2018，韩国造船业值得关注（上篇）

本刊特约记者 牛序谋

韩国造船业今年以来运行的状态低于期望值，但在新船接单量等方面突出，特别是在高技术、高附加值船接单上还是有独到之处。

2018年的国际造船市场比2016年和2017年有较明显的恢复。新船正式签单成交数量超过了前两年同期的规模。据不完全统计，今年1—10月全球新船正式签单合同达到了2305万修正总吨（CGT），而2016年和2017年同期的签单量分别为1096万CGT和2049万CGT。从衡量船市景气重要指标的新船签单成交量来看，船市的恢复还是缓慢的。

低于期望值但值得关注

在今年年初和去年底，韩国政府主管部门和造船业界对2018年国际造船市场恢复速度和程度曾发表过相对乐观的展望预测。现在看到船市今年以来运行的状态远低于期望值，因此发出一些失望的感叹：“大型造船企业呈现一丝曙光，中小造船企业仍处严寒期”“漫长的冬天结束了，造船还是如履薄冰”“大型船企新船接单量虽然增加，但经营业绩（几个季度经营连续亏损）给市场带来重大冲击”……

鉴于世界经济发展存在一些不确定因素，加之美国的贸易保护主义和发动贸易战，造船业界期待的造船市场和海运市场恢复可能会放慢步伐。由于韩国国内船用厚板价格今年上半年和下半年分别上涨了5万韩元（约折合44美元）/吨，其船企结构调整在逐步深化展开，导致流动性吃紧，因此在2019年三大造船企业中会有企业陷入经营亏损状态。三星重工因今年三季度亏损，在11月初已将全年营业亏损额预测数值从2400亿韩元上调为4200亿韩元；大宇造船海洋虽然获得债权团的融资，2018年前三季度连续盈利，但韩国进出口银行行长在国会听证会上表示，2019年大宇造船海洋可能将再度陷入经营亏损的境地。

韩国政府和造船业界虽然对今年造船业的恢复和所取得的成绩不大满意，但我们回顾梳理一下韩国造船业2018年的运行轨迹，还是可以看出其中几个值得业界关注的突出点，它对我们了解和把握韩国造船业今后发展走向会起到一定的参考作用，或许有借鉴的价值。

值得业界关注的几个突出点主要包括：韩国船企全年的新船接单数量（以CGT作统计）极可能超过中国同行重返世界第一位；韩国海运公司在国内船厂一批下单订造20艘超大型集装箱船破历史纪录；韩国政府在一年内密集出台支援造船和海运两大产业的政策和举措；酝酿了近10年的支援造船和海运的国有专门机构正式挂牌成立；韩国政府对本国造船企业的融资支援引发日本在世贸组织（WTO）提出异议。

新船接单量极可能夺冠

今年上半年，韩国船企承接到手的新船订单开始明显地多于中国船企所接获的船单，特别在8月份后韩国船企的这一优势更加明显。1—8月份，韩国船企新船累计接单量为756万CGT，比中国船企同期接单570万CGT多出了186万CGT，彼时韩国业界就有预测，今年全年韩国船企新船接单量可望超过中国。9月份，韩国现代重工、三星重工和大宇造船海洋从现代商船一批接获了15000—23000TEU级的超大型集装箱船订单20艘，使得9月份韩国船企的新船接单量达163万CGT，大大超过了同期中国船企的接单量，这使得两国差距进一步拉大。据克拉克松公司对国际造船市场调研统计资料显示，今年前三个季度，全世界造船市场的新船签单量为2114万CGT，比2017年同期的新船签单量1873万CGT增长了13%，而2017年同期签单量比2016年同期的992万CGT签单量也大幅增长了89%，这说明今年船市新船签单量的增幅有所回落。今年前三个季度，韩国船企共计承接新船订单307艘、651万CGT，韩国船企接单量比中国船企多出299万CGT。10月份，全球造船市场新船签单量为73万CGT，中韩两国船企分别承接新船订单32万CGT和22万CGT。截至到10月底，韩国造船企业今年的新船接单量比中国船企多出了289万CGT，与今年前10个月国际船市新船签单量2305万CGT相比，也算是一个不小的数量差距，因此韩国国内对此很看重。

针对韩国船企今年新船接单量将超越中国的状况，韩国政府主管部门和造船业界一致把这一变化看作是今年韩国造船业的“一喜”，自2012年以来，韩国船企可以说打了一个“翻身仗”，年度新船接单量在今年终于超过了中国船企，重新返归世界第一位。与此同时，韩国造船界也十分重视其手持订单量仍落后于中国船企几百万CGT。克拉克松公司的资料显示，截至到今年10月底，全球手持订单量2781万CGT，日本船企手持订单量1332万CGT，占市场份额17%。

