道路平面交叉口设计

孔健

（南昌市城市规划设计研究总院，江西 南昌 330000）

1 概 述

道路与道路相交的形式有平面交叉和立体交叉两种，其中大部分为平面交叉口。道路平面交叉口设计的好坏，直接关系到人车安全、行车通畅和工程经济等。众所周知，平面交叉口各个方向上的道路车流均需汇集于交叉口后才能转换到其他路上，在车流转向中会产生很多合流点、分流点和冲突点，其中冲突点对交通影响最大，对人车最为危险。所以，在平面交叉口设计中，最关键的是要通过各种交通设施、信号途径等来减少或消除这些冲突点，从而达到提高交叉口通行能力，保证行车通畅和人车安全的目的[1-3]。

2 道路平面交叉口存在的主要问题

道路平面交叉口交通特性比较复杂，因车流转向而引起的冲突、交汇等行为,容易引起交通事故。据统计，我国道路交通事故发生在交叉路口的约占30%。

2.1 十字交叉口

2.1.1 无信号控制交叉口

（1）交叉口无信号控制，仅靠标志标线来警示进入交叉口的车辆，如减速让行标志标线等。该种交叉口只适合交通量小的支路交叉口，在交叉口交通量逐步增大后，极易引起交通事故。

（2）许多城郊道路的平面交叉口无人行横道线，车辆通过交叉口时不知道该处为行人过路处，未采取减速让行措施，存在安全隐患。

（3）许多无信号交叉口在进口道设置橡胶减速条，严重影响行驶舒适性。这种减速条只在进口道一侧设置，导致大量车辆绕道对向车道以避开减速条，造成交通安全隐患。

2.1.2 有信号控制交叉口

（1）平面交叉口无渠化，且面积太大，使车辆通过交叉口时呈混乱状态。由于交叉口面积大，车辆通过时间长，交叉口信号周期就相应变长，绿灯的利用率低，交叉口通行效率低下。

（2）平面交叉口地面标线施划不合理。由于交叉口停车线施划位置靠后，车辆通过交叉口时距离过长，容易形成交通隐患。交叉口左右转车道的地面画线有问题，有些地方直行车道突然变成左右转车道，迫使车辆改变车道，造成交通流在接近交叉口时产生混乱。有些交叉口拓宽处出现一段标线空白区，一旦发生交通事故，无法确认事故责任方。

2.2 T型交叉口

（1）T型交叉口常在两个转弯角处设置两个交通导流岛，若不相应增加右转弯专用进出车道，不但起不到导流作用，反而增加了冲突点。

（2）T型交叉口普遍没有设置路权分配标志，成为交通事故多发地点。

2.3 环形交叉口

目前，道路上大部分环形交叉口的环内车道数均大于2个，且机动车道和非机动车道无分隔措施。环形交叉口标线施划不清、标志设置缺失，车辆互相交织，行驶混乱，交通事故频发。

2.4 X型交叉口

X型交叉口为畸形交叉口，因有两个钝角和两个锐角，且大多数未设置转向导流线，易造成锐角方向转弯困难，钝角方向转弯速度过快，容易造成交通事故，且通行效率低下。

2.5 Y型交叉口

Y型交叉口在公路上较为常见，如两条国道、两条省道或国道省道合流处，多为事故多发地点。该种路口存在的主要问题是面积比较大，主次路权无区别，无左转弯车道，不设置信号灯，相交车辆为自由让行状态，且一般均未考虑非机动车和行人的过街需求，交通较为混乱。有些Y型交叉口锐角太小，导致挂车转弯困难，影响通行效率。

2.6 公路和城市主干路上的开口

公路和城市主干路上的开口较多，每家单位都想在自己门口直接进入主路系统，造成进出车辆严重影响主路上的车辆通行，导致交通隐患。大量二级公路上的开口没有标志，车辆和行人突然进入公路，使得公路上行驶的汽车来不及反应，造成严重交通事故。

总之，目前道路平面交叉口存在诸多问题，成为影响道路通行能力和通行效率的关键，并且也是道路事故的多发地点。

3 影响交叉口设计的因素

道路平面交叉口作为道路交通的关键点和枢纽点，其设计影响因素颇多，主要有以下影响因素。

（1）相交道路等级

相交道路的等级直接影响交叉口的等级，决定了这个交叉口的等级为平A1型、平A2型、平B1型等。同时，道路的等级决定了道路的设计速度，也影响了交叉口的设计速度。这些都影响了交叉口平面线形的确定。

