共享经济分析框架的构建及应用研究

田 帆

(中国宏观经济研究院 社会发展研究所，北京 100038)

一、问题的提出

近年来，由于互联网技术的巨大进步，从国外到国内，资源的共享或分享已经成为引人关注的消费和经济合作方式[1-2]。在这一过程中,我们看到,共享的物品既有机动车，自行车，洗衣机，房屋，雨伞等等各种耐用消费品，也有用于科学实验和生产的各类设备和工具等，而且，共享物品的范围还在不断扩展中[3]。对于这一新的经济现象和社会潮流，人们用“共享经济”或“分享经济”(Sharing Economy)加以概括。目前，在不同的领域，不同的共享物品，其共享规模和水平可能差别很大,有的产品共享在经济上已经达到了一定规模，形成了比较成熟的规则和秩序，取得了相当好的效果，促进了经济增长，提高了国民的福利[4]。而更多共享品的共享方式，还在多方面的尝试、选择与摸索中。

共享经济倡导者博茨曼等(2015)[5]认为协同消费是共享经济的重要特征，这一理念最早可以追溯到20世纪70年代Felson等(1978)等[6]提出的“协作消费”，当前以互联网技术为基础的分享和协同是以一种前所未有的规模来呈现的，开创出一种“我的就是你的”(What is mine is yours)的全新经济模式[7]。

对于共享经济的态度，有支持方，也有担忧方。支持一方认为，共享经济首先可以盘活闲置资源，有偿与他人分享，从而提升社会资源的利用效率[8]，除了更多地使用资源，共享经济甚至还可以创造资源[9]，随着规模的扩张还可以调整传统行业的经济结构，优化资源配置，消化过剩产能，为国民生活方式的转变提供有效供给[10]。担忧一方认为，首先在概念上很多共享经济模式的“共享”成分并不明显[11-12]，而且很多共享经济模式难以被现有管理规定纳入，这在使得共享经济相比起其它经济形式更具备优势，也会引发不公平竞争[13]，同时互联网企业有明显规模扩张的冲动，各企业均会将击败其它竞争对手最终获取垄断收益作为重要目标，共享经济也很容易变为“资本游戏”[14]。

大部分研究者认为，互联网技术的进步将使“共享经济”发挥出巨大的潜力，前景十分广阔，很可能给现有经济与社会结构带来深远影响[15]。在共享经济发展过程中，政府的作用通常是很重要的，政府如何选择自己的应对措施是一个非常值得研究的问题。政府在实际决策中也常常会面临种种困难。例如，专车在我国出现之初，曾经遭到有关部门全盘否认，之后经过不断调整，才最终获得了合法定位，至今各地区的管理政策仍在不断调整中[16]。从动态角度看，共享经济在各国的发展仍未达到均衡状态，其可能产生的后果在很大程度上仍然难以预期，现有的管理模式也极有可能需要进一步重塑[17]。

在共享经济的研究中，由于共享产品种类和过程的千差万别，因而各类现象研究内容非常丰富，但是，比较深入的理论分析还比较少，共享经济还缺乏一个比较普遍的经济分析基础。本文通过分析共享经济共同特点，尝试构建一个有一定普遍意义的概念框架，并依此实证地探讨专车在中国发展的原因和结果，并提出了对于共享经济发展中政府的政策选择可能有参考价值的某些结论。

