大众与福特朋友还是联姻

文 / 黄耀鹏

福特急于甩脱14年缺乏回报的南美区业务，或者拿到MEB平台。后者与高端的PPE平台一起，共同组成大众未来10-15年的电动车产品线。而在自动驾驶方面，大众已经落后于竞争对手，福特则对该领域大举投资。如此看来，两者筹码基本相当，有既往合作的基础，存在交易的可能性。

欧洲媒体正在关注大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess），他将向监事会提交上任以来首个重要文件——大众未来10年的战略规划。有别于前任马蒂亚斯·穆勒（Matthias Mueller）的谨小慎微，迪斯试图加速大众向电动化、自动驾驶技术转型。

福特是特殊伙伴

迪斯上任后，一方面集团的管理塑造为更趋灵活性，另一方面又追求回到“中心化的发展”（大众不愿具姓名的高管语）。前者显然为了降低大众日益飙高的研发和管理成本，后者的目的在于让集团的业务更集中、更具竞争力。从这个角度，两者又是一致的。已经有风声露出，在迪斯的“规划图”上，福特占据特殊地位。福特的资源是否能为大众所用，如何界定双方关系，牵涉到双方能够携手走多远。不但大众需要回答这一战略问题，业界也正注视着，引起全球汽车版图变化的、可能发生的重大事件。

传闻从最低层次的技术联盟，到福特出售南美区业务给大众，再到令人瞠目的完全合并，变成一家公司。前者已经实现，今年6月，大众与福特签署备忘录，双方将在商务车项目上合作。

双方能做的更多。大众在2017年的研发费用为137亿欧元，连续4年高居全球第一，高于以不吝研发投入闻名的谷歌和苹果等科技企业。即便对于大众千万级的销量，这笔费用也显得过于高昂。大众如果想追近丰田的利润率，就必须重新整合自身架构，并深度调整业务。迪斯的上台本身就肩负着这一任务。在观察者们看来，双方眉来眼去已经有些时日了，接近速度正在加快。福特有更坚定的理由诉诸与大众的合作，福特也在进行更大范围的业务重组，而且其降成本的压力远大于大众。

牵手的理由

福特急于甩脱14年缺乏回报的南美区业务，或者拿到MEB平台。后者与高端的PPE平台一起，共同组成大众未来10-15年的电动车产品线。而大众为研发MEB平台，已经付出数亿美元的代价，但能有效降低成本。大众打算在MEB平台上生产数千万辆电动车，到2022年，基于MEB上开发的车型就有27款。而福特如果加入的话，MEB平台将取得更大的规模效益，这对双方来说都是好事。惟一需要协调的是区域市场竞争问题，但大众内部子品牌之间也未能完全避免竞争（也无必要），因此这并非紧要问题。

而在自动驾驶方面，大众已经落后于竞争对手，福特则对该领域大举投资。

9月份，韩恺特成立了福特自动驾驶汽车公司，早些时候收购的Argo AI被整合在内，同时纳入数家交通软件供应商。该公司将像创业公司一样吸收投资、独立运营。大众则可以扮演投资人的角色。

如此看来，两者筹码基本相当，有既往合作的基础，存在交易的可能性。分析师们也看好这项交易，他们称，大众汽车投资福特的自动驾驶业务将是“福特的一大胜利”。

声称不同意FCA前CEO马尔乔内看法的迪斯，似乎正在步入马尔乔内的预言——未来汽车业界将只留存5家车企，它们由欧洲、美洲以及中国的汽车厂商联合而来（诡异地未提及日企）。

至少，在现阶段开发新技术的R&D成本如此之高，即便一线车企也很难将其完美地容纳到财务报表之中，为此管理层要忍受股东们的责难。而以技术合作、资本合作来降低日益庞大的开发成本，正在成为现实选项。

婚姻的障碍

大众和福特承诺“探求策略结盟”的方式，但迪斯屡次否认了双方将进行某种意义上的合并。如果采用菲亚特-克莱斯勒式的联合，双方不可避免地要面对反垄断审查。在大国间投资贸易关系趋紧的今天，看上去实在不合时宜。高通对恩智浦失败的并购案，就是特殊时期的牺牲品。

作为替代，两家公司正在考虑如何构建合资公司业务的多种选择，结果可能在11月中旬宣布。一种合资选择可能是大众持有福特现有自动驾驶汽车部门至多50%的股份；另一种可能是成立一家新公司，合并两家的自动驾驶汽车部门。考虑到福特刚刚整合了自己的自动驾驶部门，前一种选择的可能性较大。

双方还可以在此基础上走得更远，双方合作创建一家全球技术品牌，分享技术专利和知识产权，并组建开放型平台牟利。就像硅谷公司正在做的事情一样。

有人认为，大众与福特潜在联盟，将削弱奥迪在大众研发体系中的地位。事实上，即便不考虑福特因素，大众管理层已经在做类似事情。他们集中了奥迪和保时捷的研发力量，开发豪华电动车平台。此举固然由于新时期高涨的成本压力，但评论界将原因归结为大众与奥迪的复杂关系上。大众到底在多大程度上能控制奥迪，以及两者之间是否是完全的从属关系。这要从双方监事会和股东构成上探究，属于另外的话题。

就原则而言，奥迪的相对独立性不会损及大众与福特可能的联盟，反之亦然。