朱启昕技术和市场的双刀客

文 / 张敏

一汽解放总经理朱启昕

解放的愿景，到了朱启昕任上，正在被赋予新的内涵。10月底，一汽解放在上海正式对外发布其全新品牌战略：致力于成为“最值得骄傲的商用车企业、最值得信赖的商用车品牌”。“质量和客户体验做好了，就能被信赖。就是这么简单。”朱启昕说。

如果光凭刻板印象，很难将眼前这个东北大汉与一汽解放最前瞻的技术创新联系在一起。履新一汽解放总经理数月后，朱启昕仍然在掌控研发进程，一肩两挑。

从普通技术员到项目经理，再到一汽技术中心副主任，他始终处于解放品牌技术研发的第一线上。多年来，他所深度参与与主导研发的解放J6、解放J7助力一汽解放攀至中国重卡行业顶峰。2017年一汽集团改革后，技术中心商用车研发部门归属一汽解放事业本部，朱启昕调任一汽解放副本部长、商用车开发院院长，副总经理，直到今年5月接任一汽解放总经理，朱启昕已经在商用车技术开发部门服役20年以上，是不折不扣的“老研发”。

但朱戏称自己“更全面”。做部门负责人的时候，所有试验部门都归他统辖，财务、投资、规划、策划……都尝过其中的酸甜苦辣。朱启昕称，除了党群和人事，他什么都管过。现在研发高管接任总经理，意味着解放要继续坚定地走技术发展、质量驱动路线。

升任一汽解放董事长的胡汉杰称，市场好的时候，拼产能；市场不好的时候，拼质量。最终要靠质量取胜。朱启昕在商用车研发部的时候，就侧重商用车的新业务。一个是技术创新，一个是市场创新。“两个创新”的有力践行，令朱启昕被高层视为实现解放新战略的可信任的推手。

“我问胡总，为什么向集团推荐我作为总经理人选呀，胡总的回答是，我们正好互补。”朱启昕笑着对《汽车人》解释，几个月深入历练，自己已经适应从技术到管理的跨越。

实现客户价值

作为解放J6项目、J7项目的主要研发负责人，早在产品研发过程中，朱启昕已经打造了高效的用户需求分析机制，将消费者需求最大限度注入到产品研发前端。

虽然做研发时间长，朱启昕对市场并不陌生，他认为国内商用车市场，不能用乘用车的经验去套。商用车拥有自身独特的发展规律。和纯消费市场比起来，商用车市场与政策、经济景气程度结合得更紧密。

和乘用车类似，到今年10月，商用车累计增量被蚕食殆尽。货车销量为29.5万辆，同比下降0.5%。客车销量为3.8万辆，环比下降7.9%，同比下降17.5%。简单地看，似乎货车未受太多消费市场拖累，形成独立走势，但朱启昕分析道，去年以来的治超治限和新国标、环保要求，导致的增购基本释放完成。随着限行政策和鼓励老旧商用车淘汰的政策实行，商用车市场正在呈现换购潮。问题是，这都是一波流增长，最终仍要回到基本市场+政策驱动上来。

朱启昕认为，从国家的宏观政策上，对卡车市场是“压迫性”的。国务院7月份下达的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，迫使卡车总量缩减，同时向新能源转化。

不过朱总自信地表示，门槛抬高虽然提升了成本，但也限制了低水平竞争。对产品研发实力处于前沿的解放而言，并非坏事。在此前发布的“安亭指数”中，一汽解放荣获中国汽车（卡车）企业创新第一名。解放作为唯一一家汽车制造企业入围工信部单项冠军企业名单。今年1-9月，解放累计销售26.4万辆，同比增长3.9%，市场份额从去年的19.7%提升到21.1%，持续占据市场领导地位。

朱启昕指出，商用车和乘用车最大的不同，是实现客户价值。说白了就是帮客户赚钱。10月27日，题为“智未来 7新程”的解放J7发布会上，朱启昕再次强调要传承“解放卡车、挣钱机器”的理念。无论新能源，还是智慧交通方案，都要服务于这个目的。

朱启昕在访谈中透露的数据表明，目前国内的物流市场占GDP的17%，而发达国家占5%-7%。从长远看，效益、效能提升，促使整个市场更有效率，对车辆的总需求是减少的，对动力源的需求则趋于多样化。他掰着指头数，除了传统柴油，纯电、燃料电池、混动、天然气、甲醇，市场都有需求。对解放的开发投入提出了更高的要求，投入也要加大。

履新总经理后，他要做的事情仍是从自己比较熟悉领域逐步拓展。在他看来，一汽解放发展到当前阶段，这时期重点的可能不是聚焦于当前市场竞争，而是接下来的技术与产品、制造布局。

智能化旗舰

随着电动化、智能化、网联化、共享化的快速推进，汽车产业进入全面变革重构期。面对已经到来的智慧世界，解放将如何持续引领时代？

面对市场需求的多样化趋势，以J7发布为背景，朱启昕提出制造的定制化，即与客户实现交互开发，满足个性化需求；而智能定制则代表交互开发的产品落地模式。不过，朱启昕明白，无论柔性生产线如何部署，都不可避免地带来成本提升，因为汽车制造向来都是大规模、少品种。多样化需求给生产线带来的成本压力，让朱启昕倾向于小心翼翼地摸索行进。

