国际铁路运输通道运行风险评估研究*

周小祥，黄承锋 ，夏 晶

（1重庆交通大学经济与管理学院 讲师，重庆 400074；2重庆交通大学西部交通与经济社会发展研究中心 教授，重庆 400074；3浙江省交通运输科学研究院 工程师，浙江 杭州 311305）

0 引言

运输通道在“一带一路”国际合作中具有基础性和先导性的地位[1]，也是国际交往和贸易的重要载体[2]，在国家宏观战略布局与地区经济发展中扮演着举足轻重的角色[3]。国际铁路运输通道横跨多个国家和地区，具有国际性、公共性、非排他性等特征，是多国利益的交汇融合点，各国在政治、经济、文化、宗教、语言、习俗、环境管理制度、环境保护法律、社会管理制度、社会管理规范等诸多方面存在差异[4-5]，导致运行过程中存在政治、经济、安全、宗教、运营与操作风险[6]。近年来，随着综合国力的提升，中国对通道安全风险的管控能力有一定的改观，但安全“软性”风险问题却不断涌现出来，需要及时予以评估和应对[7]。通道安全风险除了一系列实际安全挑战，还包括运行效率、质量和国际贸易大环境等风险[8]，特别地，来自国家行为体的地缘传统安全风险和非传统安全风险成为威胁国际运输通道安全的主要因素，有可能直接导致运输通道的中断[9]。因此，建立国际铁路运输通道运行风险分析框架，准确识别具体运行风险并进行评估，了解各种风险因素的影响程度，进而采取有针对性的防控措施，对于确保运输通道畅通运行和安全稳定具有十分重要的意义。

1 典型国际铁路运输通道运行情况

历经长期建设，世界上形成了若干重要国际铁路运输通道，作为国家交通命脉和对外经贸的载体，在国家宏观战略布局与地区经济发展中扮演着举足轻重的角色[3]。我国“一带一路”战略规划明确提出，陆上要依托国际大通道，联合沿线国家共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛等国际经济合作走廊，不断完善跨境交通基础设施，逐步形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，共同建设通畅安全高效的运输大通道。未来，国际铁路运输通道将进一步形成互联互通、四通八达的复杂网络，更有效地促进国际间的贸易畅通和民心相通。

1.1 亚欧大陆桥

1）西伯利亚大陆桥。西伯利亚大陆桥又称亚欧第一大陆桥，全长1.3万km，东起俄罗斯东方港，西至俄芬（芬兰）、俄白（白俄罗斯）、俄乌（乌克兰）和俄哈（哈萨克斯坦）边界，过境欧洲和中亚等国家[10]。作为世界上最著名的国际运输通道之一，西伯利亚大陆桥把远东、东南亚和中亚地区与欧洲、中东地区联结了起来。经此大陆桥，比海上经过好望角在路程上缩短了近一半的里程，比经过苏伊士运河的线路在路程上缩短了1/3，同时，货运费用要节省20%～30%，时间也可节省35天左右。现全年货运量高达10万标准箱，最多时达15万标准箱。西伯利亚大陆桥在沟通亚欧大陆，促进地区国际贸易中发挥了举足轻重的作用。同时，由于大陆桥通道过境运输涉及多个国家，大陆桥业务在运行过程中存在政策风险、诉讼风险、责任风险、弃货风险等系列风险[11]。

2）新亚欧大陆桥。新亚欧大陆桥又称第二亚欧大陆桥，东起中国连云港，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国等国，最终抵达荷兰鹿特丹，全长约10 800 km，辐射亚欧大陆超过30余个国家和地区，辐射人口占世界总人口的3/4左右。新亚欧大陆桥自1992年正式投人营运，它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短2 000～2 500 km，运费比海上运输节省20%～30%，时间缩短30天左右，为亚欧联运提供了一条便捷、快速和可靠的运输通道，带动了沿线广袤腹地的货运和物流，被誉为 “现代丝绸之路”。在运行中，新亚欧大陆桥存在通道拥堵、压箱严重、返空箱问题严重等问题。特别地，新亚欧大陆桥沿线地区面临复杂的安全挑战[12]，存在着如贸易摩擦、贸易不平衡性、贸易波动性，以及地缘政治和恐怖主义活动带来的风险[13]。

