上汽大众车系诊断思路（33）

文：陈中泽

大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍一些上汽大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。

没有起停装置的大众车型，总线端KL75继电器J680配备的接通与否，由车身控制单元J519控制。而带起停功能的车型，起动继电器的工作则由发动机控制单元J623来决定（图178）。在起动机主电路中，2个起动继电器J906与J907呈串联布置，连接在总线端KL15继电器J329的下游。之所以采用2个起动继电器，目的是J623可以轮流使用2个继电器，使继电器触点有时间充分散热，从而提高了这部分电路的可靠性。

接通起动机主电路的同时，J907的6/D端子向J623的T94a/74端子、J519的T52C/34端子与稳压器J532的T12d/4端子输出12V反馈信号。该信号被J519用来使总线端KL75的卸荷继电器J680工作，确保起动时具备足够的电能。J623则利用该信号来确认起动机是否接通，以监控继电器的工作状态。

J532接收50R信号的作用是令稳压器内部的电子开关导通（图179），输出稳压器内储存的电能。同时对组合仪表J285、收音机/导航控制单元J503等对电压敏感的电子部件供电，补偿起动过程中短时间的电压波动。发动机运转后，50R信号消失，电子开关截止，发电机通过KL15接线柱向J532充电。

J532是一个12端子接口的控制器，常电KL30供电端子T12d/1，位于熔丝SC46（5 A）的下游，T12d/3端子接入KL15接线柱的供电，T12d/2端子搭铁。当起动机接通时，J532的T12d/4端子感知到50R信号电压的输入，则令其T12d/7端子输出电能；发动机起动后，J532转为充电储能状态。

图178 起动机电路图

发动机熄火的瞬间，由于缸内气压的原因曲轴存在反向旋转的趋势。带起停功能的曲轴位置传感器G28具有检测曲轴反转的能力，其基本原理是通过传感器内部3个不对称布置的霍尔元件产生信号实现的（图180）。从G28信号波形可知，曲轴反转时的脉宽是正转时的2倍（图181），据此J623可以识别曲轴的转向。这意味着当发动机停止时，J623可以记住曲轴的准确位置，这样下次起动便可在一个工作循环内完成。

对蓄电池的放电状态能否允许再次起动发动机进行判断，是起停装置可靠使用的前提条件。这个过程称之为起动电压预测，即进行与发动机重新起动有关的所有特性和数值的分析评估。

对蓄电池状态持续进行分析的任务由蓄电池监测控制单元J367（图182）完成。它是一个2端子接口的控制器，整合在蓄电池负极接地电缆上，其T2r/2端子取电于常电源KL30，并经过熔丝SB18(5 A)；T2r/1端子为LIN总线（图183）。J367可视作蓄电池传感器，负责向集成在数据总线控制单元J533内的蓄电池能量管理单元J520提供蓄电池电压、电流与蓄电池温度等重要信息。

J367内置一个毫欧级的电阻（图184），由于所有电流均流过它，所以通过它的压降就可以计算出蓄电池的输出电流。此外温度传感器通过测量负极桩头的温度，可以间接确定蓄电池的工作温度。

图179 稳压器的工作过程

图180 带方向性的曲轴位置传感器

图181 曲轴位置传感器信号

图182 蓄电池监测控制单元

图183 蓄电池控制单元电路图

在起动电压预测的基础上，确定是否能够执行起停程序，并确定必须关闭某些用电器以保证功率需求不再继续升高。目前涉及的用电器包括：座椅加热、后窗玻璃加热及后视镜加热，它们在发动机重新起动前和起动过程中都被切断。

（3）起停装置的诊断信息

造成起停功能不被执行的信号通常来自：起停开关、驾驶员侧车门开关、驾驶员侧安全带开关、发动机舱盖开关、制动开关、挡位传感器、制动气压传感器、方向盘转角传感器、发动机转速传感器、冷却液温度传感器、空调压缩机转速传感器、蓄电池传感器、发电机和数据总线。诊断主要在J623、J533、J520和J367内展开。若在上述4个控制单元里查询不到故障信息，则扫描全车控制单元，看是否存在不满足起停功能的原因。例如，起停功能是否被关闭，气囊控制单元J234内是否存在碰撞事件等。

在J623的测量值列表中，数据块IDE3583用于查看发动机的起停障碍；数据块IDE3584用于查看起停功能的系统状态；数据块IDE3585用于查看发动机起动请求；数据块IDE3587用于激活起停功能；数据块IDE03589用来表达与起停功能相关传感器状态。

数据块IDE03589（图185）中虽然没有将节气门位置列入起停功能的必要条件，但在维修实践中，出现过怠速状态下节气门开度数据超出规定范围导致程序不被执行的案例。

除了上述条件，还需关注J623的编码，J623采用10个字节的长编码，长编码数为00 25 00 B2 24 24 19 0A 30 00。

J367是蓄电池能量管理控制单元J520的子控制单元。可以通过引导性功能进行编码，J520的长编码数值为03 2F 78 59，编码字节中包含了起停功能。换言之，在这些字节中，可以激活或停用车辆起停系统组件。由于J520集成在J533内部，J533的匹配功能列表中，存在停用起停装置的选项，故有必要检查该选项是否处于停用状态。

由于J520采用KWP2000诊断协议，测量值以显示组的形式列出。系统数据总线通信的测量值在1组显示，1区是发电机的LIN总线状态，2区是BDM即J367的LIN总线状态，正常值为1。如J367失去通信，将无法获取蓄电池的信息，起停功能不能被执行。

蓄电池电压、电流与温度测量值在18组（图186），3区蓄电池温度的正常值应在-1～55℃的范围内，一旦超出正常范围，起停功能也不能被执行。SOC测量值在19组1区，起停功能对SOC数值的要求必须≥60%。

28组1区列出发动机停止-防护器的测量值，正常值应为00000000 00000000。对后8位二进制数码而言，从右向左的数位如出现1，其含义依次表示为：蓄电池温度超出正常范围（00000001）；特殊禁止启用（0 0 0 0 0 010）；怠速增加启用（00000100）；静止时间太短（00001000）；用电设备电流太高（00010000）；电量太低（00100000）；禁止DC/DC转换器（01000000）；蓄电池电量太低（10000000）。

由于在J520中存储了有关蓄电池的数据，更换新的蓄电池时，必须使用VAS故障诊断仪通过引导性功能编码/匹配下列信息：①蓄电池容量，如68 Ah；②蓄电池制造商，如VARTA；③蓄电池数据（蓄电池序列号后十位数码）。

图184 电流测量电路

图185 起停相关数据

图186 蓄电池状态数据

更换新的蓄电池后，J367必须执行基本设定，即进行自学习才能识别出实时的SOC数值。通常情况下，车辆正常行驶5 min后，自学习宣告完成。

值得注意的是，当配置起停装置的车辆外接充电器充电时，充电器的负极必须连接到车身的搭铁点上，以保证电流通过J367。不然J367无法检测到电流，需要时间重新计算蓄电池充电状态。

AGM蓄电池对充电电压比较敏感，充电电压一旦超过14.8V，将影响到蓄电池的使用寿命。故对AGM蓄电池而言，必须采用定压充电的方法。

（待续）