为智能驾驶落地探路

谭晶宝

自动驾驶汽车的发展和推广一定要避免系统化方向性的错误，我们要尽量给后来者铺平道路，而不是处处埋坑。

2019年11月，以“场景突破·技术突围”为主题的“2019智能汽车新生态高端对话”在武汉隆重举行。该活动作为武汉车展的重要组成部分，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，中国国际贸易促进委员会武汉市分会、《汽车观察》杂志主办，武汉国际汽车展览会组委会、国家智能网联汽车（武汉）测试示范区支持，行业领导、车企及科技公司高管、主流媒体等近200人参加，共同探讨智能驾驶落地蹊径。

本次活动由汽车观察传媒CEO、《汽车观察》杂志社社长刘小勇主持，武汉新能源与智能汽车基地项目工作专班副主任林江鸿、湖北联通产业互联网研究院副院长杜军、奇瑞智能互联事业部云平台研发总监唐明明、北京理工大学车辆学院汽车研究所教授高利、上汽通用五菱新宝骏智联交互算法经理彭杨、华砺智行（武汉）科技有限公司解决方案专家熊亚坤发表了对智能网联汽车发展的看法。

林江鸿：把好最后一道关卡

林江鸿说，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区覆盖90平方公里，为智能网联汽车的研发和探索提供平台。示范区范围内有居民区、商业区、物流区、工业区、旅游风景区，场景丰富。武汉市政府已经发放14张道路测试牌照，包括3张国内首发的商业试运营牌照。

林江鸿认为，在测试场景建设和商业应用场景落地方面还需要加大力度，寻求可复制、可持续增长的商业模式，这是将来的新挑战，目前在全球还没有一个成熟的范例提供给我们做借鉴，后续还要继续完善技术路线，以车路协同技术调试工作和建设成果，提升车辆示范运营的效果。

目前，所有车辆上路之前都需要在国家认可的检测机构完成14项技术检测，根据检测的结果，由第三方机构把检测结果提交至上级部门审核后发放道路测试牌照。因此，自动驾驶车辆上路前的最后一道关卡就是检测，政府部门需要严加控制，这是保障安全性的首要方法。

杜军：极致体验背后是极致成本

杜军博士表示，智慧化可以分为三个层次：第一层次是数字化，实现计算服务;第二层次是网络化，实现信息服务;第三层次是智能化，实现思维服务，实现智慧化这三步缺一不可。

基于技术经济的角度，极致的体验背后一定隐藏着极致的成本，不是每一项技术都能成功的。5G技术也一样，我们必须关注成本。在年初，一个5G的基站设备的价格是4G的10倍，不仅如此，运维成本也大幅提升，仅电费一项，5G的一个基站的电费就是4G基站的近3倍，高昂的建设成本和运维成本是目前的关键问题，必须通过各种办法降低成本，5G网络的推进需要把握节奏，不能一蹴而就。

唐明明：客户需要真正的智能网联功能

唐明明说，奇瑞一直在推动智能汽车的发展，从主机厂角度出发，要建立起一个标准化、统一化、体系化的平台，不再刻意的强调功能本身，而是从用户的使用场景出发，给用户提供一系列便捷、高效、友善的车联网服务。

在安全标准体系方面，智能网联要从云端、移动运营商、管道通信以及终端对信息安全、访问安全、功能安全等全方位进行标准体系建设，来保护用户的隐私，保障功能安全。

對于客户真正需要的智能网联功能，唐明明认为主要有三个方面，第一是与驾驶安全相关的功能，例如自动紧急制动、车道偏离预警等;第二是与出行相关的功能，围绕着导航所展开的相关功能;第三是与信息娱乐相关的功能，例如音乐、FM、网络电台、天气预报等应用。

高利：打通技术壁垒

汽车产品的定义越来越模糊，汽车产品也越来越需要重新定义。过去我们认为，汽车是一个复杂的机电一体化的产品，随着智能网联的发展，汽车已经扩展到社会的各个方面，作为我们生活的第二个空间，有人认为汽车是一个传感器，越来越智能化，在这种环境下，我们需要重新定义汽车。我们在解决客户痛点的同时，也要在技术和成本上追求平衡。

随着智能化的发展，原本就很长的汽车产业链变得更长更宽了，我们要从全产业链的角度考虑盈利模式和创新。智能汽车的大规模推广不是单靠某一家或是某一类企业的努力就能实现的，产业链上的所有参与方需要充分合作，打通技术壁垒，寻求联盟式发展。同时，要多借鉴国际的先进标准，国内走在前列的先进标准也要让世界去采纳。

彭杨：工程师痛点并非用户痛点

我们已经进入了车联网时代，在这个大的时代背景下，作为整车企业，我们需要思考如何利用智能网联系统更好的把握市场用户的需求、如何用智能网联系统快速的迭代开发出更多的迎合客户的产品以及如何利用智能网联系统降低开发成本提升开发速度。另外一个重要挑战是如何利用智能网联系统，为用户持续的提供服务，这也是我们的一些新的业务增长点。

开发的时候，要更多的强调场景，以前传统的开发模式，有时候会是一厢情愿，我们觉得在开车的过程中有一个痛点，这个痛点可能只是工程师的痛点，未必是用户的痛点。因此开发过程中一定要做实际的调研才能真正满足客户的真实需求。

熊亚坤：车联网安全还处于初级阶段

据熊亚坤介绍，网联化可以分为三个阶段：第一个阶段是网联辅助信息交互阶段;第二阶段可以实现车与车、车与人、车与路全方面连接的网联协同感知阶段，提供驾驶安全和效率提升的服务，我们目前正处在这个阶段;第三阶段是网联协同决策与控制阶段，未来随着V2X技术的演进、部署和完善，V2X会发挥更多的协同作用，实现网联决策控制。

汽车产业发展拐点的到来主要有两个因素的推动：第一是传统技术的更新，传统的汽车厂商在不断的更新迭代自己的技术;另一方面是外部环境的驱动，随着国家战略等方面的因素的驱动，我们对智能网联汽车的需求越来越强烈。车联网技术推广应用的关键性挑战是商业模式比较模糊，此外，车联网的安全还处于初级阶段。未来车联网有海量数据的归属和保护，如何挖掘这些数据，达到一定级别的应用，还存在很大的探索空间。

熊亚坤认为，车路协同主要具备三种功能：提升安全、提升效率和提供信息。目前还主要集中在前面两种，未来效率提升类的需求会更多、更精细化。因此未来发展和研发的方向，应该以效率提升的场景为核心，才能满足终端用户和整车企业的需求。

刘小勇：用辩证的思维推广智能网联汽车自动驾驶汽车的发展和推广一定要避免系统化方向性的错误，我们正在做的是前无古人的事情，但一定会后有来者。我们要尽量给后来者铺平道路，而不是处处埋坑。在整个智能网联汽车的推广过程中，需要提倡一种辩证的思维方式，理性地看待智能网联汽车的市场需求和发展节奏，为智能网联技术的发展营造一个健康的生态环境。