1.2 中欧班列通道

2011年3月19日，通过渝新欧国际铁路联运大通道，首列中国重庆至德国杜伊斯堡中欧班列成功开行，开启了中欧班列铁路联运通道发展的序曲。自此，东到苏州、南到广州、西到成都，以及武汉、郑州等城市陆续开行了前往欧洲的集装箱班列。作为中国铁路总公司组织、运行于欧亚大陆（中国与欧洲）的集装箱铁路国际联运列车品牌，中欧班列是深化中国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手[8]。中欧班列依托新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥，已形成“三通道”和“五口岸”格局，运行线已达51条。目前，中欧班列已经累计开行超10 000列，货运总量近80万TEU，是国际物流中陆路运输的骨干方式。中欧班列具有运距短、速度快、安全性高的特征，运行中具备安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，同时也存在货运量不足、口岸能力受限、铁路运输规则不统一、运行成本过高、大量政府补贴等运行问题。

1.3 西伯利亚铁路大通道

西伯利亚铁路又称西伯利亚大铁路，它起自莫斯科，终于海参崴，横跨俄罗斯东西全境、联接亚欧大陆，是世界上目前最长的铁路干线。作为俄罗斯陆地运输的主要通道，对俄罗斯乃至欧亚的经济、安全有举足轻重的影响，同时它作为通往欧洲的中转运输路线，20世纪70年代以来，该铁路和海上运输被组合为一条国际集装箱多式联运路线[14]。作为欧亚之间最重要的运输通道之一，西伯利亚铁路发挥了重要作用。但随着新亚欧大陆桥的兴起，它也面临着越来越激烈的市场竞争，导致该通道对中亚地区的影响逐渐减弱。

1.4 中亚铁路通道

中亚铁路通道的构想是由中亚合作机制(CAREC)提出的，该条铁路通道以中国为起点，途经中亚吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、伊朗、阿富汗、土耳其等国，终于东欧。中亚铁路通道共规划有6条通道路线，目前从中国出发，经阿拉山口（或者霍尔果斯）到中亚五国，经满洲里到俄罗斯东部地区，以及经二连浩特到蒙古几条线路运行良好，其中中哈乌土伊铁路项目费用便宜，运输能力较强。中亚铁路通道线路也存在着诸多问题，如设施老化、技术落后、效率缓慢等问题，尤其是体制机制上难以协调和完善。

2 国际铁路运输通道运行风险影响因素分析

风险是安全管理中的一个重要概念，表征人们不希望看到的事件发生的不确定性的客观体现，表现为损失或损害的可能性。根据风险概念内涵，定义国际铁路运输通道运行风险是对指国际铁路运输通道期望的正常畅通状态的消极影响，即通道遭受破坏或由于内外部环境的变动，而对其正常畅通状态的消极影响的可能性及其带来的损失。

表1国际运输通道运行风险因素评价指标

基于联合国《2016—2017年全球竞争力报告》、《2017—2018年全球竞争力报告》、《2017年 “一带一路”风险报告》、《2017年全球风险报告第12版》、中国风险管理标准(ISO 31000)、中国商务部《境外中资企业机构和人员安全管理指南》，通过头脑风暴法，结合文献资料和专家意见，初步构建国际通道运行风险评估体系（见表1）。包括政治风险、自然风险、地域风险、运营维护风险（以下简称运维风险）、安全风险五个维度的风险因素。

