我国极地航运能力建设和高冰级船队发展对策分析

寿建敏

(上海海事大学, 上海 201306)

提要 我国在南极和北极的活动日益增多, 参与南北极事务和争取极地资源的利用已经成为国家未来向外扩展的重要举措之一。随着气候变暖, 极地冰融速度加快, 尤其是北极航运窗口期越来越长, 两极资源利用和科考活动的需求量越来越大。而目前我国用于航行两极, 尤其是北极的高冰级商业化船队十分缺乏, 航运的陆基支持保障能力缺少, 这将严重影响我国极地事业和商业航运运营的发展。本文通过对不同冰级船舶的保有量、建造技术能力、船舶运营和极地港口设施等各环节的分析, 得出我国缺乏带较高等级冰级符号且可抗浮冰厚度1 m及以上的极地航行船舶、相应极地航运能力不足的结论, 并提出了我国建设极地航运能力的对策建议, 为我国建设一支能在极地航行且带较高等级冰级符号船舶的船队、破冰船队以及建设极地陆基航运支持保障能力等提供决策参考。

0 引言

极地海冰面积总体处于变小趋势, 无论南极还是北极, 每年最大海冰面积逐年波动缩小。2018年3月17日的数据显示, 北极海冰面积为1 448万平方公里, 是 39年来的次小水平, 仅比2017年同期略增了 4.16‰; 南极海冰面积也在2018年2月20日达到次小范围, 为218万平方公里, 仅次于2017年。极地冰融的加快以及人们对极地探索利用愿望的加强, 导致全球在南极和北极的活动量不断增加, 为活动提供运输保障的南极和北极的航运活动也越来越活跃, 极地航运需求越来越大[1-2]。南极航运活动主要集中在为科学考察提供物资运输的支持和保障以及海洋产品的捕捞上, 北极则在探索航运路线和实际能源资源利用的运输方面进行了更多的航运活动。

我国是一个人口众多、相对资源并不丰富的国家。随着经济的发展和不断满足人民对美好生活向往的需要, 能源资源和产品资源的需求量不断增长。北极地区矿物资源和油气资源十分丰富,特别是油气资源的总量已经超过4 000亿桶油当量, 约占世界已探明储量的25%。南极地区石油、煤、铁蕴藏量都是全球第一[3], 还拥有可供食用、高营养的大量磷虾资源。开发利用极地资源是我国经济社会持续发展的重要战略保障。同时, 极地航道的开通, 将为我国连接欧洲和美洲增加新的通道, 尤其是北极航道的开通将不仅仅减少船舶航行的时间, 更重要的是为我国全球航运的安全性、可靠性提供了一份国家安全的战略保障,也为一带一路建设增加了一条“冰上丝绸之路”。

极地航运在一定时间内仍然将受到气候和海冰的影响, 因此利用极地资源、使用极地航道需要有一定的运输工具和保障手段, 是否具备这一能力, 如何保证这一能力的持续有效发挥, 将影响我国对极地资源和极地航道利用所带来的利益,影响国家经济安全和增长的潜力, 也将会对未来国家的经济和国防战略安全保障产生影响。因此,需要充分认识我国现有的极地航运能力, 并就如何推动和发展极地航运能力、形成有效的支持系统进行研究和分析, 从而寻找出有效的解决方法和对策措施。

1 极地航运船舶的能力特点和要求

根据南极和北极的融冰状况, 每年海冰规模在逐渐减小, 尤其北极在夏季的清水通航时间不断延长。但即使在夏季, 北极航道的部分航段上仍然存在浮冰和结冰的状况, 因此航行在极地航道的船舶比航行在普通海域航道的船舶在结构强度、设备抗寒、马力推进、船员配备、安全防护等方面有着更高的要求, 以应对极地恶劣的航行环境。为此, 国际海事组织对在北冰洋和南极洲水域航行的船舶制定了强制性规则——《极地规则》, 并已于2017年1月1日正式生效实施。《极地规则》为在极地航行的船舶制订了涵盖船舶设计、建造、设备、操作、船员培训以及海洋环境保护等方面的强制性要求, 强调了从设计环节就引入针对性的安全指标和要求, 包括: 在冰区寒冷低温中不同冰级船舶材料使用和正常运行的规定;能够抵抗可预见的冰情并能承载相应环境负荷的保证; 保障各种结构、机器和设备在极地水域全程中都能有效发挥其设计功能的要求等。这为中国发展极地船队提供了重要的技术标准和方向。

