“四”机而动：四轮传动热血列传（上）

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PART 1轿车四轮传动应用史

四驱，比你想的更有故事

Lucas

四驱！？可能很多朋友一看到这个词，直接就会想到是吉普车的民用化将其带入到你我的生活。但实际上，4WD的出现时间比你我想象的还要早，应用的范畴还要广……

时间：19世纪末

那个勇于创新的时代

相信大家都知道，历史上公认的第一台汽车是1885年奔驰发明的奔驰一号，但那车明显不是四轮传动，它甚至只有三个车轮。但这车对于世界汽车工业的影响是巨大的，对于发起工业革命的英国来说自然要输人不输阵，急起直追，于是1893年，一位名为Bramah Josepn Diplock的英国工程师申请了蒸汽汽车四轮驱动系统专利，而这车则被后世公认为是汽车四驱系统的始祖，而且更厉害的是它还有4WS四轮转向机构与三个差速器，并且加上这位工程师光怪陆离的设计——踏板车轮，目的是为了让车能够行驶在冰雪、泥泞、阶梯、山坡……等恶劣地形作长途旅行，而且还不破坏公共道路路面。不过，这车并未量产，纯属大师脑洞大开之作……

历史从来不是单线进行的，正当我们觉得世界上第一辆汽车是奔驰一号时，其实更早就有人发明采用电力驱动的车。那些说新能源车是近代科技结晶的人，可千万不要再错下去了！1900年，当时的费迪南德保时捷先生正在为维也纳的kuk Hofwagenfabrik Ludwig Lohner&Co公司设计车辆，并于该年的巴黎世博会期间推出一款四轮驱动混合动力汽车Lohner-Porsche Mixte，其电池采用串联式设计，并且每个车轮都装有一个电机，电池由内燃机带动发电机充电，这车不仅被后人认为是混合动力汽车始祖，也开创了四驱系统在新能源领域的运用。

时间：20世纪初至1920年

那个被赛事挑逗的时代

前面说过，历史从来就不是走单线发展的路，尤其汽车发展始。1903年，法国举办了一场从巴黎驶往马德里的比赛，参赛车辆之一的Spyker 60 HP搭载了四驱系统，而这也是世界上第一辆搭载四驱系统的内燃机汽车。在比赛中，面对爬坡、砂石路等路况，四驱系统的加持使这辆赛车表现出更加优秀的性能表现，连带影响其它车厂投入四轮传动的研发。不过，后来在很长一段历史中，投入量产的四轮传动车是以商用类型为多，民用尤其轿车相对少见，直到战后……

时间：1930～1950年

那个战争出奇葩的时代

人类至今有两次世界大战，一战基本打的是重炮、海空军、坦克+人海战术，更多集中在欧洲战场;而二战的影响面更大，战术与战略也更灵活多样，不少国家的车企在战乱时朗应国家要求或顺应趋势转而生产军用车，只不过这时它们生产的车辆不仅局限于坦克，更多发现灵活的轮式军车在战场上很是重要，于是脱困能力强大的四轮传动开始倍受重视。

撇开军用卡车不说，比如日本Tokyu Kurogane Kogyo在日本第二次侵华战争期间便制造了大约4700辆四轮驱动的军用侦查车，名为Kurogane95型，后交由日本军队于1937年至1944年使用，这车配备了一个与前轮啮合的分动箱，由一台1.3升风冷OHV V型双缸发动机提供动力。在欧洲那端，梅赛德斯-奔驰也推出了G5，它是因应德国政府对四轮驱动乘用车的需求而生产的，这车与现代的奔驰G系有一定关联性，但并未采用独立悬挂，毕竟通过性还是G5主要追求的，不考虑舒适性。至于最让世人熟知，甚至成为一种四驱越野车代名词的则是出现在美国大陆的威利斯吉普车，但其实在那个战争年代里，美国许多车厂例如雪佛兰、道奇、福特……也都在生产四轮传动的军用车型。

