韩进海运破产后韩国航运业发展及主要振兴举措

蔡敬伟

韩进海运破产之后，韩国航运业遭受重创，航运业振兴迫在眉睫。韩国政府积极出台政策以提振本国航运业在国际市场的地位。近期，韩国船东协会呼吁韩国两家集运公司——现代商船和森罗商船必须合并，否则就面临成为下一个“韩进海运”的危机。

一、韩进海运破产事件

韩进海运曾是韩国最大的航运企业，总资产规模达到7.29万亿韩元（62.3亿美元），业务涵盖集装箱运输、干散货运输、油品运输等，同时还经营码头和修造船等业务。韩进海运在全球范围内设立了4个地区总部，分别位于美国、欧洲、东南亚和西亚，在全球设有200多家分支机构和30多家子公司，共同形成了其全球运营网络。特别是在班轮业务方面，韩进海运集装箱船运力规模曾达100艘、62万TEU，运营着全球70多条定期和不定期航线，每年向世界各地运输上亿吨货物，是全球第七大班轮公司，也曾是全球主要班轮联盟CKYHE的成员之一，并加入了THE Alliance。

债务重组失败后，韩进海运向法院申请破产保护，引发了市场的巨大反响和连锁反应。2016年8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。9月1日，法院同意韩进海运的申请，并于9月2日发布决定对韩进海运启动重整程序的公示，至此，韩进海运破产重整正式拉开序幕，并在短期内导致了全球班轮运输业的物流混乱和班轮市场的剧烈波动。由于无法获得支付保障，韩进海运船舶被港口、燃油商、保险商、货代及其他各类债权人和产业链相关利益方扣留或拒绝提供服务，无法正常进出港口和卸货，共30多万TEU集装箱货物被滞留在船上或码头，导致全球主要港口及相关零售商物流陷入混乱。同时，由于局部地区集装箱及集装箱船运力短缺，运费一度出现上涨。此外，韩进海运所在的CKYHE联盟的其他4名成员也全面暂停了和韩进海运进行的换舱合作。

开展破产重整后，韩进海运通过裁员、剥离资产、削减船队运力等方式力求生存。首先，韩进海运启动了大规模资产抛售，2016年10月14日，韩进海运宣布出售其亚美航线资产，涉及韩进海运亚美航线上的5艘集装箱船、人力资源与运营系统、物流系统以及10家海外企业等；10月24日，韩进海运宣布停止其欧洲业务，关闭10家欧洲分公司，并计划转型成为亚洲区域班轮运营商；11月22日，韩进海运决定以370亿韩元（3 138万美元）的价格将亚美航线集运业务出售给大韩海运。同时，韩进海运陆续退租、出售以及拆解大量船舶资产。

尽管经过各方努力，韩进海运破产保护所致的物流混乱已经结束，但韩进海运自身却未能存活，最终没能逃过破产清算的命运。为应对韩进海运破产保护导致的物流混乱，韩国政府及韩进集团采取了相关措施，为部分船舶提供一定资金，保证其完成相关运输任务。同时，受一系列资产处置损失影响，再加上经营方面的亏损依然持续，韩进海运2016年第三季度亏损额进一步扩大，净亏损达到2.9万亿韩元（24.8亿美元），并一定程度上降低了韩进海运通过破产重组获得新生的可能性。2016年12月13日，普华永道向法院提交韩进海运资产清算的评估报告，认为相对于救助来说，韩进海运破产清算更为经济。2017年2月2日，韩国法院决定将终止接管程序，并于2月17日正式宣布韩进海运破产清算。至此，经过半年的艰难重组之后，一纸判决让一切喧嚣逐渐归于沉寂，世上从此再无韩进海运。

二、韩国航运业发展现状

（一）航运业竞争力大幅下滑

韩国三面环海，西濒临黄海，东南是朝鲜海峡，东边是日本海，航运业是韩国最重要的经济支柱之一。韩进海运破产之后，韩国航运竞争力和市场影响力大幅下滑。根据统计，截至目前，韩国船东船队运力规模由此前的全球第五位退至全球第六位，全球市场份额降至4.1%。根据英国克拉克松研究公司统计，截至2018年10月底，韩国现有船队运力规模为3 164艘、8 010万载重吨；船队船舶平均船龄为21年，船龄明显高于希腊、中国和日本等全球主要航运国家。从具体船型来看，目前韩国船东散货船船队规模位居全球第四位，市场份额为5.3%；油船船队运力规模位居全球第八位，市场份额为4.1%；集装箱船船队运力规模位居全球第12位，市场份额为2.6%；LNG船船队运力规模位居全球第五位，市场份额为6.4%；LPG船船队运力规模位居全球第九位，市场份额为5.1%。全球前20大船东国家（地区）运力排名情况见表1。

