中国港口业的国际集装箱运输40年

徐剑华

上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授

1978年，中国第一座国际集装箱专用码头开始在天津港建设，由此拉开了中国集装箱化运输的帷幕。中国港口业发展集装箱化运输的四十年，正是中国改革开放的四十年。

中国港口集装箱运输驶上“快车道”

1956年4月26日，一艘改装过的油轮“理想X”号（Ideal X），甲板上装了58只标准化的集装箱，从美国纽瓦克启程开往休斯敦，由此拉开了世界运输业集装箱化革命的序幕。1966年，美国海陆班轮公司（Sea-Land Lines）和美国班轮公司（US Lines）开辟了美国至欧洲的第一条班轮航线，迫使欧洲班轮公司跟进。从此，集装箱化成为真正的国际化产业。

集装箱化开始进入中国，是在十二年之后。1978年，中国第一座国际集装箱专用码头开始在天津港建设，并于1981年12月建成投产。1983年在交通部的筹划下，利用世界银行贷款7000万美元，安排在天津新港、上海张华浜装卸区、广州黄埔港，采取新建或改造原有件杂货码头的办法，按照国际通行的标准建造集装箱专用码头。1984年前后上述三港都正式投产。接着，青岛港也将老港区原件杂货码头改造为6个国际集装箱专用泊位。

不久，沿海其他港口相继筹集资金改建集装箱专用码头。到1988年，全国已有十几个港口拥有15个国际集装箱泊位，年设计吞吐能力总计达到120万TEU，当年吞吐量为94．7万TEU。

1992年邓小平南巡谈话发表后，交通部加快了港口对外开放的步伐。在一些港口涌现出一批中外合资的集装箱码头企业。其中规模较大的企业分别设在大连、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳和广州等港口。

2001年加入世界贸易组织（WTO）以后，中国逐步成为“世界工厂”，港口集装箱吞吐量似井喷式增长。到2004年底，全国沿海地区拥有万吨级以上集装箱泊位155个。1989年至2004年的15年间，沿海主要港口集装箱吞吐量的年均增长率在25%以上，截至2004年底集装箱吞吐总量达到6090万TEU，随后每年蝉联世界第一集装箱吞吐量大国。其中上海港占据世界第三位，深圳居世界第四位。下表显示了1990～2017年中国大陆港口群体在世界100大集装箱港口中的实力与地位不断上升的趋势。

从2000年至2017年，在世界100大港中，中国大陆港口的数目从11个增加一倍，至22个；吞吐量比重增加近一倍，从19．9%增加到38．6%。

表 中国大陆港口在世界100大集装箱港口中的地位变迁（1990～2017年）

中国港口引领世界集装箱港口行业飞速发展

2005年，中国有8个港口进入世界30大港行列，吞吐量总和达到8365万TEU，占世界排名前30大港总量的37%。这一年，中国港口增长率超过17%，而世界前30大港总吞吐量增长率只有11%。

从1998年起，香港港被新加坡港超越，滑落至世界第二的位置，然而上海港和深圳港在2005年的吞吐量分别为1810万TEU（比上年增长24%）和1620万TEU（比上年增长18．7%），足以维持他们第三和第四的位置，并蓄势冲击更高的名次。虽然香港港失去了世界第一大港的桂冠，但是其他所有中国主要港口的排名都有所上升。

2010年，上海港第一次荣登世界第一大集装箱港口的宝座。这一年，上海港吞吐量增长16%，达到2910万TEU，远远超过第二位的新加坡港的2840万TEU（增长9．9%）。这一事件也标志着20多年来由中转型枢纽港新加坡港和香港港轮流把持的这一位置终于移交给一个腹地型枢纽港。随后，上海港连续卫冕成功至今，腹地型枢纽港“领跑”全球港口的历史看来还将持续下去。

在集装箱港口“超级联赛”中，中国大陆的港口引领着行业的强劲增长。

2017年，中国大陆庞大的集装箱码头营运商恢复了强劲增长，推动全球港口吞吐量飙升，以致全球港口行业借中国大陆贸易的强劲增长而复苏。

毫无悬念地，上海港再次登顶榜首，而且一骑绝尘，遥遥领先，巩固世界第一大港的席位。上海港吞吐量增长8．3%，不仅创下了自2011年以来的最高增长率，而且成为世界集装箱化革命以来第一个超过4000万TEU吞吐量的港口。光是比2016年的增量，即310万TEU，就已经超过了百强榜单内近一半港口的全港吞吐量水平。