不同的冰情, 对航行船舶的要求也不一样, 有些地区的航行, 船舶还需要有一定的破冰能力。为了保障在极地航行船舶的安全并进行有序管理, 极地航运船舶必须要有冰区航行的能力, 国际组织和北极地区国家有关机构对航行在极地的船舶进行了技术等级规定和标识管理规定, 全球各船级社对冰区航行船舶的不同等级也进行了规范。

最早制定的船舶冰级规则是20世纪30年代芬兰和瑞典政府颁布的《芬兰-瑞典冰级规则》(FSICR), 主要用于波罗的海北部海域, 该规则将船舶分为4个冰级, 即: Ice Class B1*、Ice Class B1、Ice Class B2、Ice Class B3。该规则后续进行了不断的修正, 并于2002年10月进行了新的发布, 修订后的规则采用新冰级标识符, 见表1。

《芬兰-瑞典冰级规则》是许多船东选择冰区加强时参照的规则, 大部分国家的船级社均设有与该规则的冰级相对应的冰区加强标识符号,见表2。

表1 芬兰-瑞典冰级规则中各级船舶特点[4]Table 1.Characteristics of ice class ships in Finnish-Swedish Specification

表2 各国船级社冰级标识对应关系[4]Table 2.Ice class marks in classification societies of various countries

表2所列冰区加强符号仅适用于借助破冰船航行在北波罗的海或冰情相近的海区的船舶, 并且规定了冰层的厚度为首年冰厚 1.0—0.4 m, 由于可借助破冰船的帮助, 大部分具有表 1冰级符号的商船可以在冬季到达上述海区的港口。

对航行在北极或北冰洋海区, 或缺乏破冰船帮助的船舶, 需要取得更高的冰区加强符号或破冰船符号。各大船级社对此有相应要求, DNV、LR和GL等以冰层厚度作为冰区加强依据, 并可根据使用意图增加 Icebreaker符号, 三家船级社对应冰层厚度的符号见表3。

表3 三家船级社对应的冰级符号Table 3.Ice class symbols of three classification societies

国际海事组织(IMO)经过努力逐渐规范了冰区航行行为, 国际船级社协会(IACS)制定颁布了统一的《极地船级要求》, 适用于极地船, 但不包括破冰船, 见表4。

表4 国际船级社协会极地船冰级标志及特点Table 4.Ice level marks and characteristics of polar ships of IACS

极地船级的规范性要求中, 分别对船体结构、主机功率、轴系、齿轮箱、螺旋桨、起动装置与冷却水系统等提出了附加要求。冰级船舶,尤其是冰级较高船舶整体技术要求提高和造价上升的主要内容有二, 即船体板厚和主机[5]。无论是在极地船级规范中还是各国船级规范中所规定的冰级符号等级高低背后反映出的是对所建造船舶整体技术水平高低要求的状况, 带冰级符号等级越高的船舶, 其在极地的航行能力也越强,因此带较高等级冰级符号的船舶将对极地航运能力建设起关键作用。在我国极地航运能力的建设中, 需要重点关注带较高等级冰级符号的极地船舶, 尤其是由表2中对应的各国船级社规范规定的主要四个等级的冰级符号中的最高一个等级的船舶, 甚至是极地船级等级中更高等级的船舶, 这些等级的冰级船舶在极地航运中将起到极其重要的作用。

2 全球带冰级船舶发展状况分析

极地航运中最重要的工具之一是船舶, 而带冰级符号船舶又是极地航运发展的基础。由于结冰的影响, 在不同的季节中, 极地海域会形成结冰区和浮冰区, 这对船舶在极地的破冰航行或者在浮冰中航行提出了不同的高要求。浮冰厚度将影响航行船舶的冰级要求, 通常在浮冰块较厚的海域地区, 会采用相应冰级等级的船舶, 在极地航行则需要冰级等级更高的船舶。