二、研究思路

(一)共享经济概念的再讨论

资源或产品的共享，作为一种人类经济合作的方式，作为市场经济的一个重要组成部分，早已存在于人们的经济生活中。例如公路及公共交通工具、公园、电影院、通信网络、电视、广播等，都是一群人共同消费或共享一种产品，这可以理解为前互联网时代的“共享经济”。本文讨论的“共享经济”，在很大程度上可以理解为互联网技术的巨大进步对传统共享经济的大规模扩充。产权经济学与信息经济学告诉我们，在任何市场中，都存在着交易成本，交易成本的大小决定了市场的效率，也是许多复杂的市场规则形成的原因[18]。信息是影响交易成本的重要因素。在任何市场中参与人之间的信息不对称是普遍存在的，这种信息不对称不仅会影响市场的效率，甚至直接决定了市场的规模和市场的存亡。互联网的诞生和发展，以及由此产生的各类信息平台，大大地降低了交易的成本，使大量潜在的资源共享成为现实的经济活动。直到今天为止，低效率的闲置现象在人类生产的大量产品的使用过程中是非常常见的现象。这些闲置的资源，并非没有潜在的需求者(租用者)，如果能够通过双方认可的价格实现交易，当然可以整体提高社会的福利水平。但是，在前互联网时代，人们没有这样的交易渠道，或者说，实现这样的交易需要太高的社会不可承受的信息成本。互联网的发展，不仅为资源共享提供了大规模廉价的供求信息，而且提供了交易双方主体的信用水平和业绩等与交易成本有关的其他信息，甚至互联网平台还可以提供竞争的环境和竞争规则。本文对共享经济展开讨论旨在聚焦于由于互联网技术的巨大进步为产品或资源共享创造的新机会和新态势，并分析由此引出的竞争与合作、冲突与协调、社会福利与公平、政策与组织等问题。

(二)共享产品或资源的类型和特点

为了深入分析公共产品的特点，公共经济学在产品消费的竞争性(增加消费者所需要的边际成本)和排他性(排除他人享用产品的成本)两个维度上，分析了所有产品在这个二维平面的分布，从而加深了人们对于这些产品市场供求特点和相应的公共政策的理解[19-20]。通过分析，我们可以理解典型的四种社会产品的性质：公共产品(消费竞争性低，排他成本高)、私人产品(消费竞争性高，排他成本低)、公共资源(消费竞争性低，排他成本高)和俱乐部产品(消费竞争性低，排他成本低)。如果将这一框架应用到共享经济的分析中，我们不难发现，共享物品通常是比较典型的俱乐部产品。

在共享经济中，共享的资源或物品通常有两个共同特点：第一个特点是消费的非竞争性，即产品消费的边际成本非常低，甚至趋近于零。也就是说，在发生拥挤之前，每增加一个单位的消费，并不需要追加额外的成本，或只需要很低的成本，这个特点意味着产品一旦被共享，分享者的收益远远大于社会为此付出的成本。因此，共享一定意味着社会福利的提高。第二个特点是排他性成本比较低，可以有效地实现排他性的产权。产权的排他性决定了人们对于未来的预期，也决定了制度的效率。只有在排他性产权的实现的前提下，才有可能有效率地进行产权交易。由于产品的属性千差万别，这些千差万别的产品属性常常意味着千差万别的产权规则和交易风险，因此，共享经济的交易过程可能比通常的购买和交换要更加复杂。对于任何一种共享品，有效率的共享方式或共享规则，都需要所有的参与人不断地在竞争与合作中尝试和摸索。

公共经济学主要讨论的是政府行为，俱乐部产品一般是政府以公共服务为目标提供的，这与共享经济中在经济关系上有很大的不同，所以其俱乐部产品的均衡分析在共享经济中不适用。在共享经济中，产品所有者通常不属于公共部门，在共享经济的交易中，产品的所有权并不发生变动，只是产品的拥有者把处于“闲置状态”的产品有条件地让渡使用权或消费权给有需求的人，并收取相应的租金。因此，共享经济的本质是一种闲置资源的“租用”。这里我们所说的闲置资源有多种多样的可能性。例如，在中国有大量政府投入的大型科学实验设施长期处于闲置状态,这些设施并非没有使用需求,只是由于制度和信息等原因,这些设施不能在科技进步中发挥应有的作用。再如，仅就汽车而言，一个人要开车到某地，他车上的座位可能处于闲置状态；一辆车本身可能在某一时间段内处于闲置状态；一辆车与某个可以开车的人(劳动力)都处于闲置状态。不同的闲置状态，资源分享的方式，成本和价格可能大不相同。

