东部通道中欧班列发展对策研究

赵全赏

（中国铁路哈尔滨局集团有限公司 货运部，黑龙江 哈尔滨 150006）

中欧班列是“一带一路”建设的重要成果，是中国对外开放和“一带一路”沿线国家经贸往来的运输骨干。目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已初步形成西、中、东3条中欧班列运输通道，其中东部通道由内蒙古满洲里(黑龙江绥芬河)口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国[1]。东部通道的前身“中东铁路”作为西伯利亚大铁路的一条支线，100多年间从未间断过运营，历史上就是联结亚欧的重要贸易大通道和多式联运走廊，在国家实施对俄沿边开放战略和开展对俄经贸合作中发挥着不可替代的作用。东部通道中欧班列依托以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连的“丁”字形铁路，形成大陆桥运输快速通道，连通中国和俄罗斯、欧洲主要城市[2]。

1 东部通道中欧班列现状分析

1.1 东部通道中欧班列发展现状

（1）骨干通道基本成型。近年来，黑龙江省、中国铁路哈尔滨局集团有限公司(以下简称“哈尔滨局集团公司”)围绕“一带一路”建设和中欧班列开行，以铁路通道建设为重点，联通对俄罗斯沿边铁路，建设口岸铁路连接线，促进设施联通[3]。2015年哈齐高速铁路(哈尔滨—齐齐哈尔)开通，2017年底滨洲线(哈尔滨—满洲里)电气化全线开通，滨洲线总输送能力达到12 250万t；2018年哈牡高速铁路(哈尔滨—牡丹江)、牡绥提速线路(牡丹江—绥芬河)、哈牡既有线(哈尔滨—牡丹江)电气化开通，滨绥线(哈尔滨—绥芬河)运能全面释放，总输送能力提高到8 000万t以上；同江中俄铁路大桥加快建设，2019年建成后将新增过货能力1 800万t，成为连俄通欧的又一重要通道。目前，中欧班列经东北铁路网干线，向北、向西可经俄罗斯铁路通往欧洲抵达波罗的海沿岸，向东可通过俄方港口经海路抵达日本、韩国。这条通道快速、高效，正在吸引更多的中欧班列开行。

（2）便利化大通关基本成型。东部通道上满洲里、绥芬河站持续得到扩能改造，现满洲里站有11个换装作业区、宽准轨线路281条、装卸机械278台(套)，一昼夜换装能力1 950车；绥芬河站有4个换装作业区、宽准轨线路98条，装卸机械165台(套)，一昼夜换装能力1 300车，完全能够满足中欧班列跨境换装需求。哈尔滨局集团公司、俄罗斯铁路方、当地政府及联检部门形成“四位一体”，从各自职能出发，组织中欧班列快速通关，提升综合保障能力，其中中俄铁路双方每天通报中欧班列出入境情况，重点掌握、重点组织，推进宽轨段“中欧班列”三并二运输，提高境外运输效率；满洲里、绥芬河市政府对口岸过货大户给予重点支持，降低通关成本；海关改变查验货物必须送入固定地点做法，动态调整查验地点，加快查验放关速度，为货物快速通关提供良好保障。目前，经满洲里口岸中欧班列通关时间从以前的平均8 h压缩到3 h以内，对部分运行稳定、周期固定的重点班列，通关时间压缩到了1 h以内。

（3）枢纽节点布局基本成型。围绕《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》中明确指出的哈尔滨(哈尔滨南)、满洲里中欧班列枢纽节点布局，哈尔滨局集团公司打造“一核心、两支点、两辅助”跨境运输多式联运大格局，即以哈尔滨国际集装箱中心站为核心，以满洲里、绥芬河2个国际物流基地为支点，以哈尔滨夏家冷链物流基地、让湖路铁路物流基地为辅助，与环渤海港口相呼应，构建形成海铁、公铁国际多式联运体系。2017年底，将哈尔滨铁路货运口岸迁入哈尔滨国际集装箱中心站，形成具有海关、检验检疫等功能的物流基地，年通关能力达到300列，为原通关能力的3倍。目前，哈尔滨国际集装箱中心站、让湖路站已经成为中欧中亚班列的母港，分别集结开行哈尔滨至汉堡、哈尔滨至莫斯科、大庆至泽布鲁日3趟中欧班列。

