基于交通价格——流量互馈关系的高速公路定价研究——以北京新机场高速公路为例

文/叶曾 齐超 卫蓝

一、前言

高速公路车辆通行费的收费标准，通常根据高速公路的投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限等因素计算确定[1]。除此之外，交通流量也是影响高速公路定价的重要因素，交通价格与流量之间存在着明显的互馈关系。高速公路定价过高或过低，不仅影响自身功能发挥，而且对高速公路影响区域的交通流量分布产生显著影响，进而影响区域交通系统的整体运行效率。因此，从促进交通流量在道路网络以及各种交通方式间均衡分布的角度，研究交通价格——流量的互馈关系，对合理确定高速公路收费标准具有重要的决策参考价值。

二、北京新机场高速公路功能定位

新机场高速公路是新机场外围“五纵两横”骨干交通网络中的一纵，不但与轨道交通新机场线、城际铁路联络线等其他交通方式间存在竞争关系，而且与京开、京台等并行高速公路也存在明显的竞争关系[2]。因此，合理确定新机场及临空经济区客流出行方式，以及新机场高速公路承担的道路交通流量比例，是研究交通价格——流量互馈关系和新机场高速公路定价问题的关键前提。

1．新机场外围综合交通发展目标

图1 北京新机场外围骨干交通网络

表1 北京新机场陆侧交通出行结构

北京新机场及外围地区将按照时间第一、公交优先、多层次供给的原则，以公共交通为主体，以轨道交通为核心的绿色交通发展模式，建立形成满足不同客运需求，高效便捷、设施优良、区域统筹、衔接顺畅的综合交通体系[3]。根据上述发展目标，参考首都国际机场及国内外同类机场陆侧交通出行特征，确定新机场至北京方向，本期（2025年）公共交通客运承担比例不低于40%，轨道交通占陆侧交通方式比例不低于25%，小汽车及出租车等私人交通方式控制在60%以下。

2．新机场高速公路功能定位

新机场高速公路位于北京南部地区，京开高速和京台高速之间，是保障新机场与其主要客源地北京市中心城区之间快速联系的专用高速公路。在功能定位上，新机场高速公路强调其“专属”功能，即新机场高速公路应为北京新机场与市区联系的专用高速公路，应优先满足航空旅客通达市区的需求，应尽量弱化其作为各快速环路集散通道的使用，或减少作为通勤通道使用的频率[4]。根据上述功能定位，在对相关交通需求预测结果进行调整和深化基础上，研究认为北京方向高峰小时高峰方向的新机场交通需求中，高速公路将承担新机场周边道路系统80%以上的车流量，其中新机场高速公路承担的车流量比例在75%以上。

表2 新机场交通流量高速公路分担比例

三、北京新机场高速公路定价方案

高速公路具有特殊准公共产品的性质，涉及用户、经营者和政府三者的利益，充分利用价格杠杆，合理制定高速公路收费标准，是促进三者达到博弈平衡的重要手段[5]。为合理确定新机场高速公路收费标准，便于开展后续交通价格——流量互馈关系研究，分别从用户、经营者和政府角度出发，提出高、中、低三个新机场高速公路定价方案。

1．从用户角度

按照“谁使用，谁付费”的原则，用户在享受高速公路便利性的同时，也要支付一定的通行费用，以体现其在出行距离、出行时间以及车辆使用等方面获得的“级差效益”。

北京新机场高速公路建成后将形成3条服务北京新机场的高速公路通道，与既有并行的京台、京开高速公路相比，用户选择新机场高速获得的“级差效益”主要包括三个部分：一是降低车辆使用成本的效益，主要反映在因缩短行驶距离节约的燃油消耗方面。以南四环至北京新机场为区间，选择新机场高速公路，单程可缩短行驶距离约10公里，按车辆平均油耗水平8升/百公里考虑，可获得效益约为5元/辆。二是节约运行时间的效益，主要反映在因时间节约带来的经济效益，并通过目标群体平均收入水平来衡量。新机场高速公路因其“专属”特性，过境交通、客货混行等干扰因素相对京台、京开等替代高速公路较少，故新机场高速和替代道路平均行驶速度分别按80公里/小时和60公里/小时考虑。参考首都机场相关交通调查结果，按车辆平均乘载率1.5人/辆、航空旅客群体平均收入水平1.8万元/月测算，新机场高速公路节约运行时间的效益约为50元/辆。三是缩短行驶里程的效益，主要是指因缩短行驶里程节约的道路通行费用。按京台、京开高速公路现行收费标准（0.5元/车公里）测算，新机场高速公路缩短行驶里程的效益约为5元/辆。