这些来自二战宝贵的四轮传动车打造经验，后来全都成为近代四轮传动乘用车的技术基础！

时间：1960年至21世纪

那个百家争鸣的时代

二戰结束过去大约10年了，这时全球经济总体昂然向上，人们对于四轮驱动车的追求当然也并非仅只环境或战争需求，而是一些很有追求的理由，例如旅行、比赛、安全……，于是四轮驱动技术在这个时代里最是蓬勃发展。举例来说，当时的英国老牌车厂Jensen推出了一款限量318台的JensenFF GT跑车，请注意这里讲的FF不是前置发动机前轮驱动，而是它搭载了可分配前轮40%、后轮60%输出比例的Formula Ferguson全时四轮驱动系统，这车是全世界第一台具备4WD的GT跑车。

美国汽车公司（AMC）于1970年收购了Jeep，并在1973年推出的Cherokee车型上装配了Quadra Trac全时全轮驱动，这个技术的突破之处，在于能让使用者在切换四轮、二轮传动模式时，不用下车操作轮圈上的锁定机构，但透过车内控制机构选择驱动模盏还是必须人力操作的。而在1980年，还是AMC车厂推出了Eagle旅行车，它配备了黏性耦合式中央差速器，至此世上算是有了真正实用意义上的AWD全时四驱系统，而非传统需要人力切换与控制的机械式四驱。

再后来，WRC世界越野拉力赛等赛事造就了一批热衷于玩转四轮驱动技术的车厂，我们熟悉的奥迪Quattro、斯巴鲁Impreza WRX STI、三萎Lancer EVO、丰田Celica GT-Four、福特Escort RS……，凭借着各种各样的四轮传动技术让轿车的操控性变出花，奠定了近代四轮驱动轿车的技术基础。

时间：21世纪至今

这个用电脑玩四驱的时代

随着四驱系统的优势逐渐被消费者认可，豪华车领域也开始出现四驱车型，例如2001年捷豹推出X-Type 4WD车型，四驱系统可帮助其遇到冰雪、湿滑路面时能更安全的通过。而对于高性能轿车来讲，四驱系统成为必不可少的标准配置，因为随着马力越来越大，四驱越能在抓地力与动力分配上发挥明显的作用，而以上所举的例子，一切奠基在四驱系统从机械式进化为电子控制式，包括前后轮输出扭矩分配、差速锁等，通通都能透过控制电脑灵活掌控，使得车辆越来越好驾驭，操控极限越来越高。

事实上，四轮驱动后来之所以产生那么多市场宣传名词，例如分时四驱、全时四驱、适时四驱……，也多是由于四驱系统电子控制化更易于车厂人员灵活设定驱动特性而造就的！

四轮传动的突破口：万向节

在1904年之前，其实四轮驱动车辆未能达到市场化生产（不包括前面说的大师脑洞大开创意作品），为何？答案就在一个部件：万向节！

最早的汽车大多采用前轮转向、后轮驱动设计，因为那时的人们还没想到办法让前轮既要能转弯又要传递发动机输出动力，自然也就没有前轮驱动或四轮驱动车这回事。但其实，早在17世纪的1663年，一种能够改变传力方向的Robert Hook万向节就已经被发明出来，只不过没有被人应用在汽车领域。

1902年，一种适用于车辆领域的双联式万向节被正式申请专利，1904年正式工业化生产，造就了前驱、四驱车的诞生土壤。实际上，双联式万向节直到今天你都还能在很多车上看到，教人不得不佩服老祖先们的智慧！

PART 2四轮传动轿车操控优势&驾驶技巧

四驱怎么玩？

S.J.Yan

用成本论的角度来说，相同等级的车如果采用四轮传动结构，由于零件数量较多且结构更复杂，制造成本肯定会高于前驱或后驱的车型……这使得我们不得不思考一个问题：四轮传动到底有何优势值得车厂开发，值得消费者买单？

4WD的四大优势

这里讲的4WD车，是指可主动分配前后轴及四轮驱动力的全时四轮驱动之非SUV、MPV车型，主要包括四驱轿车、高性能车及跑车，这类AWD车型的四驱系统已发展至摆脱了较早期的四驱模式及结构，无论通过机械或是电子辅助系统，都能智能制动分配前后甚至左右驱动力，于是它对车辆的操控性造成了以下影响：