2.1 冰级船舶分级保有量分析

极地部分海域冰融化期间, 带有一定冰级符号的航行船舶可以在破冰船开道下或自身所具备的破冰能力基础上在极地海域进行航行, 因此符合规范的冰级船舶拥有量是极地航行的基本保证。从不同船级社的船级规范标准中可以看出, 不同等级冰级船舶, 可以在0.4—1 m甚至以上厚度的浮冰海域航行。根据劳氏船级社的要求, 1.2—1.8 m冰厚的海区, 可以采取1AS+冰级的船舶。

从目前全球冰级船舶的保有状况分析, 31年船龄以下带冰级符号的船舶保有量为7 043艘。其中可抗浮冰0.6 m及以下的船舶4 936艘, 占比70.08%, 占了大部分; 抗浮冰 0.8 m的船舶保有量1 961艘, 占比27.84%; 抗浮冰1 m的船舶146艘, 仅占2.07%。而抗浮冰1 m的船舶是目前可航极地的主要航运力量, 见表5。

从不同等级冰级船舶的船龄分布分析, 船龄11年以下的船舶2 795艘, 占了近40%, 其中抗浮冰1 m的船舶51艘, 占了0.72%, 抗浮冰0.8 m的占了12.44%, 抗浮冰0.6 m以下的占了26.52%,带较高等级冰级符号的低龄船舶较少。

船龄 12—21年间的冰级船舶占了总数的近36%, 其中抗浮冰1m的船舶71艘, 占了1.01%, 抗浮冰0.8 m的占了10.95%, 抗浮冰0.6 m以下的占了24.01%, 为此中龄冰级船舶仍然占有一定的比重。

船龄 22—31年间的冰级船舶占了总数的24.35%, 其中抗浮冰1 m的船舶24艘, 占了0.34%,抗浮冰0.8 m的占了4.46%, 抗浮冰0.6 m以下的占了19.55%, 高龄冰级船舶仍然有一定的数量, 未来极地航运能力发展仍然面临较多的挑战。

总体分析来看, 全球带冰级符号等级越高的船舶数量越少, 带有较高等级冰级符号的船舶(相当于带CCS B1*冰级符号等级及以上的船舶, 能抗1 m或以上厚度浮冰在极地航行)可在极地航行更长时间, 并能在极地可航行的最长窗口期内完成从中国出发或到达中国的航行任务, 因此本文将进一步重点分析该类船舶在极地航运船队能力建设方面的问题。从统计分析来看, 全球极地航运面临着带较高等级冰级符号船舶缺乏的趋向, 见表6。

表5 各冰级船舶不同船龄保有量Table 5.Number of vessels of different ice class and ages

表6 各冰级船舶不同船龄占比分析Table 6.Proportion of vessels of different ice class and ages

2.2 破冰船状况[6]

除了冰级船舶外, 全球还拥有破冰船来保障极地航运的开展。近年来, 世界各国对极地的关注日益强烈, 从自然资源获取和航道开发利用等方面同时展开, 尤其在北极地区, 已经具备了商业化开发利用的基础。对于航道开辟、自然资源开采所要求的极地航路通行, 极地破冰船是必要的装备, 发挥着极大的作用, 也是各国推进极地战略的重要抓手, 具有重要的战略地位。

根据美国海岸警卫队的统计(表7), 全球1万马力及以上的在役破冰船总计约93艘, 在建的有16艘, 计划建造的有18艘。在役破冰船中, 45 000马力及以上的8艘; 20 000—45 000马力间的有41艘, 10 000—20 000马力间的有44艘, 大力破冰船仍然较少。在建和计划中的破冰船中, 45 000马力及以上的有9艘; 20 000—45 000马力间的有10艘; 10 000—20 000马力间的有15艘。显然大力型破冰船数量将增加, 有利于极地航运更长窗口期的运营。

从国家分布来看, 俄罗斯拥有现役破冰船最多, 占了近 50%, 未来将增加到占比 56%; 芬兰其次, 占了近 11%; 加拿大和瑞典各占了 7.5%,加拿大未来占比将超 13%, 位居第二, 也由此看出加拿大对北极西北航道的航行进行了一定的布局; 美国占比 5.4%, 未来占比 7.4%; 丹麦占比4.3%, 其他国家占比均小于5%。

表7 全球破冰船保有状况Table 7.Number of global icebreakers

3 我国极地航运能力和基本保障系统现状分析

3.1 我国冰级船舶保有量分析

由于地理位置特点和运输发展的要求, 我国早期对冰级船舶的保有和建造并没有太多的重视,在2007年之前冰级船舶拥有上不占优势, 带较高等级冰级符号的船舶拥有几乎为零。