政治风险指由于沿途国家的政治变革或政治变动，导致国际通道运行中断或不连续，并蒙受损失的可能性。政治风险包括国家的政局变化、外交环境变化、战争、武装冲突、社会动乱等。自然风险指由于自然异常变化造成的人员伤亡、财产损失、社会失稳和资源破坏等，导致通道运行中断或不连续，并蒙受损失的可能性。它的形成必须具备两个条件：一是要有自然异变作为诱因，二是要有受到损害的人、财产、资源作为承灾体。世界范围内重大的突发性自然灾害包括旱灾、洪涝、台风、风暴潮、冻害、雹灾、海啸、地震、火山喷发、滑坡、泥石流和森林火灾等。地域风险指由于国家宏观政策、人文、社会、生态环境变化，导致通道运行受阻或中断，并蒙受损失的可能性。运维风险指由于国家间通道运营维护的实际情况不同，可能对通道正常运营维护造成阻碍或形成潜在威胁的各类风险。安全风险指采用暴力、破坏、恐吓等极端手段或行为制造社会恐慌、影响社会治安恶性事件，导致公共设施或建筑物损坏、重大财产损失、人员伤亡等严重后果，从而造成国际通道运行中断或不连续，并蒙受损失的可能性，主要包括恐怖主义活动和社会治安风险两大类。

3 基于故障模式与影响分析的运行风险评估方法

故障模式与影响分析(FMEA)评估方法，最初由美国于上世纪50年代提出，用于战斗机操作系统设计[15-18]。近年来，FMEA被广泛应用于安全评估研究。FMEA具有准确识别风险、确定风险影响、提前预知性等优点。基于此，本文采用此方法识别并评估国际铁路运输通道运行风险因素，利用FMEA方法中的RPN对风险因素进行排序。

FMEA方法中，风险模式O,S,D分别为风险模式的发生率、严重度、难检度，三者乘积为风险优先数，即 PRN=Oω0⊗SωS⊗DωD。 传统的 FMEA 方法存在专家主观臆断、评估不准确、数据处理简略的不足。针对此不足，本文利用FMEA方法与DLOWG算子相结合的方法建立国际铁路运输通道运行风险评估方法。评估具体步骤如下：

2）利用DLOWG算子[15]对专家评语集进行集结，分别为专家Ek针对风险模式Mi的O,S,D的加权算子，具体计算方法如式1—3：

3）结合实际情况给定风险模式的发生率(O)、严重度(S)、难检度(D)权重 ωO，ωS，ωD，根据 RPN 计算公式，最终得到故障模式Mi的评估结果RPNi如式4。

4）按照RPNi大小确定故障模式Mi的排序，RPNi越大，则故障模式i风险越高。根据此原则识别关键故障模式，并给予优先次序处理。

4 实例分析——丝路南部铁路运输通道运行风险评估

丝绸之路经济带提出要在欧亚大陆上构建形成北线、中线和南线三大主要国际运输通道。其中，通向南亚地区的运输通道称为丝绸之路南线[19]，建立和完善南部通道对于密切中国与环里海、黑海国家以及南欧国家的经贸往来至关重要。本文即以丝路南部铁路运输通道为例进行实例分析，南部通道即从阿拉山口或者霍尔果斯出境，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦入境伊朗，并延伸至土耳其甚至欧洲大陆的陆路运输通道[20]。南部铁路通道途经伊朗和土耳其，两国是中国重要贸易伙伴，也是中国能源进口的重要来源地，为保障通道的畅通和稳定运行，需要对可能导致通道运行中断的系列影响因素进行识别和评估。利用前文建立的通道运行风险评估体系和方法，单从通道运行畅通性角度考虑，分析该通道面临的主要风险因素。

1）专家评价集。邀请4位行业权威专家参评，专家分别来自中国国家交通运输部国际合作司、渝新欧（重庆）物流有限公司、巴基斯坦国家交通部公路运输研究所、波兰什切青海洋学院洲际通道研究所。利用故障模式与影响分析(FMEA)评估方法，用阿拉伯数字代替语言术语，针对风险发生率(O)、风险可预知性(D)采用犹豫模糊语言集进行识别；而针对风险严重度(S)，本文采用专家填写的最可能发生情况的风险严重度作为评价集，专家可以根据自身判断填写多个语言评价值（见表2）。