根据世界银行的建议，高速公路收费一般不超过用户使用该公路所产生级差效益的50%。因此从用户角度，新机场高速公路收费约为单程30元/辆。该方案将用户因选择新机场高速公路获得的级差效益，以通行费的方式返还高速公路服务提供方，体现了公平性；同时也考虑了目标群体的收入水平和高速公路使用成本，在一定程度上反映了用户的支付意愿，具备合理性。但级差效益的计算往往基于一系列假设，其结果与实际定价有一定差距，通常被作为定价高限参考标准。

2．从经营者角度

对于经营性高速公路而言，回收投资是高速公路收费的主要目的之一，除此之外，经营者还要考虑运营成本以及合理的投资回报。考虑机场高速公路运营管理特点，研究既有机场专用高速公路的收费标准，对合理确定新机场高速公路的收费标准具有一定参考价值。

目前北京市已通车运营的机场高速公路主要有首都机场高速和首都机场第二高速。首都机场高速公路全长18.7公里，1993年建成通车，1997年公路性质由“政府还贷公路”转为“经营性公路”，收费标准为15元/辆。2002年至2011年，为落实国家相关政策及保障首都机场正常运营，首都机场高速公路先后经历3次调价，收费标准调整为目前的5元/辆。首都机场第二高速公路全长11.5公里，2008年与机场南线同时建成通车，并实施捆绑收费，总收费里程约20公里，收费标准为10元/辆。从维持高速公路正常运营管理角度，不考虑政策及收益平衡等因素影响，首都机场高速公路调价前收费标准更具参考价值。

根据首都机场高速公路收费里程及初期收费标准，基本费率为0.8元/车公里。据此测算，从经营者角度，新机场高速公路收费约为单程20元/辆。该方案基于北京市首都机场高速公路的既有费率区间，充分考虑了机场高速公路在高速公路系统中的特殊性，并且综合考虑了高速公路建设运营的费用与成本，符合高速公路定价的成本原则。但随着经济社会的发展，首都机场高速公路定价所依据的相关要素价格水平已经发生了较大变化，导致其结果可能被低估。

3．从政府角度

政府部门更加关注高速公路的外部性。一方面，高速公路的定价要利于区域路网交通相对均衡，从而提高路网的综合社会经济效益；另一方面，也要考虑与当地交通价格体系的衔接，从而保证高速公路收费的可操作性。

根据北京市收费公路统计公报，截至2016年底，北京市收费公路里程913公里，全部为高速公路。其中，京沪高速公路（原京津塘高速公路）为北京市首条收费高速公路，于1991年建成通车，基本费率为0.33元/公里。2001年，按照北京市物价局、北京市交通局《关于京开（北京段）和六环路（通黄段）高速公路通行费标准的通知》（京价（收）字〔2001〕382号），经价格听证会听证及市政府批准，实施0.5元/车公里收费标准，此后开通的高速公路收费费率均参考此标准制定。

参照北京市高速公路现行收费标准，按照通行费尾数以5元为单位，实行“二舍八入，三七作五”归整计收规则，新机场高速公路收费约为单程15元/辆。该方案与北京市高速公路现行收费标准相衔接，较前两种方案更容易被用户接受，避免了价格听证环节，便于操作和管理。但缺少对机场高速公路的“专属”特性的考虑，影响其对新机场服务保障功能的发挥。同时，高速公路运营成本及投资回报缺口需由政府“兜底”，增加政府财政压力。因此，该方案仅作为新机场高速公路定价低限的保守方案予以考虑。

四、交通价格-流量互馈关系研究

交通价格与流量之间的互馈关系主要表现为：随着交通价格的提高，用户的交通出行成本会随之增加，当超出承受能力时，用户将考虑选择更加经济的出行方式或出行路径。因此，高速公路定价产生的影响，不仅仅局限于其本身，还将扩展到与其相关的可替代出行方式和出行路径上去。对新机场高速公路而言，交通价格与流量互馈关系研究的重点应包括两个方面：一是各种交通方式间的比例关系，二是车流量在高速公路间的分布情况。

1．价格-流量模型

图2 新机场交通价格-流量模型建模思路

为客观反映新机场交通出行特征，准确量化新机场高速公路价格与流量关系，研究基于首都机场陆侧交通现状调查与分析，对新机场综合交通模型进行更新和细化后，建立了新机场交通价格与流量关系专项模型。模型将新机场高速公路收费作为变量，与出行时间、燃油消耗等一同纳入广义出行成本。通过对不同定价方案的测试，考察交通出行成本对新机场交通方式选择和路径选择的影响，进而得到新机场高速公路交通价格与流量间的内在联系。