1主动安全更好

由于四个车轮都有驱动力，并且可以自主分配，所以搭载了AWD装置的车辆对于更为复杂的路面状况、气候条件相对非四轮传动车辆有着更强的适应性。诸如面对陡峭斜坡、雨雪天气、路面湿滑、泥泞或强侧风等不良状况时，四驱车型会表现出四轮更强的抓地性与四轮都有效的牵引力，轮胎的抓地效果更好，有良好的稳定性与驾驶安心感。并且在极限驾驶状态下，或是闪避危险的过程中，四轮传动更能持续保证车辆的操控安全性能，而且有效缩短制动距离。

喔！别忘了，有些四轮传动轿车是针对特定环境开发的，例如日本针对北海道湿滑雪地推出的“北海道式样车”，这类四驱车就有更鲜明的安全属性了！

2更易于驾驶

透过扭力自动分配设计，无需驾驶者操作，AWD便可在有某个车轮失去抓地力的状况时立刻将扭力传至其他有抓地力的轮胎，维持稳定的行驶循迹性，亦使得车辆能够有更好的操控性和安全性。

在主動安全基础上，由于车辆有更稳定的行驶状态，自然对于操控上会使车辆更易于掌控，其能在各种路面状况下有效保持四个车轮的抓地性，驾驶者不必时常应对由于某个车轮失去抓地力，而得透过油门、刹车、转向的精细调整才能控制车辆回到稳定状态，毕竟不是每个驾驶人都是经验丰富的老司机或赛车手，有了四轮传动让一般人也能更容易驾驶车辆。

3更富有驾驶乐趣

许多高性能的四驱轿车及跑车并不仅止于追求基础的主动安全，其搭载AWD系统更多是出于使车辆有着稳定并更强大的运动化表现。

要想获得最大化的过弯速度，最理想的便是四个车轮都有最合适、最大化的抓地力，过弯时AWD使四轮维持最协调的驱动力，减少过弯时的转向不足和转向过度的倾向，表现出中性与精确的过弯特性和易控制性。

4助力超跑比强更强

许多新世代的超跑越来越多采用各种新形态的四驱系统，在机械+电子辅助系统这类传统形式之外，诸如NSX、918这类混动形式的四驱系统亦开始出现。显然这类高级的四驱形式绝不只是为了对抗恶劣天气、路面，而是为了更好的抓地力以及行进中更稳定的操控，毕竟愈来愈强的动力输出，与其任由其从轮胎突破抓地力之后白白流失掉，或是依靠电子系统抑制掉，不如正确引流，将动力正确分配给四个车轮，既不流失，也令车身获得更强的稳定性与易驾性，这对于高性能车来说是相当台理的设计。

如何善用四轮传动的操控优势？

虽说四轮驱动就是让车辆的四个车轮都有驱动力，但实际上如今的4WD多采用智能化控制，不同的控制程序与机械结构，却可能让车辆出现截然不同的过弯特性。一般而言，让一辆四驱车转弯更不容易，所以在设定方面往往都将焦点放在入弯控制的能力，通常会在前轴采用单向限滑差速器，并且在后轴导入双向限滑差速器来解决先天上的问题。

但不管怎样，装载了4WD的车辆，由于更为稳定易于驾驶，驾驶者所需应对的操控技术相对会简单些。

1如往常一样驾驶

在一般道路上日常行驶，普通4WD车其实与其他FF、FR等车辆几乎没有任何不同，这种由于驱动形式不同产生的差异，甚至不如不同驱动形式之车辆重心分配影响来得显著，真正展现出AWD好处的场合请参考笔者前述的主动安全部分，而此时驾驶者可依赖的这套四驱系统亦无须多少操控技术来面对，四轮传动可以有效帮助驾驶者安心驾车。

2刘艺转向不足

4WD车辆由于不同车厂产品理念的差异，在前后轮动力分配上的设定亦不相同，也造成车辆在激烈过弯时会有不同的动态特性，但大抵因前轮或多或少都有驱动力，因此基础的转向特性会与FF近似，但程度更轻。较快车速下仍需留意转向不足的出现。但由于后轴的动力存在，整体的稳定性与循迹能力会令驾驶者感到安定，亦可充分利用后轴的驱动力令车辆回复中性的转向，所以较快车速或濒临极限时，驾驶者需充分体会4WD车辆的车架表现，此时的驾驶技巧应用会与驾驶FF或FR有较多的不同。