（2）交通量和交通类型

交叉口各方向交通量的大小影响交叉口设计中路权的分配，进而影响车道分配等；交通类型中机动车、非机动车、行人的交通量，影响交叉口平面设计的布局。

（3）地形条件

交叉口所在的地形环境影响着交叉口设计。在平原地区和丘陵区，由于交叉口设计坡度等的不同，需考虑不同的停车、启动对交叉口路面的影响，以及不同的排水措施等。

（4）交叉口周边环境

交叉口周边的用地环境对交叉口的设计存在影响。交叉口位于城郊还是城市中心区，两侧用地是居住用地、工业用地还是商业用地，两侧用地在交叉口范围有无出入口等，在交叉口设计中均需认真考虑。

（5）经济条件

交叉口设计虽然主要根据功能需求进行，工程预算同样影响着交叉口设计方案，在设计时往往要做到技术经济的最佳选择。

（6）人的因素

驾驶员的主观因素也是交叉口设计中需考虑的因素。在交叉口范围内，需保证驾驶员操作的同一性和稳定性，给驾驶员提供足够的反应时间和判断时间。

4 交叉口安全设计的原则

应确保行车安全、通畅，在交叉口范围内，主要道路的线形应顺直、流畅，相交道路尽可能垂直正交或近似正交，应避免交叉角小于45°的斜交或畸形交叉。以下为一般设计原则。

（1）确保交通安全、通畅和经济

交叉路口的几何线形设计、交通组织和一切交通讯号、标志、标线及设施等均应有利于相交道路上所有机动车、非机动车和行人迅速安全地通过路口。为达到上述目的，在几何设计上除采用足够的车行道宽度外，应使进、出口道线形顺直，采用合适的转弯半径，竖向设计上确保有最好的视线条件，并设置一系列的现代化的交通讯号及设施。

（2）设计年限内的交通量要求

交叉口的线形设计、几何形状、车道数及其车行道宽度和用地规模，均应考虑交通因素、车辆组成和车流方向，使交叉口具有最大的通行能力，满足设计年限内高峰小时交通量的要求，确保路口不发生交通阻塞。

（3）有利于行车平稳和排水迅速

道路交叉口范围内的纵坡不宜过大，应较为平缓。交叉口范围内的道路纵坡尽量不大于2%，并控制在3%之内，道路横坡控制在1%～2%，且尽量保证相交道路中的主路横坡方向不变。交叉口范围内应设置足够的雨水口，以保证排水畅通。

（4）合理确定交叉路口的设计速度

交叉口的设计速度一般按各级道路设计速度的0.5～0.7倍设计，通常直行取高限，左右转取低限。

（5）考虑工程造价和经济能力

在确保行车安全和畅通的前提下，交叉口的几何形状、用地规模应结合地区位置、地形地物条件、周围环境、交叉口性质以及经济能力具体分析确定，以满足交通、地下管线布置、节约用地和近远期相结合的要求。同时，应做到近期修建为远期建设和拓宽路口留有余地。

5 道路平面交叉口安全设计

5.1 初步设计

5.1.1 基础数据

应调查交叉口周边的交通流量、车辆组成、行人和非机动车流量、公交车需求等对交叉口设计存在影响的基础数据，为交叉口设计提供依据。

5.1.2 交叉口方案的确定

根据相交道路的等级、功能及调查的基础数据，确定交叉口的大方案，并对大方案进行经济技术比较，确定交叉口的最终方案。

5.2 交叉口平面设计

5.2.1 确定缘石转弯半径

根据路口右转设计车速，设置道路路缘石半径值，为控制交叉口右转弯车辆车速，在满足转弯要求的前提下，交叉口转弯半径不宜太大。

5.2.2 确定行人横道线和停车线位置

在确定行人横道线与停车线位置时，应使车辆驶近交叉口时尽量利用绿灯时间，缩短过街行程，宜将行人横道线尽可能布置在缘石转弯半径切点以内，有条件的话，外边线应与横路的车行道边线齐平，可大大缩短纵向间距的距离。这样使到达进口道的车辆能很快通过交叉口驶离，从而大大提高交叉口通行能力，使交叉口经常处于通畅运转状态。