除今年新船接单量超越中国船企外，韩国船企亮点当中还有一个突出的看点是，以现代重工、三星重工和大宇造船海洋三大船企为代表，它们承接的新船订单结构都以高附加值船型为主体，即液化天然气（LNG）船、超大型油船（VLCC）和超大型集装箱船的订单均占相当大的比重，还有穿梭油船、液化石油气（LPG）船和化学品船订单等。截至今年11月中旬，大宇造船海洋承接的新船订单包括LNG船12艘、VLCC 18艘、23000TEU超大型集装箱船7艘、军船4艘，共计41艘，合计船价为54.5亿美元，每艘平均造价约为1.313亿美元；大宇造船海洋今年接单金额目标年初确定为73亿美元，现已完成计划目标的75%。三星重工已接订单41艘，合计船价为49亿美元，每艘平均造价为1.195亿多美元；现已完成接单计划的60%，其承接的订单包括LNG船11艘、大型集装箱船13艘、VLCC 14艘、军船3艘。现代重工旗下的三家船企共承接订单130艘（包括1套FPS），合计造价108.6亿美元，每艘平均造价为8354万美元。其接获的主要订单为：LNG船16艘、LPG船18艘、集装箱船41艘、各型油船47艘、乙烷等液态气体运输船31艘。现代重工今年接单计划目标为132亿美元，现在完成了年度计划目标的82%。现代重工有关负责人日前表示，年底前还将承接一批订单，目前正在与船东进行协商，因此较有把握超额完成全年新船接单任务。韩国造船界在对三大船企接单状况分析后认为，年初在拟制计划时，均预测今年海工装备市场将呈现出明显恢复趋势，海工装备订单将增多，但海工市场实际恢复程度远远低于年初的期望，所以三大船企接单计划中的海工装备部分都没有实现，大宇造船海洋今年海工装备接单至今依然为零，三星重工也为零接单，仅有现代重工接到了一套FPS装备订单。韩国三家船企今年参加的国际海工装备市场上有限的几次订单竞标，或是被中国船企拿走，或是被新加坡船企夺去，劳务成本费用高企导致海工装备造价高于中国和新加坡同行，这成为韩国船企在国际市场上竞争海工装备订单的一大短板和“软肋”，这一点韩国的三大船企已经深刻地感受和体验到，所以今后降低劳务成本费用以补齐短板，将“软肋”加强为“硬肋”是其必将狠抓的头等大事。

韩国政府密集出台政策举措

以文在寅总统为首的韩国新一届政府执政后大力支持造船和海工两大产业，连续出台了相关政策和举措，例如今年4月上旬的“造船产业发展战略”、5月初的“海运再建五年计划”，7月初新设立“韩国海洋振兴公社”。在短时间内密集出台造船、海运支持政策举措，这在韩国历史上从未有过先例，因此，国际造船、海运业界十分关注韩国政府的决心。

文在寅早在他竞选总统时就曾许下诺言：他自己竞选成功、执政后组建的政府将会全力支援造船产业。今年5月31日是韩国的第二十二个“海洋节”纪念日，文在寅在纪念仪式上发表演讲，表示要总动员一切政策手段来拯救造船和海运两大产业，他还表示将直接抓海洋水产产业，要设立专门的韩国船舶海洋金融公社，加大对造船和海运两大产业的金融支持力度，为造船和海运两大产业部门创出更多新的就业岗位，帮助企业走出困境。

在韩国造船产业发展战略中，最突出的亮点是提出了造船产业“生态界”均衡基础的构筑课题。过去韩国国内也曾提及过造船产业的“生态界”构筑问题，当时主要指大型、中型和小型造船企业应形成韩国造船产业发展的综合性、均衡性结构和竞争力，以及船企与众多协作配套中小企业的协同共生、互赢发展前进的课题，即要打造韩国造船整个产业链上诸多环节构成的均衡性产业“生态界”。此次除重提老课题外，还突出地强调韩国三大造船企业要构筑合理、均衡的造船“生态界”，提出要夯实韩国造船产业的“生态界”基础，要狠抓三大造船企业的造船业务分工，称之为“造船业务分担”，为此努力推进三大船企之间竞争结构和造船业务分工构想。三大船企要各自根据自己的规模和特点、特长，选择出自已最有竞争力的造船业务，进行与自身相适应的恰当的“造船业务分担”，以避免三者相互间的内斗式“大出血”较量竞争，分别做大做强各自的“拳头”船型产品，提高国际竞争力，从而避免内耗而让他国企业“渔翁得利”。韩国三大船企中有相当一部分船型的建造生产设备相互重叠，严重存在同质化现象，导致产能过剩，必须进行合理的“生态界”的压减产能调整。韩国经济界和造船界对政府构筑造船新“生态界”的解读是，三大船企相互重迭、同质化造成产能过剩的应该重组调整，其中包括LNG船、VLCC和超大型集装箱船的建造生产设施。然而其中的难题是，上述三个船型的建造生产能力比市场实际需求的确是过剩，应该压缩产能，韩国政府和业界对此都有共识。但从三大船企的立场角度看，这三大高附加值船型均是自己的强项产品，不愿压减产能，其原因有两点：一是期待市场需求今后会扩大，现在如压产，待市场恢复时将吃大亏，不压产的竞争对手将获得利益，因此处于等待观察市场以及竞争对手的压产如何进行的状态。二是担心韩国三大船企对三大船型压产能后，今后市场如需求恢复，等于将新的机遇拱手让给了中日竞争对手船企。由此看来，韩国的三大船企要达到政府要求的“造船业务分担”目标还有相当大的难度，尚需时日。

