部的葡萄经贡鲁、里衣、阿普塔、尼大底翻越高黎贡山，顺拉旺达路渡过怒江到达普利乡之拉马底入境出境的各部队先后有：工兵团、工兵营、炮兵团驾驶队、交通部运输队，第五军辎重兵团，昆明行营指挥部、通讯团第二营、独立汽车第二营、第七营驾驶队、交通部滇缅公路运输处、后方勤务部直属第一第二兵站分监部、后方勤务无线电台及第二派出所、汽车暂编团、交通部、电政厅特派员、第五军所属野战炮兵第一旅十三团第一营、防御炮营、平射炮营及第六军零星官兵约四千余人，二十余个单位。以上部队除朱团长率领的炮兵团等部一千余人改道往维西进发外，其余各部队均经过福贡县普利乡兵站——定边乡[注]即今利沙底乡。兵站——亚左洛兵站——龙马乡[注]即今鹿马登。兵站——俄马底兵站(属原碧江)——俄科罗兵站(属原碧江)——亚谷兵站(属原碧江)——知子罗(原碧江设治局所在地兵站)，从知子罗翻越碧罗雪山向兰坪进发。[注]福贡县地方志办公室.援救远征军——福贡人民援救抗日远征军[Z].2005：9～10.内部资料.

对于矢孔路归国的远征军的情况，地方史料的记述是：

从8月初到9月底近两个月内，由矢孔路翻越高黎贡山归国的远征军的第九十六师及第五军所属的部队先后有：九十六师师部、第五军军部、第五军炮团弹药队、汽车二营五连、汽车兵团、野战重炮营、野战医院、炮团二营、工兵团通讯连、骑兵团骑兵第五连、战防炮营二连、炮团卫生队、九十六师二八七团迫炮连、二八六团一营一连、二营二连、二八八团三连、卫生队、二八七团全部及另外一部分，共十八个单位，约一千六七百人。……10月底仍有零星官兵三三两两而来，直至11月才完全告竣。[注]福贡县地方志办公室.援救远征军——福贡人民援救抗日远征军[Z].2005：22.内部资料.

在远征军回撤的同时，为了防止日军沿路入侵怒江，彻底破坏了从缅甸葡萄至福贡等县的道路交通。兹摘录当时的一条“训令”如下[注]福贡县地方志办公室.援救远征军——福贡人民援救抗日远征军[Z].2005：243～244.内部资料.：

云南第七区行政督察专员公署

训令 第944号

三十一年七月十一日发

令福贡设治局

为飞令遵办事案查兹奉

昆明行营主任龙已感电开，查泸水片马方面已令宁总司令饬派第五军黄翔部及二百师之一部防范碧江上各渡口。着转饬各县长、设治局长警戒防堵兼破坏道路为要。等因奉此。当经以陷代电分令各县局遵办并电请派大军布防在案。唯昨因第五军九十六师官兵奉命由缅甸返回到经各属沿江地方不能不开放。多备船筏溜绳接应。但该师官兵确已悉数退过之后函应照遵陷电迅将所述各渡口严密警戒派兵防堵并将溜绳割断，船筏沉没及将一切交通工具彻底破坏。勿稍增延遗误事机。除分令外令行令仰该局长遵照办理。仍将奉文日期及遵办情形具报备查为要此令。

第七区行政督察专员史华

七月二十四日

自1942年9月9日，从鸣克路翻越高黎贡山归国的中国远征军六十六军二十八师八十三团二百余官兵由杨团长率领陆续抵达上帕(今福贡县城所在地。引注)。[注]福贡县地方志办公室.援救远征军——福贡人民援救抗日远征军[Z].2005：28.内部资料.

对于从上述三条道路归国的远征军沿途道路的具体情况，地方史料中还有更为详细的记述，由于篇幅所限，不再一一列举。从上述概述中可以看出，远征军在进入福贡之后，又分别转向维西、兰坪两个县(或局)，然后再转到国内其他地方。其中，绝大多数官兵是从知子罗(原碧江县)翻越碧罗雪山进入兰坪的。这条路是1912年殖边队进驻怒江时修通的，是人马可以通行的驿道。这条驿道始于兰坪的营盘，途经苏罗寨、恩罗、弥罗岭、猴子岩，翻越碧罗雪山后到达知子罗。从知子罗出发，第一天住猴子岩，第二天可以到营盘。[注]福贡县地方志办公室.援救远征军——福贡人民援救抗日远征军[Z].2005：70.内部资料.