5.2.3 平面渠化

交叉口渠化设计越来越被重视，好的渠化交叉口，其通行能力可不小于菱形立交等简单立交。交叉口渠化设计主要做到以下几点：

（1）平面交叉口是不同方向、不同类型交通的汇聚点，也是各种交通的冲突点，做好渠化设计首先要做到从时间上和空间上消除冲突点。通过设置信号灯，给予不同方向、不同类型交通通过交叉口的独立时间，做到时间上不冲突；通过设置分隔带、导流岛以及各种渠化标线等，将机动车与非机动车、人行道分隔，将对向车流分隔，将直行车与左右转弯车分隔，做到空间上互不干扰、各行其道。

（2）对不同方向、不同类型交通分配路权，做到以人为本。相交道路中主要道路的交通应给予优先通行权。

（3）对于X型、Y型等畸形交叉口，在不改变道路红线的前提下，调整交叉口相交的角度，使交叉口斜交变正交，缩小冲突面积,降低事故可能。

（4）通过在交叉口范围内拓宽红线、适当压缩绿化带等方法拓宽交叉口，设置左右转专用车道；通过分析交叉口主要车流方向和交通量的预测，合理设置左、直、右三个方向的车道数。

（5）交叉口设计应有总体协调性。交叉口渠化过程中有可能使车道位置偏移，要做到车辆通过交叉口行驶的顺畅性，避免出现交叉口转弯半径过小或者过大，直行车流在交叉口范围需S型变换车道等问题。

5.2.4 行人过街设施设置

非机动车和行人交通在道路平面交叉口设计中的地位越来越高。在交叉口设计中，首先要保证行人交通安全，因地制宜地组织好机动车、非机动车和行人交通的设计。

（1）交叉口渠化设计应充分考虑非机动车道和行人的通行空间，要从“以车为本”的设计理念转变为“以人为本”的设计理念。渠化岛、中央分隔带在对机动车起到引导作用的前提下，也可以成为行人过街的安全岛。

（2）人行道长度超过16 m或者跨越6个以上车道时,应设置行人二次过街安全岛。行人过街时间过长,容易与机动车发生冲突，设置二次过街岛可提高行人过街安全性。

5.2.5 雨水口的布置

道路平面交叉口为两条道路相交处、四个方向的汇合点，较容易积水。故交叉口范围内应布置足够的雨水口，特别是竖向设计中的最低点，应布设雨水口，保证交叉口排水的畅通。

5.2.6 进行交叉口视距验算

视距满足要求是交叉口设计最基础的要求之一。视距不足容易造成交通事故，故在平面交叉口设计过程中要进行视距验算，保证在交叉口视距三角形范围内无障碍物，特别是容易忽略的行道树、交通标志牌等障碍物。

5.3 交叉口竖向设计

交叉口为两条道路的交汇处，也是车辆频繁停止、启动的地方，故在两条相交道路竖向整体设计时就要考虑交叉口的竖向坡度不能太大，一般控制在3%之内，但坡度也不能太小，以免交叉口雨水排放不畅。交叉口的竖向设计一般根据相交道路中心线的设计标高进行细化设计，确定出每个象限每条边的标高及坡度，确定出最低点位置等。交叉口竖向设计的好坏直接影响到交叉口行车平稳和排水畅通，对行车安全有着重要作用。

5.4 交通设施设计

交通设施包括交通标志、标线、信号设施、监控设施等，道路交叉口是交通设施设置最为集中的地方。通过合理的交通标线，规范车辆的行驶路径；通过设置交通标志，对车辆起到引导、限制作用；通过设置信号灯，给不同方向车辆、不同类型交通工具分配路权，限制交通冲突点的数量,降低发生交通事故的概率。故交叉口交通设施应做到因地制宜，合理设计。

6 结 语

道路平面交叉口设计应结合道路周边环境,考虑相交道路等级、交通量预测情况,以及各个方向机动车、非机动车、行人的交通需求,合理解决各方向交通流的相互干扰和冲突问题,做好交叉口设计，以保障交通安全和畅通。