与此同时，中国大陆第二大港口，即在世界整体排名中位居世界第三的深圳港，去年尽管增速不及上海港，但吞吐量也稳健增长。

深圳港吞吐量增长5．1%，虽然扭转了2016年的下跌势头，达到2520万TEU，但是增速仍然被宁波-舟山港超过。由于拥有广阔的工业腹地和天然的深水良港，宁波-舟山港吞吐量增长了14．1%，达到2460万TEU，自宁波和舟山两港合并以来首次录得了两位数的增长。

近年来排名一直在稳步下滑的香港港去年的集装箱吞吐量也出现了4．8%的增长。这也帮助香港港在2017年的排名中保住了第五位，尽管在未来一两年内，它似乎无法阻止韩国釜山港的超越。

在中国大陆其他港口巨头中，广州港在2016年获得高个位数增长率之后，2017年吞吐量实现了8%的大幅增长，而厦门港也表现突出，吞吐量增长了8%。

然而，排名上升的中国大陆港口大多是规模较小的港口，如唐山港和新来者珠海港。改善唐山港腹地联通性的工作不断取得成效，吸引了新的航线挂靠和新的客户，吞吐量大幅增长了30．7%。

但与珠海港取得的进展相比，唐山港的成就相形见绌。珠海港在港口和码头基础设施方面大量投资，使得超大型集装箱船可以停靠，导致了37%的吞吐量增长，由此使珠海港一跃而进入劳氏日报年度百大港的排名榜，并且跃升至第80位。与此相似，海口港也在2017年以17%的吞吐量增长，首次跃入百大港榜单，名列第93位。

地处中朝边境的丹东港继2016年大幅增长8．7%之后，在2017年 下 跌6．2%， 至187万TEU，成为当年进入世界百大港的22个中国大陆港口中吞吐量唯一下跌的港口。下跌的原因主要是中国严格遵从联合国对朝鲜的制裁，对朝鲜贸易受到严重影响。

随着珠海港和海口港在世界百大港榜单中的首次亮相，中国大陆目前在全球100强中有多达22个港口。2017年，中国大陆港口吞吐量总计2．267亿TEU，占100强总吞吐量的38．6%。

此外，进入前10名的所有中国大陆港口(总共7个)都成功保住了自己的排名。

2016年6月，中投顾问发布的《2016-2020年中国港口码头行业投资分析及前景预测报告》称：“进入二十一世纪以来，中国的港口成为世界上最为繁忙的建筑工地，进入历史上规模最大、持续时间最长的一段高速成长期。日益多元化的投资体制是驱动这一轮港口高速成长的最重要的体制动力。”

据《预测报告》预计，未来5～10年，港口码头行业景气度较高，预计中国港口行业仍将持续平稳增长。

报告说，2030年中国港口集装箱吞吐量将达到5．05亿TEU，年均增幅维持6%左右。2030年全国前十大港口名次也将发生一定变化，按集装箱吞吐量排名，预计：上 海(5268万TEU)、 青 岛(4315万TEU)、宁波-舟山(3727万TEU)、天津(3230万TEU)、深圳(3024万TEU)、 广 州(3007万TEU)、大连(2786万TEU)、苏州(2311万TEU)、连云港 (1667万TEU)、厦门(1324万TEU)。

2030年，中国沿海主要集装箱枢纽港将实现码头的半自动化，但全自动化码头仍占少数；上海、广州、青岛、天津等一线港口将会拥有1～2个全自动化码头泊位。同时，中国港口90%以上的港口机械将采用液化天然气或电力能源代替传统的能源。风能、太阳能将成为港口能源体系的组成部分。

港口管理体制期待“脱胎换骨”式的改革

20世纪80年代，中国沿海港口管理体制进行了第一步改革，即把主要沿海港口分成两个性质不同的独立单位——港口管理局和装卸联合公司，而两者都由交通部直接管理。

80年代中期，港口体制改革跨出了第二步，实行“地方政府和中央政府双重领导，以地方政府为主”的管理体制。至1988年沿海港口管理体制改革基本完成，除秦皇岛外沿海14个主要港口均改为双重领导的港口。