(三)框架构建及案例分析思路

共享经济的直接参与人主要是指四种不同的角色：共享品产权所有人(厂商)，共享品的分享者(消费者)，市场信息提供者(互联网平台)，市场管理者(政府)。不过，实际的情况可能要复杂一些，有时一个利益主体可能承担不只一个角色。比如，在共享单车中，共享品的投资者，也就是产权所有人建立了自己的服务平台；在科研设备共享中，政府可能即是共享品的所有权人，也是共享规则的制定者；政府在必要的情况下，也可能利用互联网向社会提供服务平台；共享品的所有人也可能通过委托代理关系与让渡管理权和收益权。共享经济的实现过程，也是每一个利益主体在价格机制的趋动下，在相互合作与竞争中以最大化自身偏好为目标的行动选择和行动调整的过程。

如果要分析政府的政策选择问题，博弈论与信息经济学中委托代理理论分析方法和思路有重要的参考价值，可以成为一个表述和分析的方法[21]。在这里，可以把政府看作委托人，把其他角色看作代理人。政府决定规则，其他参与人在规则的约束下选择行动。政府为了实现自己的目标，就不仅仅是宣布规则，而且还必须付出成本执行规则，使规则有效。同时，政府还充分考虑其他参与人作为理性经济人行为特点和行动空间，使其他参与人的在约束条件下的最优选择有利于自己的目标，也就是说必须满足个人理性条件和激励相容条件。由于政府与其他利益相关角色之间存在着广泛的信息不对称，而且各方也是在相互作用中互相认知，因此，共享经济的实现过程也是一个“进化博弈”的过程。尽管这一过程在目前的技术条件下，模型化的分析在很多实际问题的分析中还难以实现，但是，这一思路下定性分析对于理解政策过程也是非常有帮助的。

三、分析框架的构建

共享经济的共享品一般可以理解为俱乐部产品，共享的过程也是产品所有人与需求方实现“寻租”的过程。共享经济的价格机制与市场经济的一般原理应当是相同的，既稀缺性决定价格。

图1是一个简化的理论性说明。

图1 共享经济产品的价格与社会福利

在图1中，横坐标Q是共享的规模，或消费规模，共享品的数量(流量)；纵坐标P是价格，是每单位共享品(在单位共享时间)的租金，D—D是社会需求曲线。共享的数量与社会需求曲线的交点(Q1，P1)，决定了共享物品的社会价格P1。

由P1D1Q1和原点O组成矩形是“生产者剩余”，也就是共享品拥有者的收益，P1D1由与社会需求曲线和纵坐标围成的三角形是“消费者剩余”，也就是资源分享者得到的好处。生产者剩余与消费者剩余共同构成了共享经济的社会福利。在这里，“生产者剩余”、“消费者剩余”和“社会福利”都是经济共享活动创造的。在资源是生产要素时，以上结论仍然有效。

在以上分析中，本文作了如下假定：

第一，共享品的边际成本为零。实际上，在一般的资源共享中，共享品的磨损，因共享而增加的维护费用等边际成本当然还是存在的，但是这些边际成本在共享的价格的形成中通常不是重要因素。

第二，共享经济在实现的过程中会与其它交易或服务交织在一起，互联网的信息平台的服务，在专车共享中司机的劳务输出，这些服务中产生的额外的交易同样会创造社会福利，但是为了分析上的方便，可以在暂不考虑这些福利。实际上，在每一笔交易中，服务费用是存在的，但由于几乎所有成功的服务平台都以规模巨大取胜，每一次交易的服务费用相对于租金应当较少，这也是共享经济得以大规模发展的前提条件。

第三，共享资源的“寻租”市场是竞争性的。理论上说，垄断的可能性是存在的，但是大部分情况下，即使发生垄断，也可以由性能相近产品的边际替代效应化解。

第四，共享资源的所有权人是既定的，资源是闲置的，所以，不考虑资源的成本问题，因而没有一条供给曲线。当人们以营利为目的，把共享品作为投资对象时(共享单车)，产权所有人当然要付出相应的成本，但是这并不影响价格的机制，只是在计算生产者剩余时要去掉成本。

在这里，我们给出了一般共享经济过程中价格形成的机制，是共享经济最基本的利益关系。在共享经济活动中，实际发生的交易情况要复杂的多，也可能与其他的交易和服务勾连在一起，但是以上的基本原理应当是普遍有效的。根据这一机制和原理，可能会更清楚地说明，在经济资源共享过程中，各参与人选择行为的原因和后果。