表1 全球前20大船东国家（地区）运力排名情况

从船型构成情况来看，韩国船东现有船队船舶主要以散货船、油船、集装箱船以及LNG船等船型为主，其中，散货船占比最高，达到55.7%（以载重吨计，下同），其次分别是油船和集装箱船，占比分别为21.3%和8.9%，LNG船和LPG船占比则分别为4.0%和1.5%。韩国船东现有船队船舶船型构成情况见图1。

图1 韩国船东现有船队船舶船型构成情况（以载重吨计）

（二）现代商船成韩国航运界最大幸运儿

作为韩国主要的航运公司，现代商船2011—2017年连续7年经营亏损，2017年的亏损额更是超过10亿美元。不过，相比韩进海运的悲惨命运，现代商船则显得十分幸运。事实上，自韩进海运破产后，韩国政府一直为现代商船的发展提供大力支持。面对现代商船的长年亏损，2016年4月，现代商船的最大股东韩国产业银行批准了现代商船的债务重组计划，但是现代商船必须满足三个关键条件——债务重组、降低租金和加入航运联盟。此后，现代商船在债权人的主导下进行的债务重组拉开了帷幕。债务重组成功之后，韩国政府继续全力扶持现代商船的发展壮大。2016年10月，韩国政府公布《海运产业竞争力强化方案》，其核心也是壮大现代商船。2017年8月，韩国海洋渔业部宣布成立韩国航运促进公司（KMPC）的计划。2017年12月，关于成立KMPC的法案获得立法司法委员会通过，成立KMPC的主要目的也是帮助现代商船成为全球海运公司。2018年9月，在韩国政府的支持下，现代商船下单订造了20艘、39.84万TEU的超大型集装箱船，这也是韩国政府重建航运业五年计划的一部分。

（三）森罗商船成功晋升全球前20大班轮公司之列

韩进海运破产之后，2016年底，主业从事制造业的韩国SM集团花了2 300万美元，抄底成功收购韩进海运在太平洋航线上的非航运资产之后，成立了森罗商船（SM Line）。随后，森罗商船雇佣了大约250名韩进员工，还购买了韩进海运在光阳港和仁川港的码头资产。2017年3月份，森罗商船正式开始运营。成立两年时间以来，森罗商船发展迅速，目前已成功跻身全球前20大班轮公司之列。根据法国海事咨询机构AXS-Alphaliner的统计，截至2018年10月，森罗商船的船队运力规模为21艘、8.18万TEU，位居全球第19位，占全球班轮市场运力规模的0.4%。近期，韩国船东协会呼吁现代商船和森罗商船必须合并，以提升韩国班轮公司在国际集运市场的竞争力。全球主要班轮公司运力排名情况见表2。

表2 全球主要班轮公司运力排名情况

（四）韩国船东积极订造新船

2016年韩进海运破产之后，随着韩国政府《海运产业竞争力强化方案》的公布，在该方案的支持下，韩国船东新船订造活动开始活跃。2017年，韩国船东的新船订造量增长至64艘、1 065万载重吨，同比分别增加42.2%和1 339.2%；2018年1—10月，韩国船东的新船订造量已经达到了53艘、976万载重吨。其中，现代商船投放的20艘超大型集装箱船订单尤其引人关注。近年来韩国船东新船投资情况见图2。

图2 近年来韩国船东新船投资情况

三、主要举措

为振兴本国航运业，韩国政府积极采取各方面举措，主要包括成立韩国航运联合体、发布振兴航运计划、成立海洋商业公司等。

（一）发布《海运产业竞争力强化方案》

2016年10月，韩进海运破产1个月之后，韩国政府在第六届产业竞争力强化会议上公布了《韩国海运产业竞争力强化方案》。方案对国际海运市场趋势、韩国海运产业现状与竞争力进行了深入分析，并围绕船舶和货物竞争力以及改善基础设施方面全面阐述了未来韩国海运业的发展方向并努力再现世界海运强国之梦的行动。其核心是为强化航运公司竞争力，政府将提供金融支持，用于建造有竞争力的新船，形成货主与船运公司共同投资造船的双赢局面。