（4）班列开行模式基本成型。依托东部通道国内段滨洲、滨绥干线能力充足，出境后直接进入俄罗斯铁路，较西中2条通道转关次数少、运输能力大、节约时间和成本的优势，集结东北、华东、华中等地区货源开行中欧班列，主要经满洲里口岸出境。自2013年9月，第一列中欧班列(苏州—华沙)经由满洲里口岸出境后，东部通道中欧班列发展势头迅猛，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量大幅提高，累计开行突破3 000列，始发城市31个，国外到达俄罗斯、波兰、德国、比利时、匈牙利等国家35个城市，图定运行线12条。在东部通道中欧班列开行组织上，2014年由北京长久国际物流公司、大连港集团有限公司、哈尔滨局集团公司组建哈欧国际物流股份有限公司，得到黑龙江省、哈尔滨市、大庆市政策支持，开行哈尔滨至汉堡、哈尔滨至莫斯科、大庆至泽布鲁日3趟中欧班列，累计开行900列，其中哈尔滨至汉堡、哈尔滨至莫斯科2趟班列主要以集结珠三角、长三角、环渤海地区出口集装箱为主；大庆至泽布鲁日班列专为大庆沃尔沃工厂发运成品车开行，是全国单一品类运量最大的班列，直接将沃尔沃轿车发往欧洲[4]。通过中欧班列双向带动，东部通道回程班列逐步增加，经满洲里口岸入境图定班列达到5个，主要到货地包括长春、沈阳、武汉、成都、苏州等城市，日均开行2 ～ 3列，主要搭载汽车配件和俄罗斯优质板材；2018年8月首列经绥芬河入境终到站城厢的回程中欧班列顺利开行，对分担其他口岸拥堵压力、降低客户运输成本具有重要意义。

1.2 东部通道中欧班列发展存在的问题

（1） 俄罗斯铁路口岸运输效率不适应。随着东部通道中欧班列持续增量，特别是回程班列的增加，满洲里、绥芬河口岸站对岸的俄后贝加尔站、格罗迭科沃站由于集装箱换装能力、海关检验时间的问题，造成接车、交车困难，造成中欧班列在中方、俄方境内结存，严重影响运输效率。现满洲里站对岸后贝加尔站(俄)一昼夜集装箱换装能力为4列，实际要达到6列才能满足运输需求，在中方一再协调沟通下勉强达到5列，还有一定差距；绥芬河对岸格罗迭科沃站(俄)一昼夜集装箱换装能力只有30 TEU，尚达不到1列。虽然俄方也在努力改进，但受制于设备设施先天不足，短时间内很难改变目前状况。

（2）本地货源不足以支撑班列开行。东部通道贯穿黑龙江省和内蒙古呼伦贝尔市，地处东北老工业基地，货源结构以资源、能源类为主，并不是俄罗斯及欧洲市场需要的IT产品、衣服鞋帽、家具、小商品、机械设备等主产地[5]。本地始发的哈尔滨至汉堡、哈尔滨至莫斯科、大庆至泽布鲁日3趟中欧班列，除中欧班列(大庆—泽布鲁日)搭载沃尔沃大庆工厂成品车稳定开行外，其他2趟班列需要借助政府补贴聚集华东、华中等地区货源，但由于黑龙江省对班列平台公司补贴实施退坡政策，造成集货成列困难，2018年以来中欧班列(哈尔滨—汉堡)、中欧班列(哈尔滨—莫斯科)基本没有开行。

（3）回程班列货源组织比较困难。去程和回程货源不对等，无法实现重去重回，运输效率和经济效益受到影响。现欧洲出口到中国的货物为精密仪器、机械、高档服装等，高附加值、运量小，在海运、空运物流模式已经成型的情况下，加之境外货源组织松散，仅有少量货源能够搭载到中欧班列，没有形成规模。经观察，重庆、成都为了增加返程货物，都在做汽车整车进口等尝试，但实际效果与预期相差甚远。从数据看，俄罗斯回程中欧班列板材运量在增长，但通过理性分析，实际是进口商为赚取中欧班列优惠运价和地方政府补贴，将整车进口板材转换为中欧班列集装箱运输，有时不提报货物流向，出现进口集装箱在箱场长时间积压、以车代库的问题，一定程度上干扰了口岸运输秩序，影响中欧班列健康发展。

（4）物流公共信息平台有待健全。《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》明确指出：“推进物流公共信息平台发展。整合国内相关行业、部门、企业信息资源，建设中欧班列信息服务平台，逐步实现与沿线国家铁路、海关、检验检疫等信息系统的电子数据交换与共享，打通物流信息链，推行海关、检验检疫、铁路、港口单据电子化，打造数字化中欧班列”。从目前看，由于涉及部门、环节和数据穿透等问题，还没有一个完善的、国际化的中欧班列物流公共信息平台，无论是国内相关行业、部门、企业信息资源整合，还是与沿线国家铁路、海关、检验检疫等信息系统的电子数据交换与共享都还没有实现，更没有达到“数字化”。中欧班列还不具备全程追踪服务条件，国内段运行处于可控状态，国外段受制于不同运输组织模式，班列运行信息采集十分困难，不能实现实时追踪定位。