共享经济创造了新的市场机会和交易方式，政府作为市场的管理者和“守夜人”也面临着政策与管理方式的选择。共享经济的共享方式可能千差万别，通常包含复杂产权交易过程，供求双方会在交易过程中发现问题，并通过合作与竞争寻找解决问题的途径，形成种种自发的秩序和规则。在这一过程中，政府权力的介入，包括监督、管制甚至直接参与共享服务，对于提高共享经济的安全性、保障交易的公平、提高交易的效率也常常是必要的，甚至可能是举足轻重的。共享经济对于经济结构的改变，也将改变政府的收入和税源，政府当然需要选择自己的应对措施。

当本文讨论政府行为时，时常把政府看作一个整体，一个公共服务的提供者，经济分析通常把政府目标假定为社会福利最大化。但是，实际发生的政府行为，则是政府特定的相关部门的行为。这些特定的政府部门，也有着特定的偏好和效用函数，他们的每一种行为选择，也会有特定的成本和收益。一般地说，对于任何特定的政府部门，其目标函数主要由两个方面组成，一是提高社会福利；二是增加政府收入，也就是最大化自己支配公共资源的数量。这两个目标的存在，有很大的普遍性。即使最好的政府部门，也希望增加自己的收入，从而可以支配更多的公共资源，提供更好的公共服务；即使最坏的政府部门，也不可能完全无视社会福利，因为社会福利是政府自身安全与合法性的源泉。因此，社会福利和政府收入这两个方面，应当是所有政府部门选择行为时都会认真考量的。政府实际上也是一个社会活动的参与人，并且在约束条件下，追求自身偏好的最大化。只是在不同的体制下，在每一具体的决策环境和约束条件下，不同政府的部门，会赋予社会福利与政府收入以不同的权重。

在共享经济中，政府管理部门的介入方式主要有三种，一是市场准入管制，二是价格管制，三是政府直接提供共享品或服务平台。而以上三个方面，政府还有很多可能选择的尺度，有不同执行力度和执行成本。

四、案例分析

在专车出现以前，已经存在一个出租车的市场。政府对于出租车市场的管理主要是两个方面，一是市场准入管理，二是价格管理。大部分城市为了减少交通拥堵，都必需控制出租车的数量，出租车企业的建立以及企业的规模要在政府的严格控制之下。为了减少交易成本，出租车的服务价格在同一个城市通常是政府管理部门与企业协商确定的。企业的成本除了车辆的投入、公司管理费用、司机的劳动力成本(不同城市和企业的激励机制不一定相同，但是，司机这种劳动力的市场通常是充分竞争的)，还要承担税费以及向有关部门上缴的管理费用。考虑到决定市场准入的公共权力的垄断地位，企业的寻租通常不可避免地以不同的形式存在。政府除了获得税收和其他管理费用外，也要承担“打击黑车”等管理市场的义务，并为此付出必要的成本。经过足够长时间的磨合，政府有关部门，企业的投资人，管理人员，司机以及广大用户形成的交易方式和各类环节的费用价格在大部分地区形成了一种可接受的均衡状态。

专车的出现，特别是专车迅速大规模地进入市场，完全打破了原有的利益格局。专车原本是处于闲置状态的个人消费品。最初的专车多为私人所有，其购买的目的是消费，同样的车型，价格低于作为运营投入的出租车。专车不需要像出租车那样上缴管理费。更重要的是，网络平台在专车与客户之间提供了相当充分的、即时的信息通道，每一辆专车都随时可以获得周围可能的客户信息，每一个客户也可以获得周边可能的专车信息，“买卖双方”可以根据自身的约束和偏好随时通过竞争达成有效率的交易。可以说，网络平台使专车比出租车获得了高的多的市场效率。在与出租车的竞争中，当时专车的优势非常明显。由于专车的出现，出租车收入大幅度下滑。出租车司机的不满，通过公司迅速传递到政府管理部门，政府部门很快感觉到专车对于既存秩序的破坏，并直接或间接影响政府部门的利益和形象。由此引发的群体事件，也影响了社会稳定和政府形象。

