车市的阶级固化：《马太效应》

文/汪晶

当人们还在回顾审视刚刚过去的2018年时，2019年的进度已经走过了5%，时间的流逝总是悄无声息，蓦然回首时才发现已经走的太远。中国改革开放四十年，GDP增长33.5倍，年均增长9.5%，伴随经济高速发展的是汽车市场的突飞猛进，连续10年产销量世界第一。但到了2018年高增长迎来了拐点，28年来增速首次出现负增长，行业主要经济效益指标增速趋缓，增幅回落。

汽车行业的寒冬真的要来了吗？焦虑的声音不绝于耳。但也要看到寒冬之下，几家欢喜几家愁：2018年，吉利是绝对亮眼的明星车企，产品快速投放，领克一跃而起，一步步的成为了自主汽车中销量冠军，吉利汽车以150万的高销量位居自主品牌第一；上汽乘用车更是以39.7%的增长率，实现72.9万辆销量。合资层面，广汽丰田也以31.1%的增长率成为合资厂家的增长头名；但是也有不容乐观的情况，长安汽车2018年销量相比2017年降低19.1%，2018年，福特汽车在华销量为75.22万辆，较2017年销量同比大跌36.9%。

车市寒冬里 冷暖自知

在新能源领域，2018年新能源汽车销量成功破百万，新能源汽车领域继续保持高速增长势头，1-12月新能源乘用车批发100.8万台，同比增长88.5%，高于2017年增速。新能源汽车全年产销分别达到了127万辆和125.6万辆，同比增长分别为59.9%和61.7%。据据中国汽车工业协会预测，在2019年全年汽车销量将与2018年持平，达到2810万辆左右，而新能源汽车预计销量将达到160万辆左右，同比增长30%左右。

北汽新能源作为自2013年起，就连续获得国内纯电动汽车销量冠军的企业，在2018年更是超额完成年初制定的销量目标，全年销量达到158012辆，同比增长53.11%。比亚迪2018年全年销售新能源汽车24.78万辆。不出意外的话，全球新能源汽车销量冠军将第四次被比亚迪拿下。而除此之外，奇瑞、江淮、江铃、上汽等企业在2018年的新能源车型销量中也取得了不俗的战绩，目前中国新能源汽车的发展离不开传统车企作出的巨大贡献。在造车新势力中，截止到2018年12月31日，蔚来ES8累计共交付11348辆，其中3318辆于12月交付，实现了造车新势力的万辆交付。

有人欢喜有人忧

工信部副部长辛国斌10月23日在国新办新闻发布会上表示，我国汽车产销高速增长时期已经过去，低增长将是未来发展常态。这也说明我国车市将进入存量竞争的时代，诸侯割据的局面将逐渐终结，中小车企的生存空间将进一步受到挤压。巨头之间的合纵连横将更加明显，这就是圣经中所说的“凡有的，还要加倍给他叫他多余；没有的，连他所有的也要夺过来”。

还是要有信心

从历史数据来看，在中国加入世贸组织后，汽车销量增长率曾经历过三次大幅下滑，之后便因各种政策或其他因素影响快速反弹，呈现出较有规律的周期性波动。2018年汽车自主品牌集中度不断提升，智能网联、共享出行、自动驾驶技术、汽车服务业等新业态新技术新模式蓬勃发展，中国汽车进入了从量变到质变的时代。

长期来看，我国汽车保有量远未达到发达国家水平，汽车业发展仍有较大空间。截至2018年9月，以个人名义登记的小微型载客汽车（私家车）保有量达1.84亿辆，占汽车总量的78.49%。2018年以来，全国私家车保有量月均增加161万辆，保持持续快速增长。但是在人均层面上，中国与美国还有四倍的差距，中国每千人汽车保有量才140多台，尚不及美国的五分之一，远未达到发达国家水平。即便是负增长，中国依然是世界上最大的汽车市场，依然是各家车企的核心关注点。

2019年会更好吗？

2019年市场竞争将更为激烈、压力剧增，产品力不足的日子会更难过。但是，如此庞大的市场，总会需要整合和“洗牌”，专心主业的车企一定会脱颖而出。2019年才是真正的大考之年。