如前所述，为抵御殖民势力的入侵，从清朝末年就有官员经过实地考察提出过加强另一条滇缅通道的道路建设的建议。在几十年后，也有学者再次对这条通道建设的重要性提出过呼吁。后来国民政府也派出勘测队进行是实地勘测。但因种种原因，这个区域内的道路交通，一直未得到改善，始终停留在传统“古道”的阶段。在现代交通版图上，中国西南的滇西北、藏东南逐渐成为一个“死角”，从某种意义上来说，这也成为后来中国和缅甸的滇缅北段边界划定以及中国和印度东北部的领土争端未能得到妥善解决，乃至1962年中印边境自卫反击战后中国军队退守到目前的军事“控制线”的最为重要原因。这方面的原因，似乎在以往的研究中并未太多提及。

四、二十世纪四十年代末期之后

20世纪40年代末期，印度、缅甸先后摆脱英国殖民统治，实现了独立，中国共产党所领导的中华人民共和国成立。中缅印三国均走上了现代国家建设的轨道。随着1960年中国和缅甸北段国界的正式确定以及1962年“中印边境自卫反击战”后中方退守到目前的军事“控制线”之后，三国交界地区的道路交通建设，均被纳入各自国家的道路交通体系中。

在过去近70年的时间里，缅甸北部与印度东北沿用的主要还是一百年前的殖民时代遗留下来的现代交通体系，虽然也有一些改善，但是并非发生巨变。反观中缅印交角的中国西南，随着1954年修通川藏公路以及20世纪70年代中期滇藏公路、瓦-贡公路[注]这条公路从滇缅公路连接点瓦窑到怒江州最北边的贡山独龙族怒族自治县，全程35多公里，连通了云南省怒江州沿怒江的三个县，有200多公里几乎和中缅边境是平行的。通车，道路交通状况得到了较大的改观，现代公路网逐步形成。尤其是在20世纪90年代末期以来，滇西北及西藏东南的道路交通建设又获得了空前的发展。1991年4月20日，从贡山县城向北延伸至丙中洛的公路竣工。[注]怒江傈僳族自治州交通局.怒江州交通志[M].昆明：云南人民出版社，2000：91.2004年底，这条公路向北延伸经西藏察隅县的察瓦龙，然后到察隅县城，这条俗称“丙察察”的公路是第二条滇藏公路。最近两年这条公路的等级再次得到提升，被称为“滇藏新通道”[注]根据中国国家公路网规划(2013～2030)，“滇藏新通道”属于新219国道的其中一段。新219国道始于新疆喀纳斯，止于广西东兴，该国道进入西藏阿里地区的札达县之后，几乎是沿着中印、中尼、中不、中缅、中老、中越边境走的。；1999年9月9日，从贡山县城到独龙江的公路毛路贯通，2014年，独龙江公路隧道贯通，保证这条公路一年四季畅通。目前，这条公路在独龙江向北延伸，已经修至滇藏界。2013年10月，前后经过五次兴建，从西藏林芝波密县到墨脱县的公路建成通车，被媒体称为“标志着墨脱正式摆脱‘全国唯一不通公路县’的历史”[注]薛文献，何雨欣，黄兴，等.西藏墨脱公路正式通车“高原孤岛”成历史[EB/OL].凤凰网网站.http://news.ifeng.com/gundong/detail_2013_10/31/30844142_0.shtml/2013-10-31.。同时，西藏境内靠近中印军事“控制线”的察隅、墨脱、隆子、错那等县的公路状况，也得到了极大改善。此外，在西藏境内，青藏铁路(格拉段)、拉日铁路、库格铁路开通，拉林高速公路建成通车，拉林铁路、川藏铁路、滇藏铁路均在建设中。

就目前三国交角地区的公路交通而言，中国与缅甸主要的通道是经云南怒江州泸水县的片马口岸出境公路，中国与印度之间目前畅通的是经由西藏日喀则市亚东口岸的出境公路，经由西藏山南市错那县进入达旺虽有公路，但处于领土争议地区，无法自由通行；缅印之间，除了1940年代修通缅印公路(也即“史迪威公路”)之外，在印度东北的伪阿奴纳恰尔邦、那加兰邦等与缅甸克钦邦、实皆省接壤的地方，其实也有多条通道连通，但这些均是小路，还不是畅通的公路。此外，2002年4月，印缅泰三国在仰光召开的三方部长级会议上，提议修筑从印度莫里(Moreh)经缅甸达到泰国湄索(Mae Sot)的印缅泰三边高速公路[注]Naresh Bana.通往湄公河之路：印度——缅甸——泰国三边高速公路项目[A].中国：“一带一路”将带来包容性全球化[M].王灵桂.北京：社会科学文献出版社，2017：109～115.，这是印度“东向行动”的一部分，目前这条公路尚未建成。这条公路建成以后，又将是连接印缅的又一条重要陆路通道。但是这条公路走的线路是从阿萨姆南下，从曼尼普尔邦出境进入缅甸的德穆，再经曼德勒进入泰国，因此这条连接印缅的公路其实已经超出了本文讨论的区域，但它却是未来连接印缅的重要通道。