3不可过分依赖四驱系统

不少驾驶者会自恃有四驱系统的加持，而对车辆操控性产生自满，并且忽略了很多潜在的危险。在很多较恶劣的路况下，令你更安全行驶的前提是正确驾驶意识而不是四驱系统。诸如较多的积雪或分布不均的积水，超出正常安全状态的行驶行为亦会超出四驱系统所能安全应对的极限，这时即使四驱再强，车辆也会失去控制。

简单来说，四轮驱动就像一把双刃剑，对于车辆操控限界的提高确实卓有帮助，但它也像麻药一般容易让驾驶人上瘾且迷失对车辆动态的掌控，一旦四轮传动车超过了它设定的操控限界，往往也比前驱或后驱车更难救回，控制得好叫做“四轮滑移”，救不回来就是贴在墙上，这点是要特别注意的！

4进阶版：四轮滑移

在很多运动型四驱轿车或跑车上，四驱系统能够提升弯中的抓地力与稳定性，所以一般四驱车的极限都很高，但别忘了极限越高的车辆，在获得更快车速时所需的驾驶技术与胆识也更高。一般而言，突破两轮的抓地极限比突破四轮的抓地极限更容易，而驾驶四驱车要获得更快的车速，势必要重点体会前、后轮分配的动力差异，有的车型倾向于前轮多一些，有的后轮多一些，这时的跑法便会有一定的差异，善用油门与转向，加上更妥善的行车线路，是万变不离其宗的硬道理。

由于穩定性更强，因此开四驱车可以稍微大胆一点，将四驱车逼入一种接近“四轮滑移”的极限状态，而获取最强的抓地与最快的车速，是开好四驱车的技术关键！

PART 3那些经典的日系四驱车

宿命之争

潘曙光

每次聊起四驱性能轿车的历史，笔者脑海里总会冒出一个有关EVO与STI的故事。这是两台拥有浓厚传奇色彩的车，在它们的身上有着太多的不谋而合，它们都以相同的方式、相同的背景诞生在这个世界。也是轿车传奇历史中浓重的一笔。当然你可能会问这和四驱有什么关系？答案是它们分别搭载了三菱与斯巴鲁的看家四驱技术！

上世纪的宿命恩仇

上世纪九十年代，世界越野拉力赛WRC取消了无限制改装B组赛事，而A组赛事则要求参赛车辆的原型车必须生产2500台以上才有资格参赛。于是，在1992年三菱基于Lancer打造出其终极进化版本LancerEvolution I，也就是我们所说的第一代EVO。斯巴鲁也于1994年斯巴鲁车队在WRC赛事的辉煌期间，以Impreza WRX车型为基准推出了STi版本车型，从此开启这两家车厂非仅在WRC赛事上的对决，也展开了市售性能车的比拼故事。

1992～1996年这三年间，EVO共推出了三代车型，然而，前三代EVO并没有在WRC赛场上拿到最高荣誉，反而是斯巴鲁Impreza的前辈力狮在1993年获得了斯巴鲁在WRC的首个车队总冠军，后来1994年斯巴鲁Impreza WRX STI诞生后，著名车手科林·麦克雷驾驶着黄蓝555配色的翼豹赛车于1995、1996、1997年的赛事中连续三年获得车队总冠军，这些荣誉直接让斯巴鲁一跃成为世界知名的赛车厂队，也使得STi车型真正的走向了世界。

1996年，采用全新Lancer作为基础车型的Lancer Evolution IV面世，这代车型的生产周期达到3年之久，销量也足够霸道，仅1996当年就卖出了多达7000辆，只不过，在WRC辉煌战绩的辉映下，日本新车市场的成功显得有点微不足道。因为从1996年开始，芬兰传奇车手汤米·马基宁（TommiAntero Makinen）驾驭的Lancer Evolution连续蝉联四届WRC车手总冠军，且在1998年获得了车队总冠军。这些战绩，都让Lancer Evolution IV成为三菱家族里面伟大车型之一，更是世界级经典性能车的一员！