例如针对风险影响因素政权稳定（编号1），采用犹豫模糊集某专家打分情况如表3所示，分数多少根据表2的语言术语集进行量化。

表2风险因子的评价集

表3风险因子的犹豫模糊打分

2）计算过程。专家Ek（1,2,3,4）对14个风险因素 Mi（i=1,2,3,...,14）进行评价打分，其中 WO，WD 语言集是由专家原始评价求平均值再进行计算而得，WS语言集是由专家填写的最可能发生情况的风险严重度作为评价集，如表4。

表4专家评价语言集

权重系数计算结果如表5。

表5专家语言集权重系数

3）权重及排序。对专家评语集进行集结，利用式 1—3 计算 Oi、Si、Di（分别为专家针对风险模式Mi的O,S,D的加权算子）。根据专家访谈，确定风险因素的发生率(O)、严重度(S)、难检度(D)权重 ω=[0.3,0.4,0.3]，根据 RPN计算公式 4，最终得到风险模式Mi的评估结果RPNi，计算结果如表6。

4）结果分析。定义6≤RPN＜7为最大关注风险，5≤RPN＜6为一般关注风险，4≤RPN＜5为较少关注风险。从表6可以看出，贪污腐败风险因素的语言风险优先数(RPN)最大，应该引起相关风险防范系统的最大关注，风险处理及预警应该给予最大优先；其次恐怖主义活动风险因素也应给予较大关注，并且重点防范；政权稳定、外交环境、政策变动、民族宗教利益、社会治安风险、自然力风险、国家战乱风险因素风险优先级别一般，可作为一般性关注风险，无需重点防范；费用短缺、气候风险、环境协调、技术风险四类风险因素风险优先级别较低，可作为较少关注风险；管理风险风险因素在评价中风险优先数最小，是可忽略风险。

表6丝路南部铁路运输通道运行风险

事实上，中亚各国普遍贪污腐败盛行，政府职能部门和国家司法机关办事效率低下，投资法律内容欠规范且操作性差，大多数法律没有配套的法规和实施细则[21]。根据国际透明组织公布《2017年贪腐印象指数》，乌兹别克斯坦是世界上贪腐最为严重的国家之一，伊朗在167个国家中位居130位左右，土耳其基本处在严重腐败的水平，而且排名呈不断下降趋势。贪腐问题严重，甚至贪腐丑闻直接引发政局动荡，严重影响了外来的投资和经济的发展。极端主义和恐怖主义也是严重影响中亚地区通道顺畅运行的重要因素，中亚穆斯林人口众多，有浓厚的宗教传统和较多的伊斯兰教派，其中不乏一些具有极端思想的宗教组织。宗教极端组织乌兹别克斯坦伊斯兰运动曾发动数次武装袭击和制造多起恐怖事件，以“非暴力”著称的宗教极端组织伊斯兰解放党在中亚有着相当深厚的民意基础[22]。此外，中亚各国鼓励外商投资的相关法规修改频繁，政策多变，连续性和稳定性差，在执法中表现出很大的随意性[21]。可见，运用所建模型对通道运行中断风险进行排序是与现实基本符合的。

5 结论

国际铁路通道作为国家“一带一路”战略的交通支柱，其顺畅安全运行对于确保设施互联互通具有十分重要的意义。本文针对可能导致国际铁路通道运行的各种影响因素进行了系统分析，并构建了基于故障模式与影响分析的国际通道运行评价模型。结果显示，影响国际铁路运输通道安全稳定运行的因素包括政治风险、自然风险、地域风险、运维风险、安全风险共5大类14个具体风险因素。针对丝绸之路经济带南部铁路通道的实例研究表明，贪污腐败、恐怖主义活动、政权稳定、外交环境、政策变动、民族宗教利益是影响南部通道安全顺畅稳定运行排名靠前的风险因素，需要特别加以关注。总体上看，途经中亚的国际铁路运输通道在运行过程中受到地缘政治风险、传统或非传统安全风险等的影响，线路营运公司、货代公司、沿线各国政府均需对通道运行风险进行提前预判和评估，并制定相应的应急预案和处理措施，以尽可能地减少发生风险事件后不必要的损失。国际通道运行风险辨识和因素排序是风险评估和管理的基础，未来可以针对不同通道进一步细化评估指标体系，为有效防范和应对风险奠定基础。