价格——流量模型基于新机场本期工程目标年，即2025年的交通需求和交通供给条件，对新机场高速公路不同定价方案进行测试。同时，新机场北线高速公路、轨道交通新机场线、城际铁路联络线等新机场外围规划配套交通设施，也将承担一定比例新机场交通，其价格水平也会对交通结构和流量分布产生一定影响[6]。考虑到本研究重点为新机场高速公路的定价问题，故在模型中不对上述交通设施收费标准进行多方案测试，仅作唯一假设。

2．价格与交通方式选择的关系

根据前述新机场高速公路定价方案，考虑中、高方案间跨度较大，增加25元方案进行模型测试。测试结果显示，随着新机场高速公路定价的提高，选择小汽车、出租车等私人交通方式的客流比例逐步下降，且主要转向轨道交通。但在15至30元的定价区间内，因价格导致的交通结构的变化幅度不大，且各种交通方式承担比例均符合预期，即私人交通客运承担比例小于60%，公共交通客运承担比例大于40%，轨道交通客运承担比例大于25%。

表3 价格-流量模型基本条件和主要假设

表4 新机场高速公路定价方案及各交通方式承担比例

表5 新机场高速公路定价方案及承担比例

图3 新机场高速公路定价与旅客车流量分布情况

依据上述结果，进一步计算交通方式对交通价格的弹性，发现各种交通方式对新机场高速公路价格的弹性均在0.2以下，说明新机场高速公路收费水平对机场交通出行方式选择产生的影响有限，主要是因为中心城区与新机场之间有多条高速公路通道可供选择，除新机场高速公路之外，还可通过京开高速、京台高速，利用新机场北线与新机场联通。因此，新机场高速公路价格变化产生的影响，主要反映在不同高速公路通道间的流量分布上，而非交通方式的选择。

3．价格与交通流量分布的关系

对不同定价方案进行测试，重点考察新机场旅客车流在高速公路间车流量分布情况，发现在不同定价方案下，新机场旅客车流总量均未发生较大变化，基本稳定在5100PCU/h到5400PCU/h之间。但新机场高速公路承担的车流量比例有明显变化：当定价在20元以下时，新机场高速公路承担的旅客车流量比例均在80%以上，符合其新机场专用高速公路的功能定位；当定价提高至25元时，新机场高速公路承担车流量比例急剧下降，多数旅客车辆将借道京台、京开抵达新机场，此时新机场高速公路难以发挥主力高速通道作用。

基于上述结果，可以认为随着新机场高速公路定价的提高，其承担的新机场车流量的比例逐步降低，且两者之间的弹性呈现非线性负相关关系。当新机场高速公路定价较低时，价格与流量间的弹性并不明显，随着定价的提高，价格——流量弹性逐步增强，当定价达到30元时，价格——流量弹性超过3，即新机场高速公路定价每调整1%，将引起其承担新机场旅客车流比例3%的变化。根据新机场高速公路功能定位，以75%的旅客车流量承担比例为临界价格判别依据，利用模型测得相应的定价为21.5元/辆。也就是说，当新机场高速公路收费标准低于21.5元时，则可以满足新机场外围交通功能定位关于流量分布的要求。

五、结论与建议

北京新机场高速公路定价问题的复杂性主要在于，其不但要按照一般高速公路定价思路，权衡好用户、企业和政府三方利益关系，同时还要考虑服务机场的专属特性，确保机场专用高速公路功能的有效发挥。从各利益相关者的角度分析，新机场高速公路合理的收费区间应介于北京地区高速公路现行收费标准与其产生的级差效益之间，即单程收费在15到30元/辆之间；从符合功能定位的角度分析，在服务北京新机场的高速公路体系中，若要新机场高速公路发挥主体作用，即承担75%以上的新机场旅客车流量，其单程收费应低于21.5元/辆。

考虑到新机场本期（2025年）工程建成并投入使用后的客流培育期影响，以及京开、京台等并行高速公路的价格优势，建议新机场高速公路开通初期定价方案与北京市现行高速公路收费标准相衔接，采用单程15元/辆的低方案较为稳妥。同时，建立价格动态调整机制，根据高速公路流量变化、企业运营成本变动、社会承受能力等因素，制定调价公式相机调整收费标准，确保资源高效合理利用和交通有序运行。