重温经典

很有幸，笔者在唐龙汽车华哥的帮助下找来了EVO的辉煌之作EVO IV和与它作伴十年之久的老对手第二代Impreza WRX STI（GC8B），藉由它们体验一下上世纪的四驱代表都有着怎样的深厚功力。

作为WRC的常胜军，三菱的设计师们对一款合适的动力系统有着自己独到见解。首先是大扭矩发动机——代号4G63T的它算是一代名机，马力固然够大，但更让其它车厂望而生畏的是大扭矩输出，由于机体采用铸铁制成，加长的冲程和加粗的连杆在转速方面并无优势，不过可以承受住更大的扭矩输出。打从Evolution I开始，4G63T的扭矩就从未低于300Nm，拉力赛上，马力的大小并不一定能确保获胜，但扭矩大却可以在恶劣的路面上确保更快加速。还有EVO车身的前后配重比例算是均衡，也为四驱系统的大展拳脚打下了坚实的基础。

第四代EVO装配了三菱四驱系统，AYC主动偏转控制系统也在它身上与世人首次见面，有了这套系统的加入，四驱系统可以使后轮因不同条件调节扭矩输出，满足车身对偏转控制的需求，更易于车身动态的控制。再直接点说就是当转向过度时，会给内侧车轮多一点扭矩使得转向过度的情况减轻;同样，转向不足就向外侧车轮提供多一点的扭矩，提供更多转向力度。

实际驾驶EVO，我首先觉得280ps和330Nm的动力输出会带来非常强劲的加速感受，当然了，我的主要目标是它的四驱系统，为WRC而生的它可不仅是直线加速的功力了得，山路里的弯道才是此次体验的重点。来到山路部分，可能是年龄问题，这台EVO在过弯时的侧倾要比我预想中的大上不少，因此在过弯时，通过身体感知的反馈我多次将车速降低，但慢慢发现它的实力远不止如此。而当我将车速再度提高切入弯内，横向加速度与车身小幅度的侧滑开始让我觉得这台经典老车有点难以控制，但车头良好的指向和轮胎牢牢咬住地面的反应又会吸引我继续踩下油门踏板，这种带点脾气的操控特性，其实是车在明确告诉驾驶人它的操控极限在哪，只要你对自己驾驶技术有信心还可以继续往快挑战，不行的话放慢车速也安全精准的指向，这或许就是当年属于EVO的冠军魅力吧。

水平对置、全时四驱已经是斯巴鲁品牌的代名词，而第二代Impreza STI则配有早期斯巴鲁最强的四驱系统——DCCD，其拥有前、中、后三个差速器，能够通过传感器监测车辆在弯道中的動态，可以实现所有车轮的扭矩分配调整，以求最佳的驾驶操控体验。可以说DCCD（驾驶员控制式中央差速器）系统，助力将Impreza WRX STi的操控性提高另一境界了！

初步驾驶Impreza WRX STi，它给我的感觉是转向要比EVO轻，但同样精准，250ps和308Nm的动力数据放在今天也不算弱。当渐渐熟悉了车身动态反应与操控感觉后，我将速度慢慢提高。来到弯道，降挡补油入弯时，耳朵已经可以听到轮胎发出的轻微“吱吱”声，但车辆还是能够按照方向盘预定的路线行驶，当车辆进入弯心时再将油门踩深，车尾同样会出现轻微的甩动，不过不用担心，也不用过多的修正方向，只要微收油门，DCCD四驱系统便会帮我纠正车身的姿态，然后加速出弯。如果把这段话读出来可能需要5～10秒，但这一系列动作的完成只需要1秒甚至更短。

事实上它过弯时的感觉，并非单纯的车头转向不足或者是车尾转向过度，而是一种偏向中性的反应，再加上DCCD的辅助，你会有一种车身在小幅度摆动同时又牢牢贴在地面这种奇妙的感觉。而且很明显的，斯巴鲁的EJ机器确实有着水平对卧低重心的优势，过弯时它游刃有余的感觉，会相比EVO用各种机械、电子方式控制修正来得更自然些。

