2018修船业：在风雨中前行，在变革中成长

本刊记者 王进

修船产能依旧过剩，竞争非常激烈。受海事新规范影响，压载水处理装置和脱硫塔的安装业务却异常活跃。

即将过去的2018年，等待、喜悦与焦虑交织在一起，为回望中国修船业这一年留下了最好的注解。迟迟不见起色的常规修理市场，终于在下半年迎来了反弹。过去常见的大工程量改装工程日渐稀少，但新兴业务领域已逐渐成为修船企业的新“天地”。在搏击市场风浪的同时，绿色发展的紧迫性与日俱增。过去一年的经历足以证明，中国修船业只有不断做出顺应时代和产业发展要求的改变，才能促进自身的长远健康发展。

市场反弹姗姗来迟

回顾2018年，修船行业的外部环境难言乐观。部分细分航运市场有所复苏，但运力总量过大，运力过剩的矛盾仍然没有得到解决。老旧船舶面临淘汰，船舶呈年轻化趋势，也给修船业带来了不利影响。修船行业人士还认为，中美贸易摩擦不断，为海运业服务的中国修船业必将受到相应的影响。

从行业内部来看，国内修船产能依旧过剩，竞争非常激烈。在修船价格远不如新加坡、马来西亚等东南亚国家的同时，中国修船行业中还存在着final discount（最终折扣）的“惯例”。国内各修船厂之间的竞争已不仅是价格的竞争，还逐步上升为硬件设施、服务水平、修理能力、综合管理水平的竞争。

庆幸的是，2018年是修船市场的“大年”。由于在2015年常规坞修出现高峰，当年修理船舶的中间检验有效证书于2018年下半年到期。因此，业界人士曾普遍认为，在2018年春节之后，常规修理船舶数量会开始明显增多，修船市场将迎来又一次常规坞修的高潮。

然而，修船市场的回暖并未如期出现。中国修船企业“斯佩克”（SPCC）第六十六次会议统计显示，2018年1—9月，18家修船企业共完成产值98.22亿元，同比下降7.6%，修船完工艘数共3261艘，同比下降11.3%。与此同时，行业组织统计显示，全国修船产值同比下降7.3%，出口产值同比下降7%。常规修理竞争激烈，修船价格难以回归正常水平，是前三季度修船市场的主要特征。

其实，修船市场的回暖只是来得晚了一些。进入10月份后，多数修船企业排坞数量明显增多，截至10月底，今年12月的船坞生产任务已排满。行业组织监测数据显示，当前修船企业船坞利用率都在90%以上，好望角型以上的船坞利用率达到饱和，只有北方地区部分空坞率相对较高。

新兴业务收获连连

优化产品结构，提升业务档次，是转型发展的必经之路。目前，国内多家修船企业已成功进军豪华邮轮修理市场。2018年，世界顶级豪华邮轮公司多个修理改装项目相继在中国完工离厂。修船企业还将修理业务拓展到了超大型集装箱船、液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、铺管船等新领域。今年10月，国外某船东大型LNG船在深圳一家修船企业顺利完成了为期27天的15年特检修理。针对LNG船的常规修理项目已逐步成为该公司的主力业务。

2018年，压载水处理装置和脱硫塔的安装市场表现异常活跃。截至今年10月底，5家“斯佩克”成员单位累计完成压载水处理装置装船50艘以上。其中，一家大型企业今年初统计压载水处理装置安装订单为6—7艘，全年预计将完成装船80艘左右。另一家上海企业2017年完成装置装船12艘，今年已完成的数量是去年的两倍。唯一一家尚未涉足这一领域的修船企业是因为受外轮的口岸开放等因素限制。

压载水处理装置平均每月装船2—3艘，成为不少修船企业的常态。中国船舶工业行业协会修船分会负责人分析，中国政府已正式批准加入压载水管理公约，后期改装需求将越来越旺盛。

“含金量”更高的脱硫塔安装，虽刚起步但发展势头迅猛。据了解，多家修船企业2019年脱硫塔安装业务订单已经接满，接单量从50艘左右到100多艘不等。有的企业选择接单至2020年6月，有的企业则不急于与船东确认合同，暂不考虑2020年的订单。明年，大量船东还会选择将脱硫塔、压载水处理装置结合常规坞修工程同时进行加装。

目前，很多修船企业已经交付了脱硫塔安装业务的第一艘船舶。船型虽有不同，但改造工期一般在30天左右。一家骨干企业已完工船舶多达7艘，这些项目的改造费用约为50万—150万美元。

综合判断，2019年修船市场将一扫低迷之势而持续好转。修船行业人士认为，未来船坞或将面临供不应求的局面，常规修理、压载水处理装置和脱硫塔安装等费用都将水涨船高，修船企业审时度势、调节生产经营策略势在必行。

环保压力有增无减

当前，各地正在大力践行“绿水青山就是金山银山”理念，不断深入推进污染防治攻坚战，环保政策持续加码。例如，在固废危废方面，《广东省固体废物污染防治三年行动计划（2018年-2020年）》已发布，广东省内部分地区今年已开展了为期数月的固体废物排查整治专项行动。上海、江苏、浙江等地也制定了相应政策，并采取专项整治、危废规范化管理督查考核、将固废污染环境防治工作纳入政府和部门年度考核等措施。

在此背景下，全面推进绿色修船面临着多方面的挑战。业界人士分析，传统的修船技术和工艺难以满足污染防治的要求，修船产生的固废危废回收处理难度很大，目前的监管要求对修船固废危废是否属于进口洋垃圾也并不明确。

因此，修船企业感受到了前所未有的压力。一些修船企业在生产时段和施工工艺上都受到不同程度的限制。油漆桶、油污泥等固体废物都必须进行本地处理，而且费用越来越高。部分修船企业在接单时对船舶类型和工程量大小的选择范围都很小，生产能力不能完全得到释放。在修船企业看来，环保工作已成为决定其可持续发展的关键因素。

修船企业正积极改变作业方式、使用新技术，如超高压水代替喷砂杜绝废砂的产生；精确计算工程的物料需求量，合理配置物料的使用；建立和执行“时产时清”生产制度和垃圾分类制度，从制度上加强污染防治；对危废的回收处理做出了更严格的要求，设置专门的收集柜对压载舱清理的污泥进行收集，设置专门的容器盛放和收集刷镀溶液，并按规定对这些危废进行处理。

未来，修船行业将齐心协力，为提高污染防治水平作出不懈的努力。在行业组织多年来的呼吁和沟通下，“修船废钢不是进口废钢”的诉求已得到越来越多的认同。今年7月，SPCC讨论通过了《关于在绿色修船中强化固废危废管理的提案》，呼吁成员单位进一步加大资金投入、管理提升、科技攻关力度。同时，适用于舟山境内的《修船企业绿色管理规范（讨论稿）》也由当地修船企业制定完成。该《规范》全方位明确了修船生产的各种污染源及控制技术措施，对其他修船企业强化污染防治具有很好的参考价值。★