根据 2007—2017年的冰级船舶建造运营情况(表8)来看, 统计分析期间建造的全球5 000吨级以上船舶2 819艘, 2007—2012年投入运营的船舶较多, 中国建造和拥有的船舶数量逐渐增多,入级中国船级社的冰级船舶有 449艘, 占了近16%; 挂中国国旗的冰级船舶为 275艘, 占了9.8%。意味着入级中国船级社的船舶, 有近一半挂了方便旗或入了其他国家的船籍, 从而导致总体上我国可控冰级船舶的数量减少。

表8 全球近年完成的冰级船舶建造数量状况Table 8.Number of ice-class ships completed in recent years

从带较高等级冰级符号可抗浮冰1 m厚的冰级船舶(表9)来看, 2007—2017年全球建成51艘,没有一艘船舶入级中国船级社, 也没有一艘船舶挂中国国旗入中国籍, 因此我国基本没有该类带较高等级冰级符号的航运船舶, 对极地航运的控制能力仍然较弱。

在相当于CCS B1等级(表2)可抗浮冰0.8 m的各国冰级船舶(表 10)中, 2007—2017年全球建成5 000吨级以上876艘, 入级中国船级社和挂中国国旗的只有一艘, 占比 0.1%。由此可以看出,我国极地航运的基本能力还较差, 自身航运保有能力还极其弱小。中国国旗船舶对极地航运的影响力和自信力较低。

3.2 我国冰级船舶的建造能力状况

受我国造船能力不断提升的影响, 我国冰级船舶的总体建造量不断增加, 占比也提高, 从2007—2017年全球5 000吨级以上的冰级船舶建造情况(表11)来看, 2 819艘船中, 我国厂家建造了1 664艘, 占了约59%, 一半之多。但采用我国主机的船舶为 740艘, 仅占所统计全球冰级船舶的 26%, 不到我国所造船舶的一半, 即使是在我国造的冰级船舶, 也只有 44.3%的船舶使用了中国造的主机, 因此总体上我国冰级船舶装备建造水平仍然相对落后。从中国造冰级船舶入级中国船级社的比重来看, 只占了约 27%, 由此也看出我国冰级船舶建造的总体技术和科研水平还有待于提高。

表9 全球近年完成的抗1 m浮冰等级的船舶建造数量状况Table 9. Number of ice-class ships against 1 m floe completed in recent years

表10 全球近年完成的抗0.8 m浮冰等级的船舶投入数量状况Table 10.Number of ice-class ships against 0.8 m floe completed in recent years

从全球带较高等级冰级符号且可抗1 m厚浮冰航行的船舶的中国建造情况(表 12)看, 在中国建造的数量约占了 25.5%, 大大低于总体冰级船的建造占比, 其中安装中国造主机的船舶占比为13.7%, 入中国船级社的船舶占比为 0。因此, 中国在具有较高等级冰级符号船舶的建造水平和技术方面仍然需要不断提高。

3.3 极地航运能力基本保障分析

目前能够进行商业化运营的极地航运主要在北极, 尤其是北极东北航道。因此商业化运营的极地航运需要得到相应港口的支持。在北极东北航道上已经有一些营运的港口(包括全年营运和部分时间营运), 除了资源地港口外, 途径港口可以挂靠补充给养以及增加货物转运量。这些港口主要分布在: 进入白令海峡前和后的俄罗斯远东地区港口、北极航道上俄罗斯北部地区港口、进入北极航道末端的挪威地区港口。

表11 全球冰级船舶中国建造状况Table 11.The status of global ice-class ships built in China

表12 全球抗1 m浮冰船舶中国建造状况Table 12.The status of global ice-class ships against 1 m floe built in China