这个阶段中缅印交角地区陆路交通的特点是印缅两国摆脱了英国殖民势力的干扰，中国在中国共产党的领导下建立了中华人民共和国，三国均走上了独立自主的国家建设与发展的轨道。中国和缅甸北段边界正式确立，中国和印度东北的领土争端虽然尚未得到彻底解决，但基本上处于一种相对稳定的状态。三国相邻地区的道路交通状况均有了较大改观，尤其是中国西南的云南西部和西藏，在20世纪40年代之前还未进入现代交通时代，但是到目前为止，其发展变化，远远超过了缅甸北部和印度东北。

另一方面，在这个阶段，由于国家边界(或是“控制线”)的确立以及其他原因，使得国家之间的公路交通在还基本上还处于“阻隔”的状态。因此，实现国家之间陆路交通网的连接，成为了当下及未来国家间协作发展的一个重要着力点。20世纪90年代，云南学者提出孟中印缅区域经济合作构想，2013年5月，国务院总理李克强在访问印度期间，与印度政府一道提出建设“孟中印缅经济走廊”(BCIMEC)的构想，从而把孟中印缅区域合作提到了国家战略的高度。正如有论者所说：“确定孟中印缅经济走廊的线路，是合作各方首先要做的事，因为只有确定了线路，才能着手建设通道，实现互联互通。”[注]殷永林.孟中印缅经济走廊的线路研究[J].云南社会科学，2016，(1).随着“孟中印缅经济走廊”的建设，中缅印三国交角地区的陆路交通的互联互通，或许又会得到较大改观。但是从目前的相关构想来看，本文所讲的三国交界地区的重要地位，似乎也还未得到很好的体现。包括印度学者[注]朱翠萍，斯瓦兰·辛格(Swaran Singh)，孟中印缅经济走廊建设：中印视角[M].北京：社会科学文献出版社，2015：196～210.对此也颇有微词。

结 语

本文从历史的角度对中缅印交界地区陆路交通情况做了一个粗略梳理。从上述梳理可以看出，在英国殖民势力占领印度、缅甸之前，中缅印交界地区的陆路交通有多条“古道”相连相通。英国殖民势力对印度和缅甸的占领，使得印度和缅甸较早进入了以铁路为主、公路为辅的现代陆路交通时代。与此同时，为抵御殖民势力对中国西南的入侵以及日本法西斯的侵略，中国西南地区在现代公路交通建设方面进行了诸多尝试，但由于种种原因，交通落后的状况始终未得到较大改善。20世纪40年代末期，随着中缅印三国或是建立了新的民族国家，或是摆脱外国殖民势力的干扰走向了现代民族国家建设的轨道，三国的边界(或是“控制线”)基本明确，三国相邻地区的道路交通建设也纳入了各自国家建设的规划中。就目前的情况来看，在中缅印交角地区，中国西南的云南和西藏道路交通建设发展最为迅猛。但是由于种种原因，三国交界地区公路交通的互联互通，始终未得到很好的解决。有学者在讨论相关问题时使用了一个篮球中的术语——“卡位”[注]周永明.重建史迪威公路：全球化与西南中国的空间卡位战[J].二十一世纪(香港)，2012，(8).，来分析道路建设在全球化及区域国际政治中的意义，纵观中缅印交界地区陆路交通的历史变迁，无论是在以“古道”为代表的时代，还是在以铁路、公路为代表的现代交通时代，道路交通建设均具有一种明显的“卡位”的意涵。本文前面提到的“洞朗事件”，也正是印度面对中国西南近些年来十分迅猛的现代道路交通建设从“卡位”的角度做出的一种本能反应。

同时，本文认为，在关于该区域道路的研究中，不仅要关注那些“通衢大道”(或是公路、铁路等现代道路交通)，同时也不能忽略那些“山间小道”。就目前该区域的情况而言，在跨越国家的现代陆路交通暂时无法实现互联互通的情况下，那些跨越国家边界(或是军事“控制线”)的“山间小道”，仍然是不同国家之间边民商贸往来、文化交流的重要通道。由于篇幅所限，本文只能对中缅印交角地区的陆路交通的历史演变做出一个粗线条的描述，很多更为具体的问题，有待后续再做详尽讨论。