2 东部通道中欧班列发展对策

（1）提高俄方通关便利性。利用中俄铁路双方高层会晤会商的时机，敦促俄铁改造口岸站设备设施，提高集装箱起重能力和换装能力，打通制约瓶颈，确保中欧班列接得了、交得出，减少在中方、俄方境内结存[6]。在现有条件下，为俄方提高运输效率创条件，在口岸交车时，将国内始发的3列“中欧班列”合并为2列组织编组。研究在全路范围内减少临时中欧班列使用敞车装运集装箱，力争全部使用集装箱专用平车装载，方便俄方海关检查，压缩在站滞留时间，同时在保证安全的前提下，探索20 ft集装箱箱门朝外装载的可行性，进一步方便俄方海关查验，提高放行速度。

（2）多措并举开好中欧班列。发挥哈尔滨对俄合作中心城市，以及哈尔滨综合保税区的作用，扎实推进哈尔滨局集团公司国家多式联运示范项目建设，将哈尔滨国际集装箱中心站枢纽节点打造成东北亚国际物流基地，打通黑龙江与东南沿海经济区的内贸、外贸网络，连通国内、国外2个市场，引导国际物流、国际贸易、外向型产业向黑龙江聚集，加快形成以对俄合作为重点的全方位对外开放新格局，为中欧班列提供货源支撑。突出发挥中俄博览会、中国哈尔滨国际经济贸易洽谈会的平台作用，在国家层面、政府层面集中推介中欧班列东部通道，与对俄边境贸易、境内外产业园衔接起来，吸引货源搭载中欧班列。保持政府优惠政策的延续性，通过直接补贴、减税降费等多种方式降低中欧班列物流成本，保证中欧班列稳定开行，带动中欧班列沿线国家的产能合作、贸易往来。加强与俄罗斯铁路部门、国内外大型物流企业、港口企业、货代公司合作，争取将黑龙江腹地大庆、齐齐哈尔、鸡西、鹤岗等地区的货物经公路或铁路运输至哈尔滨国际集装箱中心站，通过中欧班列发运至欧洲，或经俄罗斯下海，发运到韩国釜山、日本新泻，开辟黑龙江与东北亚经贸往来的新通道，打通黑龙江的“出海口”。

（3）加大回程班列组织力度。牢牢抓住国家扩大进口的机会，在稳定东部通道返程班列汽车配件、板材货源的基础上，逐步向法国原瓶红葡萄酒、俄罗斯提拉米苏和小麦粉、白俄罗斯的液态奶、葵花籽油等日常食用品拓展，促进消费者的消费需求，拉动中欧班列回程货源增长。针对俄罗斯、乌克兰增加大豆种植面积，特别是中国企业在俄远东地区承租农田种植大豆等农产品，研究利用回程班列组织大豆进口运输，补充国内大豆市场缺口。利用新设驻欧、驻俄等境外经营机构，加强与国内外物流企业合作，开展铁路箱经营、还箱点建设、运价谈判、场站开发等工作，优化完善中欧班列运价体系，加强中欧班列运价形成机制研究，试行分箱型、去向、区域的市场化管理，提升回程货源组织能力[7]。针对代理公司为套取中欧班列政府补贴和运价下浮空间，不提报货物流向，导致进口集装箱在箱场长时间积压、以车代库的问题，联合相关部门开展专项打击，净化中欧班列发展环境。

（4）建设物流公共信息平台[8]。在黑龙江省委、省政府主导下，构建中俄数字化交通走廊，与俄方共同实现数据信息互认共享、共同推进传统交通载体同步数字化、共同搞好“东北亚物流信息港”建设，携手开启中俄跨境互联互通数字化时代。哈尔滨集团公司自主研发多式联运平台，尽快上线运行，以中欧班列为核心，以环渤海港口、船公司、国际货代公司为主要合作客户，整合各自资源和市场，实现全程业务链条的贯通，提供多式联运全程一单制服务，全透明的价格、线路，全程跟踪等物流信息服务，为客户国际联运需求提供全程运输组织和一站式办理服务的操作平台，推动中欧班列快速发展。

3 结束语

随着“一带一路”建设不断推进，我国与欧洲及沿线国家的经贸往来发展迅速，物流需求旺盛，贸易通道和贸易方式不断丰富和完善，为中欧班列带来了难得的发展机遇，也对中欧班列建设提出了新的更高要求。东部通道中欧班列作为对俄、对欧贸易，乃至拉动东北亚经济和振兴东北老工业基地的关键物流支撑，运输机制较为成熟，应充分释放比较优势，加大资源整合力度，进一步优化运输组织、强化货源支撑、加强品牌建设、提升服务品质，以运促贸，以贸促运，实现高质量发展。