船舶大型化的涟漪效应继续在扩散

文｜徐剑华

亚洲到北美东海岸和墨西哥湾海岸航线的集装箱船平均容量，已经超过亚洲到北美西海岸航线的集装箱船平均容量。船舶大型化的涟漪效应继续在扩散。

各航线配置运力的平均船舶容量比较

近几年来，随着承运商不断部署更大但更少的船只，几乎全球所有主要贸易航线都出现了集装箱船平均尺寸增加的情景。

随着2016年扩建后的巴拿马运河的通航，亚洲到北美东海岸和墨西哥湾沿岸的贸易航线上的平均船只尺寸急剧增大，平均船只尺寸目前已超过亚洲到北美西海岸的贸易航线（本文中，“北美”仅指美国和加拿大）。

当承运人最初接收18000TEU或更大的集装箱船时，它们被部署在亚洲-北欧贸易航线上。一旦这些庞然大物开始进入亚欧贸易航线，就会导致该贸易航线原来最大的集装箱船被推到其他航线上，尤其是亚洲至北美的航线，随着船舶的梯级置换，对其他贸易航线产生多米诺骨牌效应。

蓝水报告（BlueWater Reporting）的数据显示，目前在亚洲至北欧的贸易航线上运行的大船包括33艘20000TEU以上的船只，以及46艘18000TEU至19999TEU的船只（表1）。

目前部署在亚洲到北美西海岸贸易航线的最大船只是两艘17816TEU船，另外这条航线上有四艘规模从14000TEU到15999TEU的船只（表1）。

蓝水报告还显示，尽管亚洲到北美东岸和墨西哥湾沿岸的贸易航线上的最大船没有亚洲到北美西海岸贸易航线上的大，但是目前有5艘14000至15999TEU的船为该贸易航线服务。

如表2所示，2015年10月至2018年10月报告期，亚洲至北美东海岸贸易航线、北欧至南美洲西海岸贸易航线、亚洲至墨西哥贸易航线和北欧至墨西哥贸易航线的平均船舶容量增长幅度特别大。由表可知，从2015年10月至2018年10月在列出的16条主干贸易通道上，只有一条通道（北欧至南美洲东海岸）上的船舶平均尺寸减小了4.6%，即从6684TEU减小为6376TEU。

从2015年10月到2018年10月，亚洲到北美东海岸和墨西哥湾沿岸的船只平均尺寸增加了48.6%，从5848TEU增加到8690TEU，这主要是由于巴拿马运河第三套船闸在2016年6月启用，使得运河能够处理超过14000TEU的船只。在扩建之前，这条水道只能处理5000TEU以下的船只。据BlueWater Reporting报道，目前服务于亚洲到北美东海岸和海湾沿岸贸易的18条环线中有13条环线使用的是巴拿马运河，而剩下的5条环线依靠苏伊士运河。

由于巴拿马运河船闸的扩建，北欧到南美洲西海岸的贸易航线在2015年10月到2018年10月的报告期内平均船舶尺寸增加了117.6%，从3757TEU增加到8174TEU。目前在这条贸易通道上配置运力的所有三条环路都利用巴拿马运河。

迄今为止，通过巴拿马运河航行的最大集装箱船是由达飞轮船运营的14414 TEU船只。

受益于汽车制造业崛起，到访墨西哥的船只平均尺寸大幅度增加

从2015年10月到2018年10月，亚洲到墨西哥的平均船舶尺寸增加了32%，从6402TEU增加到8451TEU，而北欧到墨西哥的平均船舶尺寸增加了39.5%，从4566TEU增加到6369TEU。亚洲到墨西哥和北欧到墨西哥的平均船只尺寸的急剧增加在很大程度上可以归因于墨西哥总体上成为一个蓬勃发展的制造业中心，特别是汽车制造中心。

表1 亚洲至欧美航线的不同容量船舶配置

表2 集装箱船平均尺寸（TEU）

2017年10月，德路里（Drewry Shipping Consultants）说：“墨西哥已经成长为世界第七大汽车制造国家，而运往墨西哥的集装箱中，很大一部分是制造汽车的原材料和零部件，这些原材料和零部件被委托给越来越多的汽车装配厂和供应商。起亚（Kia）、丰田（Toyota）、宝马（BMW）和戴姆勒-奔驰（Daimler Benz）的新投资将使墨西哥的汽车制造能力到2022年提高到500万辆，比2015年的340万辆增长50%。”

巴拿马运河的扩张对亚洲到墨西哥和北欧到墨西哥贸易的平均船只大小的增加几乎没有影响。来自BlueWater Reporting的数据显示，目前服务于亚洲到墨西哥贸易的九条环路中只有一条利用巴拿马运河，而服务于北欧到墨西哥贸易的六条环路中也只有一条利用巴拿马运河。

11月，德路里的集装箱研究高级经理西蒙·希尼对BlueWater Reporting表示：“根据我们对墨西哥港口的样本，2018年上半年，港口总吞吐量同比增长了约8%。”