关于海工装备建造问题，韩国三大船企前些年大量接单，在实际建造过程中遭受到巨额损失，2015年结算的结果显示，其海工装备建造合计亏损额达78亿多美元，由此三大船企对海工装备建造的巨额亏损进行了总结反思，均表示要压缩产能，韩国政府也提出要“官民”联手研究讨论海工装备的问题，并提出：三大船企联手成立海工装备设计合作公司的设想，以突破海工装备设计这一“瓶颈”，但至今没有动静。

三大造船企业构筑造船产业的合理均衡“生态界”涉及到一个重大问题，即在全球造船产能严重过剩的状态下，韩国有无必要继续维系“三大”造船格局体系，政府对此避免明确表态，只是再三强调：这样的调整要交给市场去做决定；业界大多数认为应该由“三大”调整为“两大”或者是“两大+半大”，“半大”实际上是指将大宇造船海洋调整成为一家相当于现代重工和三星重工规模一半大小的造船企业。现代重工和三星重工对此不便于公开表态，但内心是赞同的。大宇造船海洋总经理郑圣立对此倒不避嫌，他先后3次在记者招待会上表示，他对业界认为的韩国造船产业目前的“三大”体系规模过大的看法有同感和共识，至于今后调整为“两大”或是“两大+半大”，这应该是政府和市场决定的事项，他本人的任务是把大宇造船海洋带上一条规模中等、动力坚实的发展道路，之后大宇造船海洋寻找新主人的问题将交给市场去解决。今年以来，大宇造船海洋的最大股东韩国产业银行曾两次公开表示，大宇造船海洋的经营状况在转好，前三个季度连续盈利，营业利润达7050亿韩元（约折合6.33亿美元）。因此今后将选择合适的时机卖出产业银行持有的大宇造船海洋股份（占其总股份的54%），但未透露是拍卖全部的持有股份，还是拍卖其中一部分。

“海运再建五年计划”是韩国最大的海运公司韩进海运破产倒闭后，为重建海运大国的目标而提出的，韩进海运破产后，韩国从世界第七大集装箱船海运国跌落到了第十五位。这个计划的目标是要将现代商船打造成为可以替代韩进海运的国际级大型海运公司，以重塑韩国世界海运大国的形象，计划由2018年初的不足50万TEU跃升到2022年的110万TEU。此外，将支持韩国的大小海运公司在3年内下单订造集装箱船60艘、各型干散货船140艘，共计200艘，另外还要下单订造40艘近海公务船以及一批军船。所以这个五年计划是一项对海运和造船同时给予支持的“一石二鸟”政策。

“海运再建五年计划”还提出要在现代商船下单订造13000—14000TEU级和20000—22000TEU级的大型和超大型集装箱船20艘，在今年9月底正式签合同时将船型扩大为15000TEU级的集装箱船8艘，全部由现代重工建造；23000TEU级的集装箱船12艘，分别由大宇造船海洋建造7艘、三星重工建造5艘，这20艘船合同金额共计为31531亿韩元（约折合为28.415亿美元）。韩国政府要支持现代商船的集装箱船队规模在2022年达到70万TEU以上的运力水平，与破产前的韩进海运大致相当。

为帮助造船企业度过订单严重不足的难关，韩国政府2018年到2019年要投入国家资金5.5万亿韩元（约折合50亿美元），在韩国船厂订造40艘公务船，其中大部分为军用舰艇，首批合同于11月中旬已正式签署，其中，大宇造船海洋接获2800吨级新一代护卫舰订单2艘，韩进重工承接200吨级高速快艇订单4艘。★