3.3.1 俄罗斯远东地区港口能力

在进入北极航道远东漫长的海岸线上, 从太平洋的波谢特港(Posyet)到北极地区拉普捷夫海上的季克西港(Tiksi), 分布着 22个海洋商港, 其中11个可全年通航, 依次为: 在滨海边疆区的波谢特港(Posyet)、扎鲁比诺港(Zarubino)、符拉迪沃斯托克港(海参崴港, port of Vladivostok)、纳霍德卡港(Nakhodka)、东方港(Vostochny port, OAO);在哈巴罗夫斯克边疆区的瓦尼诺港(Vanino)、苏维埃港(Sovetskaya Gavan); 在萨哈林州的霍尔姆斯克港(Kholmsk)、科尔萨科夫港(Korsakov); 在马加丹州的马加丹港(Magadan); 在堪察加州的堪察加彼得罗巴甫洛夫斯克港(Port of Petropavlovsk)。进入白令海接近白令海峡的港口基本不能全年通航。在白令海峡和楚科奇海地区沿海港口有5个, 从东到西分别为: 白令戈夫斯基港(Beringovsky)、阿纳德尔港(Port of Anadyr)、埃格韦基诺特港(Egvekinot)、普罗维杰尼亚港(Provideniya)、佩韦克港(Pevek)。从水深情况来看, 佩韦克港可以接纳较大型的船舶, 可以为北极航线的各类船舶提供挂靠服务; 从通航时间长度来看,普罗维杰尼亚港最长, 超过半年, 在地里位置上也是进入白令海峡的必经门户港, 对于吃水不深的油气船可以作为进入北极前的后勤供给服务港。

3.3.2 北极东北航道中段港口能力

北极东北航道进入拉普捷夫海后的港口从东往西主要有俄罗斯的 14个港口, 分别为: 季克西港(Tiksi)、哈坦加港(Khatanga)、伊加卡港(Igarka)、杜金卡港(Dudinka)、迪克森港(Dikson)、莎贝塔港(Sabetta)、阿姆杰尔马港(Amderma)、瓦兰杰伊港(Varandey)、纳里扬马尔港(Naryan-Mar)、梅津港(Mezen)、阿尔汉格尔斯克港(Arkhangelsk)、奥涅加港(Onega)、纬天罗港(Vitino)、坎达拉克沙港(Kandalaksha)、摩尔曼斯克港(Murmansk)。从东北航道航线中段的港口状况来看, 主要受到航行窗口时间和水深的限制较多, 从便利性来看, 沿航道海岸线的港口吃水超过10 m的只有迪克森港和瓦兰杰伊港及摩尔曼斯克港, 其他港口有的在湾内、有的水深浅、有的主要是以资源运输为主。莎贝塔港可以作为油气运输的港口加以关注, 而挂靠港可以考虑迪克森港、瓦兰杰伊港和摩尔曼斯克港。

3.3.3 北极东北航道末段港口能力

北极东北航道末端港口码头主要分布在挪威境内, 挪威沿海密布着大小不同的各类港口码头。东北航道从东到西穿过俄罗斯摩尔曼斯克港后, 到达挪威北角地区, 离北角较近(约40 km)的港口为霍宁斯沃格港(Honningsvag), 继续沿挪威海岸线从北到南的主要港口有: 纳尔维克港(Narvik)、博德港(Bodø)、莫舍恩港(Mosjøen)、特隆赫姆港(Trondheim)、克里斯蒂安松港(Kristiansund)、奥勒松港(Alesund)、卑尔根港(Bergen)、斯塔万格港(Stavanger)、克里斯蒂安桑港(Kristiansand)、腓特烈斯塔港(Fredrikstad)、奥斯陆港(Oslo)等11个港口。这些港口中可以选择出成为东北航道末段、具有一定规模的枢纽港口, 其中挪威卑尔根港从地理位置及所处地位分析, 有可能成为我国极地航运基本保障的潜在枢纽港。

港口的基本设施条件状况是能否对通过北极航道航行的船舶提供挂靠和服务的关键, 也是极地航运能力正常发挥的基础。目前我国还没有在相关的港口和设施与相关国家进行合作投资, 因此需要进行国际合作运营港口设施, 才能为极地航运提供支持保障。

4 我国极地航运能力的综合评价分析

根据对南极和北极全球航运活动分析, 以及我国近年来航运活动开展的情况, 通过对极地航运活动的基础船队—— 全球冰级船队在建造、保有和运营的统计分析, 结合中国的状况和动态,可以从极地航运活动量、极地航运船舶的保有量、极地船舶的建造和装备状况, 以及极地航运陆基设施的参与等方面, 对我国极地航运能力水平进行初步评价。