如果让我来总结这两台车的操控表现，嗯……

我只能说EVO不仅是直线驾驶机器，而ImprezaSTI也不愧为拉力王者！

你不可不知的亮点

MITSUBISHI Lancer EVO [IV]

规格表

价格：-万元

动力系统

直列4缸涡轮增压发动机排气量1994cc·5速手动变速箱前置发动机四轮驱动

性能

最大马力280ps·最大扭矩330Nm/3500pDm·0～100km/h加速5.7s·最高车速232km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车前麦弗逊、后多连杆悬挂

车身尺寸

4330×1690×1415mm（长×宽×高）·轴距2510mm·车重1350kg·油箱容积-L

14G63T

铸铁缸体的4G63T采用DOHC双顶置凸轮轴设计，辅以双回旋管设计的涡轮系统，可以输出高达280ps的最大马力与330Nm的最大扭矩。而且其改装潜力深不可测，仅仅是解除ECU的限制，稍微改进排气以及增强点火系统，便可突破300ps。更有意思的是这台机器具有著名的“偏时点火”技术，进而也降低了涡轮迟滞现象的发生。

2AYC

AYC（Active Yaw COntrol system）主动偏转控制系统，这套系统最早出现在四代EVO上。如今的EVO装备的是Super AYC。AYC可以使两后轮按实际所需要的扭矩输出，满足了车身对偏转控制的需求。这一技术的最高能力是为4个车轮都提供所需的不同扭矩。例如当EVO转向过度时，AYC会给内侧车轮多一点扭矩减轻转向过度;同样，转向不足时AYC就向外侧车轮提供更多的扭矩。

3电子主动LSD

该系统能够依据方向盘转角、油门开度、发动机转速等参数进行计算，以控制电磁阀，触动湿式离合器，改变左右轮扭矩分配，解决了早期机械式LSD缩短转速差的工作原理，比机械式LSD更加平顺，且没有动力损耗。

SUBARU Impreza WRX STi [GC8B]

规格表

价格：-万元

动力系统

水平对卧4缸涡轮增压发动机排气量1994cc·5速手动变速箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大马力250ps·最大扭矩308Nm/3500rpm·0～100km/h加速5.7s·最高车速232km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂

车身尺寸

4340×1690×1405mm（长×宽×高）·轴距2520mm·车重1220kg·油箱容积-L

1EJ20G/C

第二代WRX STI车型搭载了代号EJ20G/C的1994cc水平对置发动机，这是最后使用EJ20G/C发动机的斯巴鲁车型。由上一代发动机EJ20G/B经过缸内强化及加大中冷器等强化后，搭配三菱TD05H涡轮的它可以爆发250ps的最大马力与308Nm的最大扭矩。

2YRS+VDC

偏航传感器（Yaw Rate Sensor），偏航传感器通过检测弯道汽车的侧倾情况和轮速差，自动调整左右两车轮之间的扭矩分配比。

VDC（Vehicle Dynamics Control）车辆动态控制系统，相当于ESP的牵引力控制系统，可以对汽车在不同路面的牵引力进行控制，拥有“标准”、“牵引力”、“关闭”等三种模式，提高车辆的过弯操纵性。

3DCCD

斯巴鲁DCCD是机械为主，电子为辅控制，以至于其比一般轿车拥有更多的差速器：前中后三个限滑差速器。对，你没有看错，只有硬派越野车才有这样的差速器布置，被斯巴鲁移植到了DCCD上。

其中，前差速器为螺旋式限滑差速器，属于一种转矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齿轮传动传动特点限滑;中央差速器采用电控多片离合器结构，默认的传动比例为前轴41%，后轴59%，可以根据实际情况由ECU自行调整或者手动调整分配，最多可分配为前后轴50：50的比例;后轴托森差速器其传递动力分配之灵敏精确，是其他限滑差速器所不可比拟的。

PART 4那些经典的欧系四驱车

倔脾气的拉力魂

周秉毅

90年代，由于风靡世界的世界越野控力赛WRC对于参赛车有一定市售标准的规定，于是带动了许多四轮驱动性能车的火热疯狂，当时年轻的我们不求拥有一台法拉利（因为买不起），但却时常幻想开着四驱劲车四轮横滑过弯，好比前面介绍的日系名驹Impreza WRX STi与Lancer EVO。还有别忘了欧系的Lancia Delta HF Integrale EVO II与Ford ESCOrt RS Cosworth（以下简称ESCOrt RS）也堪称一代经典！