针对市场需求的分散化，解放的产品线仍然清晰：J6P荣耀版、新J6 6×2载货、500马力自卸、2018款J6L，J7智能重卡。朱总预言的产品推出很少延宕。而“推迟”是汽车研发的常态，由此可见解放研发团队惊人的执行力。他们对市场的判断也从不动摇。面对本土、合资、跨国竞争对手，朱启昕仍然气定神闲：“解放是个接地气的品牌，产品全。”第五代的品牌算是防御系列，就算不赚钱，也能卡住生态位；第六代呈系列化，从中型到重型。而J7则主打高端。在技术军备竞赛上，解放领先了一步。

J7是解放进入智能化时代的扛鼎之作。大扭矩发动机和大油箱设计、舒适装备，只能算“常规操作”。整车系统、电子节油技术和网络技术成为J7能力提升的倍增器。

与J7同时推出的，是全新的品牌战略—— “哥伦布”智慧物流开放计划。J7标志着解放向“智慧交通运输解决方案提供者”转型。J7的智能化个性选车方案全场景快速体验服务，使得解放建立了接待、诊断、维修一条龙服务体系，可解除客户使用的后顾之忧。

车辆使用信息，由解放J7上搭载的智能终端提供。J7实现了物流的自动化、可视化、可控化、智能化和网络化。智能化让解放的客户服务水平插上翅膀。

下一步，朱启昕指出，解放瞄准高速无人车队、特殊使用场景（矿区、港口）的无人驾驶技术。产品方面，2019年全系产品配备车联网，投放J7 L2 plus2级智能车，开展限定区域的L4级智能车商业运营。2020年，覆盖特殊应用场景智能车运营；2025年，解放车联网服务100万用户，实现L5级智能产品开发。

一手抓技术，一手抓人才

解放的技术品牌是“解放创领”，坚持“价值创造”的定位，践行“创新驱动、技术领先”的核心价值观。朱启昕的责任是把这个品牌愿景变为现实。朱对解放的技术储备有信心，他心目中的关键在于产业化和管理的精细化。产品实现了，性能、寿命、使用成本上，如何保持领先的竞争力？他认为比对国际先进水平，解放对管理的理解还有欠缺。不过，在一汽集团改革后，发展的思路已经打开，国际化的思路增强，研发水平将很快提升到国际水准。解放已经为此做出相应的布局。

解放构建了从前瞻技术、发动机、变速器、车桥到整车的完整研发体系，“关键知识产权都是自己的”，“不但总成资源是自己的，所有电控也都是自己的。”朱启昕对解放的技术优势如数家珍。研发团队以长春（总部）为核心，无锡大连设有发动机开发基地，都灵、斯太尔和底特律、硅谷设立了技术研发部门。

不过，朱启昕对于人才“国际化”有自己的理解。国际化人才肯定要吸收，但要立足于跨国运营。他认为海外研发部门独立运营，全球协调，比人才一股脑拉到中国来要更经济、更高效。

朱启昕不讳言解放相比国际先进水平存在差距的领域。环保要求上马纯电、混动或者燃料电池商用车，他不同意主机厂依靠供应商电池PACK供货就可以的观点。“要自己搞一部分。”他不止一次地讲过。

不过，朱认为电池技术仍然是日韩企业领先。前一段时间，国内的补贴并没有让国内电池企业实现赶超，反而形成路径依赖，造成了无序竞争的乱象，“对掌握技术没好处。”朱启昕谈到这里，显得有些忧虑。

他并不赞成大举投入电池产业链，第一步仍是做电池PACK。如果能奠定竞争优势，才能继续深入，要与合作伙伴共赢。而燃料电池则更重布局，他强调一汽对燃料电池布局更早，但对具体情形却未加详谈，只是简单地称还未到公开的时候。

面对对手们纷纷合资、并购、国际化运营的时候，朱启昕仍然淡定地表示，解放研发布局的全球化，就意味着解放是全球化的企业了。国际化的研发布局完成后，人才也同时实现国际化，发展的方向必然是产品的国际化。未必合资了才能做得好。

他表示，商用车界各家都在摸索适合自己发展的道路。而解放目前已经在市场上证明了，自主研发能力能够达到国内一流、具备国际竞争力。不过，历任解放总经理们，包括履新半年的朱启昕，从未强调解放的自主属性，也未特别强调爱国情怀。他们理所当然地认为，检验产品的惟一标准就是市场竞争力。

解放的愿景，到了朱启昕任上，正在被赋予新的内涵：致力于成为“最值得骄傲的商用车企业、最值得信赖的商用车品牌”。“质量和客户体验做好了，就能被信赖，就这么简单。”朱启昕对《汽车人》总结道。

“五年以后，我退休时候，解放一定是一个国际化的公司。我对解放的明天充满信心。”他说。