4.1 我国极地航运活动量水平评价分析

从极地航运活动量来看, 我国在2010年之前的极地航运活动量并不多, 占世界比重微弱。自后随着极地考察的频繁开展, 历年极地航运活动量不断提高, 极地航运次数不断增加, 占世界比重也不断提高, 其中2016年的北极航运活动量占了三成多, 已经成为极地航运活动的主要国家。

4.2 我国极地船舶保有量水平评价分析

通过对全球现有冰级船舶的比较分析, 我国带冰级符号等级较高的船舶较少, 仅有的一艘也只能抗0.8 m浮冰, 大量的冰级船舶可抗浮冰的厚度在0.4 m以下。因此, 我国带较高等级冰级符号船舶的保有量水平极低, 严重缺乏该类型冰级船舶, 可抗浮冰厚度1 m及以上带较高等级冰级符号船舶的保有量几乎为 0, 处于相当落后的状态。破冰能力和装备也较落后, 仅有一艘二手改装科考型破冰船舶,破冰厚度1 m, 处于世界10名以外的水平。

总体来看, 我国极地船舶的航运能力及技术装备在世界上还处于比较落后的状态, 与我国极地活动量水平相比, 我国极地船舶的保有量水平和技术装备水平已经远远不能满足极地航运的需求。

4.3 我国极地船舶的建造技术水平评价分析

2007 —2017年, 我国建造和拥有的冰级船舶数量逐渐增多, 但入级中国船级社的冰级船舶仍然远少于中国建造的船舶数量, 在中国建造而不用中国主机的冰级船舶也不到一半, 加入中国国籍的冰级船舶则更少, 总体上我国可控冰级船舶的数量较少。而其中可抗浮冰厚度1 m带较高等级冰级符号船舶的中国建造量只有 13.7%, 入级中国船级社的占比为零, 入籍中国挂中国国旗的也没有。由此可看出我国冰级船舶建造的总体技术和科研水平还有待于提高, 由于建造技术和监造技术水平的相对落后, 对冰级船舶尤其是带较高等级冰级符号船舶入级和入籍中国的吸引力还不具备。

4.4 我国极地船舶活动场所和航运陆基设施支持条件评价

我国已经在南极和北极分别建立了考察站,在北极航路上已经和俄罗斯合作在亚马尔半岛建设了将要投产的莎贝塔港, 以及其他一些港口建设投资、意向和谈判, 如: 摩尔曼斯克港、阿尔汉格尔斯克深水港等, 主要以满足俄罗斯运输要求和我国资源进口的要求。由于极地航道海况和气象条件恶劣, 需要沿线陆基设施的支持, 从沿线的港口设施条件分析, 目前还没有形成系统性支持我国极地航运的条件, 和环极地国家相比,尤其是和环北极国家相比, 陆基设施支持条件极差, 基本还没有形成, 只有参与这些国家陆基设施的合作建设[7-8], 才能使我国极地船舶的活动获得陆基支持, 因此国际性合作在陆基设施建设方面仍然需要大大加强。

5 我国极地航运能力建设和发展对策分析

极地航运在一定时间内仍然将受到气候和结冰的影响, 因此利用极地资源、使用极地通道需要有一定等级的冰级船舶甚至破冰船组成船队,没有一支带较高等级冰级符号船舶的船队或没有能力快速建成一支带较高等级冰级符号船舶的船队, 一切极地资源开发利用和安全通道的战略保障均成为空话。我国目前无论在带较高等级冰级符号船舶船队的保有量上还是在快速建造带较高等级冰级符号船舶船队的技术能力上均十分缺乏,这将严重影响对极地资源和极地通道的利用, 限制国家经济增长潜力, 影响国防战略安全。为此迫切需要建立一套政策和制度体系及措施, 甚至组织体系, 来建设我国极地航行带 CCS B1*冰级符号等级及以上船舶的船队, 促进极地航道相应港口支持系统的形成, 从而推动和提高我国极地航运能力的发展和水平。

5.1 带较高等级冰级符号船舶的建造支持对策

目前带较高等级冰级符号船舶(相当于 CCS B1*)拥有数量最多的国家不足50艘船, 为了满足我国在北极航运的巨大潜在需求, 在带较高等级冰级符号船舶的发展上, 我国应有更大的数量目标。为此, 需要大力扶持该类冰级船舶的建造和保有该类冰级船队的存在, 支持带较高等级冰级符号船舶及破冰船的自主建造, 对自主建造带较高等级冰级符号船舶及破冰船的船厂和船东给予免息贷款, 以及结合国家相关的各科学基金, 形成专门的极地船舶技术研发基金, 从船舶技术的前期研发上给予资金扶持。

