论中国法律项下“货物控制权”的引入

程桂华

天津招融律师事务所，天津 300000

一、货物控制权制度概述

《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(又被称为《鹿特丹规则》)于2008年12月11日在美国纽约通过，并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹签署，《鹿特丹规则》是国际海事委员会(CMI)和联合国国际贸易委员会(UNCITRAL)为期十二年工作的结果，《鹿特丹规则》是在《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》后，又一个重要的国际海上货物运输中重要的统一实体法公约，与《海牙规则》《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》相比，《鹿特丹规则》规定了“控制方的权利”，对于货物控制权作了规范，这是货物控制权首次在海上货物运输公约中被规定。

《鹿特丹规则》在第一条第十二款和第十三款中对于货物“控制权”和“控制人”作出了界定，根据《鹿特丹规则》我们可以对货物控制权进行如下的定义：货物控制权是指托运人或其他控制方在整个承运人责任期间内，在不干扰承运人正常营运的情况下，可以向承运人就货物发出指示或修改指示、在计划挂靠港或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物以及由任何人取代收货人的权利。其中，其他控制方包括收货人、单证持有人以及托运人在订立运输合同时指定的其他人。

货物控制权并非《鹿特丹规则》的首创规定，[1]其实货物控制权的规定由来已久，很多国家的法律中对于货物控制权都有一定的规定，如《德国商法典》、美国《统一商法典》等。除了上述很多国家中对于货物控制权有相关规定以外，国际公约中也对货物控制权有一定的规定，虽然，海上货物运输国际公约中三个重要的公约——《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》并没有规定货物控制权的相关内容，[2]但是，作为对于海上货物运输有一定影响的民间规则——《海运单统一规则》和《电子提单规则》中对于控制权作出了相应的规定。除海上货物运输外的其他运输方式国际公约(如航空、铁路、公路运输)对于货物控制权也有规定，与海上货物运输国际公约相比，航空、铁路、公路运输的国际公约中对于货物控制权的规定更早，例如，1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》(《华沙公约》)。

二、我国有关货物控制权的立法现状

我国《海商法》中没有关于货物控制权的规定，而且也没有类似于货物控制权的规定，这与我国《海商法》的立法过程有关，我国《海商法》中关于海上货物运输的规定是以《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》为基础，适当吸收了《汉堡规则》的一些规定，[3]由于上述三个公约中并没有关于货物控制权的规定，所以我国《海商法》中并没有涉及货物控制权的问题。

2009年2月16日最高人民法院审判委员会会议通过的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》中第九条规定，“承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，持有记名提单的收货人要求承运人承当无正本提单交付货物民事责任的，人民法院不予支持。”这实际上规定了正本提单托运人的货物控制权，但是，该规定仅仅适用于正本提单的托运人，并且该条并没有明确规定行使的条件、方式等。

由于作为特别法的《海商法》中没有关于货物控制权的规定，所以作为一般法的《合同法》第三百零八条关于控制权的规定引起了理论界的普遍关注，我国《合同法》第三百零八条规定：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”从该条的规定我们可以看出，《合同法》中对于货物控制权的规定和《鹿特丹规则》中的规定有很大的不同之处，《合同法》的规定在海上货物运输中的适用存在障碍。[4]首先，《合同法》中有关货物控制权的权利内容是中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，这与《鹿特丹规则》中关于货物控制权的权利内容有一定的差别。其次，《合同法》中有关货物控制权的权利主体是托运人，根据这一规定，在海上货物运输中，有权行使货物控制权的主体只能是托运人，而合法的运输单证或电子运输记录的持有人的合法权利将会受到阻碍。最后，《合同法》中有关货物控制权的行使条件，规定了时间上的限制，即在承运人将货物交付收货人之前，除此之外，没有其他的限制，[5]这容易造成货物控制权的权利主体在行使该项权利时容易产生权利滥用的现象。可以看出，《合同法》中的货物控制权的规定在海上货物运输中的适用存在问题，不具有可操作性。

从上面的分析我们可以看出，我国《海商法》中并没有关于货物控制权的规定，《合同法》和《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》中虽然有关于货物控制权的规定，但规定并不完善，不利于司法实践。

三、我国法律中引入货物控制权的必要性与可行性

(一)我国法律中引入货物控制权的必要性

首先，引入货物控制权是我国法律制度发展的必然要求。我国《海商法》中关于国际海上货物运输的规定主要是借鉴了相关的国际公约，《鹿特丹规则》作为一个新的国际公约，随着加入国家的增多，在国际海上货物运输中将发挥重要的作用，货物控制权作为《鹿特丹规则》的重要规定，必将对于国际货物运输产生重要影响，引入货物控制权是国际海上运输不断发展的需要。

其次，引入货物控制权制度是海上货物运输发展的需要。随着电子商务的不断发展，货物控制权发挥着越来越重要的作用。我国《海商法》中没有涉及电子单证的问题，但是我们可以看到，电子单证成为海运中重要的单证，货物控制权的引入有利于保障控制方和承运人双方的权益。另外，货物控制权有利于衔接国际货物贸易和国际货物运输之间的关系，这也是海上货物运输不断发展的需求。

(二)我国法律中引入货物控制权的可行性

虽然《合同法》的规定与《鹿特丹规则》的规定在权利内容、权利主体和行使条件等方面有较大的不同，但是这为我国在法律中引入货物控制权提供了依据，也为货物控制权的引入提供了一个基本的框架。另外，我国的《海商法》的制定在很大程度上借鉴了国际公约的内容，我国的法律可以很好的吸收《鹿特丹规则》中关于货物控制权的规定，易于与我国的法律相接轨。

虽然货物控制权的引入尤其必要性也具有可行性，但是我们必须结合我国的海上货物运输的实际情况，在对货物控制权加以综合考量的基础上，在《海商法》中适当引入货物控制权制度。

四、如何引入货物控制权制度

首先，货物控制权制度作为海上货物运输公约中的制度，应该在《海商法》这一特别法中加以规定，而不是规定于《合同法》中，《海商法》作为特别法，效力优先于作为一般法的《合同法》，将货物控制权制度规定在《海商法》中，能够更加充分发挥货物控制权的作用。

其次，在我国法律中引入货物控制权制度时，可以借鉴《鹿特丹规则》的做法，对货物控制权制度的行使问题加以详细的规定，在《海商法》中可以对货物控制权进行独立一章的规定。

总之，在我国的法律中引入货物控制权制度时，必须结合我国海运的现状，不能盲目的将《鹿特丹规则》中的条文套用到我国的法律中，这样只能使该制度起到反面的作用。《鹿特丹规则》中对于货物控制权作出了系统的规定，对于缺乏货物控制权规定的我国具有较强的借鉴意义，我国应当结合我国发展的实际需要，在《海商法》中制定配套的规则，为我国海上货物运输的不断发展奠定法律基础。