徐州市三环西路辅路与二环北路衔接方案的设计及其启示

徐 彪

（中设设计集团股份有限公司 210000）

前言

徐州市三环西路高架快速路工程主线起点位于三环北路平交口，线位沿三环西路老路向南，终点位于徐萧公路南侧，路线总体呈南北走向，全长约8.142km。其中高架快速路长约6.161km，地面段1.981km。

主要技术标准为：快速路与地面辅道均为双向六车道，高架快速路设计车速80km/h，地面辅道设计车速50km/h。

项目已于2015年10月1日通车运营。笔者于2013年参与本项目路线总体设计，伴随着项目开工建设，经历了本项目几次主要变更设计。通过这些设计变更，更好地了解道路设计中蕴含的“服务交通、方便施工、适当节约工程规模”等思想。

本文主要介绍三环西路与二环北路互通主体东侧地面道路的衔接问题的产生，如何变更设计，最终效果如何，以及对于后续项目设计思想的影响。

1 徐州市二环北路互通简介

二环北路互通为三环西路快速路与二环北路快速路十字交叉，互通主体位于陇海铁路南侧，其互通方案如图1所示。

该互通方案主要实现二环北路主路与三环西路主路之间的快速交通转换。

图1 二环北路互通原设计方案交通流线图

由于二环北路主路近期暂不向西延伸，且受铁路、部队、周边小区围墙等客观因素限制，三环西路与二环北路的辅路相沟通需通过铜沛路在沈场立交处进行交通转换，或通过路网实现，其出行路径如图2所示。

鉴于二环北路近期按照双向6车道主干路标准进行设计，不设置辅路。为方便二环北路与三环西路辅路在互通东侧直接沟通，徐州市交通运输局联系本项目组进行方案优化研究。

图2 陇海铁路南北两侧地块出行路径分析图

2 研究时的互通建设进度情况

（1）二环北路下穿陇海铁路的箱通已顶进完成；其下穿铜沛路东→西交通的框架涵正在绑扎钢筋（路段长约30m）。

U槽基坑支护方面，南U1钻孔桩支护已完成、南U2、南U3的钻孔桩支护完成一部分，如图3所示。

图3

（2）二环北路主线、B、D匝道桥梁已施工完成，B匝道桥、D匝道桥落地挡墙段已施工完成。

（3）铜沛路地面道路已开始实施一小段。

3 变更设计思路

考虑到互通正在施工，方案研究时应尽量避免对已建工程实体的变更，尤其是避免对桥梁、隧道等永久构造物的影响，尽量利用现有钻孔桩支护，避免浪费。在满足以上条件的前提下，研究在B、D匝道落地段至框架涵之间增设出入口的可行性。

4 设计变更方案

因二环北路向西的主路高架暂不开通，近期封闭二环北路下穿陇海铁路中间2个箱通，匝道与辅路从外侧的两个箱通通行。

二环北路东北方向交通通过原互通东北方向的E、F定向匝道进出三环西路辅路；二环北路东南方向交通利用新增的TRD、TLU匝道进出原互通的B、D匝道，实现二环北路与三环西路辅路的直接沟通。

此改造方案改造范围小，对已实施工程基本不产生废弃或较大改造；

二环北路近期作为主干路实施时，既可通过B、D匝道进出三环西路高架，也可与三环西路地面辅路平交。

但由于原互通建设条件受限，新设匝道TRD与B匝道合流点位于4%纵坡上，且合流段长度较短（40m）；TLU匝道与D匝道分流段也存在同样情况。为避免车辆在合流处发生安全问题，通过交通标线、标牌对B、D匝道进行交通引导，提前将B匝道由2车道渠化为1车道。

5 变更设计启示

虽然本项目已完工约3年，但对于本项目的设计及期间的变更过程，给笔者留下了较深的印象。本项目的变更设计，只用较少的土建变化，基本不产生工程浪费，却丰富了道路使用功能，更加方便群众出行。

因此项目设计时，需要充分考虑近、远期交通需求的不同，尽量做到近远期兼顾，软件中的设计方案，最终要交由人民群众去检验，并根据群众的需求及时优化调整。

本互通在最初设计时，初衷在于服务快速路之间的交通转换，并且假设两条相交快速路的辅路系统是完善的。实际上由于项目的分期实施，以及后续建设的不同步，原先考虑的前提条件并不能实现，造成工程并不能完整反映设计意图，造成群众的不解。故对于设计师而言，项目的服务并不是交出施工图，施工单位进场就结束了，而是要贯穿项目的生命周期，并且聆听道路使用者的呼声，及时对方案予以修正优化，始终以满足使用功能作为设计的第一要务。

本文以徐州市三环西路高架快速路中的二环北路互通东侧部分与相交道路辅路如何衔接，及其变更过程做了阐述，总结了变更设计的启示，其设计经验和教训可以作为后续类似项目的参考。

图4 工程方案效果图

图5 工程方案平面示意图