表3 集装箱船的数量

表4 2018年8月和2017年8月集装箱船订单

很自然地，随着集装箱船的平均容量大小继续增加，各航线部署的集装箱船只数量继续减少（表3）。

18 ,000 TEU大船配置到亚洲-美西航线前的再次试水？

2018年11月，马士基航运公司把17,816 TEU的“E”级船舶姊妹船Eleonora Maersk和Eugen Maersk转移到远东-美西海岸的“TP-6 / PearI”服务航线，该服务航线是马士基和地中海航运的2M联盟在跨太平洋贸易通道上合作的服务航线的一部分。“E”级船舶将取代13,102 TEU的Maersk Ensenada和13,568 TEU的 Maersk Essen，用于一轮往返航次的持续时间。

“E”级船几乎与跨太平洋最大型船舶的记录相匹配。迄今为止，挂靠美西海岸港口的最大船是达飞轮船公司17,859TEU的“本杰明·富兰克林”号（CMA CGM Benjamin Franklin）。该船在2015年12月交付后进行了三次亚洲-美国东海岸往返航次，作为达飞试验在中美航线上运营17,800TEU船的一个试验环节。到目前为止，“本杰明·富兰克林”号是亚洲-美西线上部署的这种规模的唯一一艘船。后来这艘船转移到亚洲-北欧的“FAL 1”服务航线，该服务航线现在是海洋联盟亚洲-欧洲网络的一部分，像“NEU 4”服务航线一样。

马士基航运可以将这两艘E级船舶转移到太平洋进行一次往返，因为2M联盟为了临时性地降低亚欧贸易航线的运力，暂停了E级船的“AE-2/Swan”服务。

Nora Maersk和Eugen Maersk正在结束它们在亚欧线的“AE-1 /Shogun”服务航线，因为它们被19,000 TE船所替换。

马士基此举也可以被解读为18,000 TEU大船配置到亚洲-美西航线前的再次试水。随着2019年及以后，20,000 TEU以上大船陆续出厂，18,000 TEU船迟早会被梯级置换到其他航线上。从货运量和港口基础设施完善程度来讲，跨太平洋航线是最佳选择。受巴拿马运河尺寸的制约，这类大船如果要挂靠美东港口，只能走苏伊士运河。

拆船助推船舶大型化

近几年来，小船的拆船率远高于大船的拆船率，由此助推全球各条贸易通道上的船舶平均尺寸稳步上升。

克拉克森研究公司（Clarksons Research）10月份的“集装箱月度情报”（Container Intelligence Monthly）说，2018年集装箱船拆船运力为67,400 TEU, 为2015年以来的最低点：2017年为398,600，2016年为654,400 TEU，2015年为197,200 TEUs，呈逐年减少的趋势。

然而，据估计，2019年拆船运力将有望回升到161,100 TEU。在2018年拆除的67,400 TEU运力中，6,000 TEU以上船只占11.4%。相类似的，在2019年将被拆除的161,100 TEU运力中，6,000 TEU以上船也只占12.8%。因此，可以预期，各条航线上的平均船舶尺寸将继续上升。

此外，尽管运力过剩的阴影日益浓重，承运商订造大船的新订单还在不断地打破纪录。

目前已投入服务的最大的集装箱船是东方海外集装箱航运公司（OOCL）的六艘21413TEU“G级”船只。其中，2017年交付了5艘，2018年1月交付了最后一艘。

但是，达飞轮船还有9艘22000TEU新船订单，地中海航运公司有11艘23000TEU 新船订单，现代商船有12艘23000TEU新船订单。

减少大型船舶的多种因素

尽管在各条贸易通道上，总体上会继续看到平均船舶尺寸的增加，但各种因素会减缓这种增长。

首先，并非所有承运人都对购买大型集装箱船感兴趣，有的承运商甚至根本不感兴趣。

马士基集团首席执行官施索仁在公司2018年第三季度的财务报告会议上说，马士基公司在2020年之前不打算订造任何大型船舶。

除此以外，赫伯罗特的首席财务官尼古拉斯·玻尔在公司第三季度的财务报告会议上说，当前，赫伯罗特没有必要订造新船。

其次，虽然许多著名的承运人继续参与拥有最大集装箱船的竞争，但是从总体上来说，他们似乎把更大的重点放在订造较小的船只上面。

根据克拉克森研究公司2017年10月和2018年10月出版的《集装箱情报月刊》的数据，截至2018年10月，12000TEU以下的集装箱船订单为289艘，而2017年同期仅为260艘，增加11%。

此外，截至2018年10月，12000TEU以上的集装箱船的订单量为108艘，比2017年10月的111艘稍有下降。

尽管过去几年各种规格的新造集装箱船价格一直在下降，但现在已经开始回升。克拉克森研究公司的数据显示，2017年底，一艘18500TEU集装箱船的平均新建造价格为1.4亿美元，而2016年底为1.455亿美元，2015年底为1.54亿美元。

然而，现在看来价格正在上涨，截至2018年9月，一艘18500TEU集装箱船的平均新建造价格总计1.46亿美元。所有尺寸的集装箱船的平均新建价格在2015年底到2017年底之间下降，但在2017年底和2018年9月之间却在上升。