（二）成立韩国航运联合体

2017年8月，韩国航运联合体（KSP）成立，该联合体由韩国14家航运公司——现代商船、天敬海运、东进商船、东宇海运、东映海运、韩星海运、兴亚海运、高丽海运、南星海运、泛洲海运、泛洋海运、长锦商船、森罗商船及太荣商船共同组建。通过签署协议，14家班轮公司将通过共享船队运力、新增航线及联合经营海外码头等多种方式，提高团队协同效应。联合体以自愿合作的方式，共同参与亚洲区域内贸易的海运运输，并恢复韩国在全球航运界的地位。长锦商船行政总裁Jung Taesoon担任该联合体主席，任期2年。

（三）发布《振兴航运5年计划（2018—2022）》

2017年底，韩国政府成立了一个特别工作组，研讨航运、造船、港口和进出口部门之间的共赢合作模式，最终制订了全面的振兴计划，并在2018年4月5日的第15届产业竞争力强化会议上发布了《振兴航运5年计划（2018—2022）》，该计划明确了三大推进方向：一是通过有竞争力的服务和运费确保稳定货源；二是通过扩充节能和高效的船舶恢复航运竞争力；三是通过强化航运公司间合作等方式持续推进航运创新实现稳定经营。

具体来看，根据《振兴航运5年计划（2018-2022）》，韩国国内航运公司将在2020年前建造超过200艘船舶（包括至少140艘散货船以及60艘集装箱船），到2022年，韩国航运业将达到大约51万亿韩元（约480亿美元）的产值。这个5年计划包括造船、港口、航运和金融等多个领域。此外，韩国政府还计划仿效新加坡的国际港务集团PSA和迪拜的迪拜世界港口公司DP World成立一家全球化的码头运营商。韩国航运公司2018—2020年船舶订造计划见表3。

表3 韩国航运公司2018—2020年船舶订造计划

（四）成立韩国海洋商业公司

2018年7月，韩国海洋商业公司（Korean Ocean Business Corporation，KOBC）成立，以支持韩国国内航运业。该实体公司将重点支持韩国五年计划，重建陷入困境的韩国航运业，并在未来三年内建造约200艘新船。该公司在釜山正式开业，初始资本约为3.1万亿韩元。此外，韩国政府计划向该公司投资2 000亿韩元。

2018年7月，韩国政府批准了对KOBC的重大投资。韩国海洋商业公司将为10家韩国中小型航运公司提供财务支持，以帮助韩国航运业走出困境。据悉，KOBC选择这些航运公司作为售后回租项目合作伙伴。通过这种方式，航运公司将通过售后回租的方式获得例如降息和延长到期日等福利。

（五）助力现代商船积极订造新船

2018年9月，现代商船下单订造20艘、39.84万TEU的超大型集装箱船，订造船型包括12艘23 000 TEU和8艘15 300 TEU的超大型集装箱船，总价值约为3.15万亿韩元（约合28.4亿美元）。为了使船舶符合IMO限硫令要求，现代商船表示，新船将考虑安装洗涤器或使用LNG动力发动机。所有新船将符合2020年生效的环保新规要求。值得关注的是，现代商船的目标是到2022年时船舶运力可以翻一番，年收入将达到100亿美元。

韩国海洋商业公司将为现代商船提供总计6.15万亿韩元（约合54.5亿美元）的金融支持，助力现代商船进一步扩张。其中的3.15万亿韩元将被用于资助现代商船建造的20艘超大型集装箱船，其余的资金将用于帮助现代商船收购更多的集装箱码头资产等，更多具体细节暂时并未有透露。

2018年10月，韩国政府还决定对现代商船提供8 000亿韩元的紧急融资“输血”帮助，韩国产业银行和韩国海洋振兴公社作为现代商船的两大股东将分别出资约3.5亿美元，并相应出台了《现代商船正常化支援方案》。

四、韩国航运业发展对我国的启示

我国是全球第二航运大国，运力规模仅次于希腊，在国际航运市场的影响力与日俱增。但客观地说，我国航运业的发展质量还不高，一些船型领域的竞争力明显不足。国际航运市场风云变幻，我国航运业只有不断提升行业竞争力和话语权，才能在激烈的市场竞争中求得生存和发展。对我国航运业而言，要深入研判全球航运市场发展趋势，强化顶层设计，周密谋划针对提升行业国际竞争力的长远发展战略，引导航运企业合理控制船队扩张规模，优化船舶运力结构，用活用足各类规则和许可空间，大力推进科技型、现代化船队建设，打造规模化、联盟化的行业发展模式，推动我国进一步向交通强国、海洋强国迈进。