按照当时的市场准入规则，专车确实是一个非法的存在。于是，专车出现的初始阶段，几乎所有城市的相关管理部门都将专车看作黑车，并投入大批警力严厉打击。但是，政府部门很快发现，打击专车与过去打击黑车，差别非常大。过去，只需不高的政策执行成本，就不难实现既定的目标，即使不能消灭黑车，也完全可以让黑车数量减少到基本不影响出租车的运营。与黑车不同的是，在投入很多警力后，甚至在投入难以持续的执行成本后，专车依然活跃。也许更重要的是，政府部门很快发现，打击专车，引发了社会各界的反对声，甚至形成了相当规模的舆论压力。而过去打击黑车，社会上很少有什么反对意见。现在，政府部门“合法地”维护市场秩序，不仅带来了更多的群体事件和混乱，而且还被批评为既得利益的维护者。显然，面对专车这种互联网创造的新的交易方式，人们需要更新观念。

在这里，专车和客户、政府与平台的互动博弈，是一个值得分析的演化过程。专车司机是一个有限理性，而且学习能力和信息获取能力并不特别强的群体。大部分专车司机通过观察自己周围的其他专车的行动(出车或者不出车)及其这些行动产生的结果决定自己下一步的选择。这种较低层次的理性适合运用“复制动态”的方法加以分析[22]。在复制动态分析中，一个关键的步骤是寻找一个群体动态变化的方向和速度，从而判断博弈的均衡及其稳定性，也就是构造一个适于这一群体的行为变化率的函数。

本文假设：在没有政府整治的情况下专车原本出行的数量q0，经过政府某一次重点整治后，专车出行的数量为q，每一专车单位时间的平均净收益为u。在大部分地区，专车的强力整治，不可能持续太久，重点打击后，实际上专车出行被抓的可能性大大降低。可以认为，出行的专车q越多，待出行或观望的专车(q0-q)获得的有利于出行信息量就越大；专车的净收益u越高，待出行专车出行的积极性就越高；同时，待出行专车数量越大，这个群体中选择出行的变动就越大。

根据上述关系，可以用以下公式描述专车出行的变化率：

dq/dt=q(q0-q)u= (qq0-q2)u

对以上公式求一阶导数并取0：

(q0-2q)u=0

因而，当q=q0/2时，dq/dt达到最大值，如图2所示。

图2 专车司机的选择、均衡及稳定性

从图2中我们看到，dq/dt有两个均衡点(dq/dt=0)，分别为q=0和q=q0。而q=0(全部专车都不选择出行)这种情况的出现本身非常罕见，而且这个均衡点非常不稳定，任何扰动，比如某些专车判断失常，或仅仅由于更有风险偏好，系统都会偏离这一点，并沿着图中曲线向q=q0方向移动。相反，q=q0这个均衡点却非常稳定，个别个体的偏离后，系统有明显回归到既定均衡的趋势。

需要指出，为了简化分析，本文假定专车的净收益是常数。而实际的情况是，专车出行的数量越少，其价格就越高，专车的净收益越高，也就意味着q=0这个均衡点越不稳定。

以上分析可以使我们理解，为什么每次政府严打专车后，专车市场的规模不久会恢复原来的状态。专车的出现，使数量庞大的闲置车辆有了合作共享的机会，由此创造的福利包括生产者剩余与消费者剩余。如图3所示。

图3 专车的服务价格与社会福利

在图3中，p是服务价格，q是服务数量，单位为车量数乘小时数。为了分析的方便，本文把需求曲线简化为一条直线，p0和q0分别为需求曲线在p与q轴上的交点，分别表示服务数量为0或服务数量饱和两种极端情况，同时本文忽略了平台和专车服务过程发生的其他成本，这对于结论没有实质的影响。

根据图3，生产者剩余：S=p0q-p0*q2/q0= q(p0-p0*q/q0)