90年代中期，港口体制改革迈出了第三步，这次改革触及的都是深层次的问题，难度较大。按照政企分开的思路，港口行政管理职能归入市政府行政职能范围。2002年是中国港口管理体制的改革年，此次改革的核心内容有两个：一是原中央直属和双重领导港口彻底下放到地方；二是实行政企分开。2003年1月，原来的上海港务局分成上海市港口管理局和上海国际港务（集团）有限公司。由此，全国港口的体制改革进入了实施阶段。

然而，刚刚从政企合一的港口管理体制中分离出来的中国各地港务集团，大多是地方政府控制的国营企业，往往都带有深厚的地方政府印记和地域垄断特征。但是，从世界港口行业来看，除了极少数例外，绝大部分港口采用的是“地主港”模式。按照这种模式，港务局只负责港口规划、审批和管理码头营运商等驻港企业。而码头的经营管理则完全交给码头营运商。而这些码头营运商通常是外来的，而不是由当地政府控制的本地企业。

最新一轮的港口体制改革，主要集中在省级港口资源整合方面。在宁波舟山港务集团之后，辽宁、河北、山东、江苏、湖北、福建、广东、广西和海南各省都已经着手以资本为纽带，整合省内港口资源。其中，有的省是把全省港口资源整合成一个港务集团（如河北省），有的省是整合成两个（如广东省）或多个港务集团（如山东省）。然而，从总体上来说，这一轮港口资源整合主要是以行政命令自上而下进行的，而不是听命于市场，因此，整合的效果究竟如何尚有待观察。

参照国外大多数港口的做法，中国大陆港口应该逐步向地主港转型。探索具有中国大陆特色的地主港模式，即政府授权国有背景的特许经营机构对辖区内码头进行统一规划、开发及建设。特许经营机构根据规划将码头租赁给码头营运商具体经营。

按照地主港模式，港务局不再直接经营港口，而只是负责港口规划和码头、港池、航道、锚地、灯标等基础设施建设；监督交通设施的经营、维修和管理；将码头租赁给各个码头营运商经营；向客户收取船舶港务费和货物港务费；在各种媒体上推销港口；每年或每双年在国外交易量大的港口城市举办客户招待会推销港口等。

据中投顾问《预测报告》预测，在中国港口经营管理模式的演变方面，未来15～20年间中国部分港口可能会掀起探索地主港管理模式的改革浪潮。但由于中国各港口的发展历史背景不同，中国的地主港模式也将具有中国特色。预计到2030年，中国将主要产生两类地主港经营管理模式，即地方政府管委会为“地主”的模式和现有国有港务集团企业转化为“地主”的模式。此外，部分地方仍存在以国有企业为主投资建设并运营港口的模式，部分港口将推行投资建设的民营化。民营企业或外资企业将成为港口码头经营的主体。

未来15～20年，中国港口管理体制还将进行一场“脱胎换骨”式的改革。可以预期，一些大型港务集团将率先转型为国际码头运营商，推动各地港口“地主港”模式的建立。

比如上海国际港务集团（SIPG）沿着沿海战略、长江战略和国际化战略的轨迹，逐步提高在沿海港口、长江港口和海外港口的码头经营业务比重，淡化其“旗舰港”上海港在投资组合中的比重，成为世界上一家排名靠前的国际码头运营商。而在上海港域范围内，上海国际港务集团不再是“一家独大”。上海港务局也将逐步变身为向来自世界各地的码头营运商收租的“地主”。

可以预期，随着地主港模式的推行，中国的独立码头运营商将逐渐崛起。近年来，中国招商局港口在国内继续“跑马圈地”，比如在广东省和辽宁省的港口资源整合中，招商局港口或将成为“控股”方。与此同时，招商局港口加快了收购国外码头的步伐，在世界独立码头运营商行业内的排名已经上升到前三甲。

地方国资委下属的大型港务集团，如上海和盐田等港务集团也在整合国内外港口码头资源，可能在不久的将来成功转型为独立码头运营商。

此外，中远海运港口将继续扩大其在国内外的港口网络布点，为其母公司中远海运集团的全球化发展战略服务。