5.2 带较高等级冰级符号船舶的技术保障对策

我国带较高等级冰级符号船舶技术力量的发展, 不仅仅靠厂家和科研院所, 船级社对带较高等级冰级符号船舶技术的提高也有着很大的作用,尤其是该类冰级船舶是否入级我国船级社更是衡量船级社甚至是国家在这一领域技术水平高低的一项指标。因此, 要加大我国船级社在带较高等级冰级符号船舶和破冰船各环节技术研发和技术标准制定的投入, 制定培训该类冰级船舶检验人员的支持方案, 对突破该类冰级船舶材料及装备技术的研究机构和研发团队进行长期资金支持。在带较高等级冰级符号船舶的技术发展上, 还要按照国际海事组织《极地规则》的要求, 加大船舶设计、船舶建造、船舶材料、船舶设备和装备的研发和关键技术的攻关, 做到精准有效的投入。

5.3 带较高等级冰级符号船舶船队建设的组织保障对策

极地航行冰级船队的建设涉及多个领域, 不完全是某个企业和研究机构能发挥作用就够了, 还需要从国家层面引导建立极地冰级航运船队建设的推进机构, 协调推进研发、设计、建造、检验、航线运营和金融支持等运作关系, 对极地陆基保障系统建设的国际合作进行沟通, 形成完整的极地冰级航运船队建设和运营制度。尤其是要推动企业之间的联合联盟, 鼓励航运企业和航运企业的联合、航运企业和制造企业的联合、航运企业和港口集团的联合、以及和极地国家间的跨国企业进行联盟, 促进和推动带较高等级冰级符号船舶船队的发展。

5.4 带较高等级冰级符号船舶船队的船籍待遇对策

我国带较高等级冰级符号船舶船队数量少的一个标志是挂中国国旗的该类冰级船舶少或根本还没有, 一些带较高等级冰级符号的船舶不入中国籍, 这和入级也有一定的联系。带较高等级冰级符号船舶的建造成本高、技术含量高、运营成本也高, 若还是按照普通船舶待遇对待, 生存就有困难。因此要对入籍中国挂中国旗的该类冰级船舶进行政策扶持, 从经济和技术两方面吸引这类船舶入籍。首先定一个冰级类型以上的船舶给予政策扶持, 如定相当于 CCS B1*冰级符号等级及以上的船舶, 在经营和税收等方面给予国际上方便旗船国家能够给予的同等甚至更优厚的待遇,以增强带较高等级冰级符号船舶入籍中国的吸引力, 对该类冰级船进口给予相关税收的减免。

5.5 极地航运支持系统的国际合作对策

极地航运离不开航道沿线的港口码头支持, 极地航运需要有陆基支撑点。为此进行国际合作参与极地航道沿线的港口码头等陆基设施的建设将是我国极地航运发展的关键基础, 我国应采取措施将极地高冰级航运船队的建设纳入国家一带一路建设的战略之中, 由国家引导利用丝路基金建设国际合作的极地高冰级船舶航运陆基保障设施, 并和相关极地国家签订极地海上救助、通信保障、开放船舶类金融业务等合作的双边和多边协定。

6 结论

根据极地航运能力分析结果, 全球带较高等级冰级符号的船舶缺乏, 并且低龄的该类冰级船舶更加缺少。而我国在全球带较高等级冰级符号船舶中的保有量水平又极低, 无法担任日益发展的极地航运活动要求, 同时我国目前带较高等级冰级符号的船舶建造技术水平也不高,按现有的能力无法快速建成一支极地航行冰级船队, 更无法拥有强大的破冰船队。在极地航运陆基保障支持设施方面, 也还没有掌控有效的支持能力来保证船队的运营。因此, 我国还需要采取相关的政策措施, 提高极地冰级船队的建造技术水平, 促进极地冰级船队和破冰船队的建设, 支持带较高等级冰级符号船舶船队的拥有和运营能力的扩大, 大力拓展国际合作, 共同建设极地航运能力的支持保障系统和以港口为核心的陆基基地。