消费者剩余：X=0.5p0*q2/q0

社会福利：G=X+S=p0q-0.5p0*q2/q0

如果对社会福利函数求关于共享车服务数量的一阶导数，则

dG/dq= p0-p0*q/q0=p0(1-q/q0)>0

首先可以确定，共享专车的数量的减少必然导致社会福利的降低，而且，专车数量越少，减少同样数量的专车，社会福利损失越大。

政府管理部门投入成本M打击专车，导致专车数量下降到q1，从而专车服务的价格上升到p1，如图3所示。假定T是政府预期自己的政策行为在财政或其他方面(如威信)可能的收益。那么，政府管理部门的效用函数V可以这样来描述：

V=kG+(T-M)= k((p0q1- 0.5p0* q12/q0)-(p0q-0.5p0*q2/q0))+(T-M)

=kp0(q1-q)(1-0.5(q1+q)/q0)+(T-M)

其中，前一项为社会福利函数。政府打击的结果将导致社会福利函数的降低,而且打击力度越大，社会福利损失越大。k表示政府部门对于社会福利的认知和重视程度。事实上，大部分地方政府管理部门最初并没有考虑到其行为对于社会福利的影响，他们对社会福利的重视程度主要是被社会舆论“提醒”的。专车数量的减少，不是一般意义上的福利降低，我们从生产者剩余q1(p0-p0* q1/ q0)和消费者剩余0.5p0* q12/q0的计算公式中还可以看到，数量特别庞大的消费者的损失远远大于生产者的损失。专车数量减少在一定范围内，例如当q接近q0时，生产者剩余甚至还可能增加，而消费者剩余则随着专车数量的减少而大幅度地降低。2016年，在全国范围内，专车平台所登录车辆已经超过两千万辆，客户超过七亿人次。这也是政府行为被舆论广泛批评的重要原因，也是政府不得不重视社会福利的原因。

政府打击专车的预期收益T，通常是不易估算和计量的，在不同的地区，由于政策和管理方式的不同，这种收益可能有很大的差别。但是，由于专车自发的“动态复制”，每次大规模打击专车，在付出了高昂的成本后，也只有短时间效果。同时，平台根据政府的打击方式，又不断有针对性推出即时的应对手段。在平台引领下，上路的专车数量会很快恢复。在经过近两年的市场摩擦和社会混乱后，政府终于发现，打击专车，维护原来既定政策、市场秩序和利益格局，是一个不可能实现的目标，也是一个让政府效用函数明显降低的行为，甚至也是一种违背经济规律的行为。

从2016年10月起，随着交通部关于专车管理的指导性文件出台，上海，北京，武汉，深圳等城市很快出台了各具特色的地方专车管理规定。这些规定，虽然有很多条款的合理性和可行性依然被社会各界质疑和批评，但是专车总体上终于被政府正式看作一个合法的提供交通服务角色。专车的创新和制度演变，专车与其他交通手段，特别是出租车的合作与竞争终于开始了全新的一个时代。

五、结论讨论

共享经济的发展使政府和社会都面临着新的选择机会，专车的发展以及政府的政策调整过程至少说明了这一选择过程的复杂性。虽然专车只是一个特例，但是在经济学一般原理的框架下，从这个特定的个别案例分析中可以得到在共享经济的生长中值得政府部门借鉴某些一般性的规律。总结上述过程，本文得出以下三点结论，希望能为政府今后的决策提供参考。

(一)共享经济的发展要求政府进行适度的政策调整

政策和规则通常都是一定技术背景的产物，无论在历史上还是今后，随着科学技术的进步，政策的调整常常是必要的。共享经济，以及一切科技进步创造的新的经济发展机会，都是在既定的政策环境中发生的，也是在既定的利益结构中生长起来的。共享经济的发展，会有一个与既定的制度与利益结构的协调和整合的问题。这种协调与整合，可能表现为某种规则的调整，也可能表现为政策执行力度和执行成本的变化。这里所说的“政策环境”,可能会涉及许多不同的领域，例如就专车的发展而言，至少要涉及税收、市场准入、价格管制、社会安全、环境保护、城市人口控制等领域。同时，共享经济的参与者，也会面临着与利益相关的各方竞争与合作的问题。在这里，公权力的行为选择常常是至关重要的。公共政策是政府运用公共权力激励或阻止某些行为，以实现社会公平或经济效率等公共目标，而公共政策实现也不是免费的。互联网技术的发展，各种共享机会的出现，改变了人们许多选择的成本与收益，创造了许多新的经济合作可能性。这些合作即使与既定的政策并不冲突，政府也常常面临新的政策执行方式、执行手段和执行成本问题。共享经济在某些领域的发展与既定的政策以及既定的利益结构产生矛盾，无论过去和还是今后都并不罕见。当新技术所创造的共享机会导致大规模的有违规“嫌疑“的行为时，当原有的政策成本已经无法维护既定的秩序和利益结构时，调整政策并修改规则很可能是必要的选择。

(二)政府的政策调整不可违背经济规律

组成社会的每一个人和利益主体，都会在约束条件下最大化自身的偏好，而在市场经济条件下偏好通常是指经济利益。根据这一规律，我们可能预期人们在不同环境条件下的行为和结果。在计划经济时代，政府依靠强大的行政力量创造了大锅饭体制，结果得到的是极低的经济效率，这也说明了经济规律的强大。今天，当市场经济已经被普遍认同的时代，违背经济规律的政策或政府行为仍然时有发生，这是值得我们认真反思的。如前所述,当政府决定把专车当作“黑车”加以打击时，实际上也是一种违反经济规律的行为，不可能得到预期的结果。

在资源共享的其他领域，也经常会看到类似的行为。例如，当政府发现多年来建立或购置的许多大型科研设备和科研基地经常被闲置时，有关部门出台了一系列政策，甚至直接建立合作平台，敦促设备管理机构对社会开放，提高设备的使用效率，让这些宝贵的资源在社会共享中促进科技发展。但是，几年下来，政府这一目标收效甚微。其实原因也非常简单，就是设备管理部门对于共享合作没有积极性，因为政府规定，这些部门不可以从中盈利。虽然这些设备理论上的产权属于政府，但设备的管理部门是独立的利益主体，这些部门中的绝大部分不可能有很高的公益服务的积极性。政府正确地看到了共享的潜在可能性，却用一系列可以说是有违经济规律的规定，消除了最关键的共享参与人的积极性。

(三)政府在选择政策与措施时应当尊重自发秩序

经济共享通常是一种比较复杂的经济合作过程，共享合作的形成也是一种广义的制度创新，通常要经过一系列的试错和摸索，才能逐步形成良性的合作秩序。从专车发展中我们看到，共享平台这个角色的作用很特殊，值得分析。平台不仅是共享信息的交流手段，也是共享规则的供给者。平台并没有政府所拥有的强制权，只是与所有的其他参与人一样，各自以最大化自身的利益为目标选择行动，在平等的互动中寻找恰当的服务方式。平台通过尝试、调整和修改自己的管理方式，整合各类参与人的资源和需求。不同的平台之间，也是平等的竞争与合作关系。平台还要随时根据政府政策的变化而调整自己的服务方式。大部分平台最初都有过“烧钱圈地”的经历，尔后不同的平台所提供的规则和操作方式通常会有一些差别。例如，平台对于司机和车辆资源的管控，有的较严，有的相对较松；平台的服务对象也可能有不同的针对性，不同的平台也有不同的价格规则。平台之间的竞争，也是一种制度竞争。每一个平台都可能在摸索中犯错误，甚至发生混乱。但是，平台经过摸索后所形成的比较稳定的、可行的秩序，是不同的参与人在平等互动中共同创造和选择的自发秩序。市场经济的一个基本原则是，对于社会的个人或利益主体，在平等的竞争与合作中形成的自发秩序，政府和公权力应给予足够的尊重。面对平台以至社会在共享经济中的探索，政府最应当注意的是抑制自己干预的冲动。政府应当学会观察发现有益的规则，政府的政策调整应当尽可能顺应市场的自发秩序，甚至应当在自发秩序中“发现”有益的政策。

在专车之后的单车共享的尝试中，政府对这一新的经济现象大多表现得比较理性和谨慎。单车服务在很多城市最初表现得很混乱，发达国家也是如此，单车服务至今仍表现出种种乱象。面对单车，大部分地方政府并没有急于出台什么规定，而是等待和协助市场秩序的发育和完善。