那个时代的劲车都有脾气

承前文所说，那时的WRC赛事与市售四驱性能劲车有着密切关系，但到底多密切？我只能告诉你车厂很聪明，市售车型越接近WRC赛车标准而且还是限量版的越金贵，如今都是收藏家眼中的稀世珍宝。

这辆1993年出厂的福特Escort RS Cosworth继承了Sierra RS Cosworth许多经典设计，在当年的主战场WRC世界拉力锦标赛中，Escort RS Cosworth拿下了1993、1994年多个分站冠军，而因应赛事生产的七千多辆街道版本也因此声名大噪，Cosworth名厂调校加上源自WRC赛事技术的四轮驱动结构，是福特历史上少数的4WD性能猛将。

从外观上看，看得出Escort RS与Sierra RS一脉相承的DNA，包括发动机舱盖上夸张的散热鳍片，三门斜背以及冲浪板般大型双层尾翼。比起Sierra RS，Escort RS因应更宽的轮距，在前宽体翼子板后设计了一排散热孔，提升刹车散热同时视觉上也更加霸气，同时Escort RS后尾翼直接与车顶齐高，视觉感极为夸張，而且这副尾翼重量不轻，在有限的空力效应下勉强增加一些后轮的下压力。

很多人认为90年代是NA发动机大鸣大放的时代，但实际上2.0T涡轮增压发动机在当年也堪称百花齐放，尤其在需要频繁加减速的拉力赛场，涡轮发动机加上密齿比几乎是各家的共识，这副代号YBT的2.0升涡轮增压发动机是英国赛车名厂Cosworth的手笔，在同一个时代，DTM场上横扫对手的奔驰190E 25-16 EVO的发动机也出自Cosworth，其赛车发动机的设计功力堪称一绝。基于道路法规与耐用度的考虑，Escort RS的原厂增压值设定不高，盖瑞特的3.5号涡轮也不大，最大马力只有226hp，但90.8×77.0mm的缸径/冲程，不难看出是源自赛车的高转速、高灵敏度设计，但可想而知伴随而来的是严重的涡轮迟滞，以及涡轮启动时的猛暴感，所以搭配一副四轮驱动系统是有必要的。

Escort RS采用与Audi quattro类似的纵置发动机设计，在后轮驱动的基础上从变速箱再拉出一根传动轴驱动前轮，机械式差速结构保持前34后66的传动比例，官方公布的0～100km/h加速为5.7秒，极速232km/h（如果拿掉尾翼可达237km/h）。Escort RS座舱同样充满WRC风格，仪表盘相当朴素，原厂附有增压表、电压表与机油压力表，但车主已经另外改装赛车仪表，同时将原三环表的位置改装了像赛车的空调面板。

至于LANCIA Delta，它可是曾经缔造WRC六连霸的超经典战驹，不论是蒙地卡罗山谷、芬兰的冰原、撒哈拉沙漠还是酷热的南美雨林，Delta战车所到之处战无不胜，说那是属于LANCIA的WRC年代，一点都不为过！

眼前的Delta HF Integrale都属于1992年份的EVO.II版本，你很难想象这辆外观不起眼像积木盒子般的怪车曾经横扫无数对手，车主Ben本身是专业车手也是经典老车的收藏家，他说：“这个厂牌的荣光在于那个疯狂的80年代。这匹种马，看似坚毅却又有一种无法言喻的哀伤，因为它已然成为绝响。”

1981年问世的Delta毫无疑问是搭上了70年代高尔夫的风潮，那个年代的掀背车都是这副呆样。尽管一直到1995年停产之前经历了14个年头，Delta却不是一开始就大红大紫，总产量也微不足道，一直到1987年原厂针对FIA赛事规则开发出DeltaHF 4WD车型，才算真正进入黄金时期。而随着参赛经验的增加，历年的Delta都有一些机械性能上的变革，笔者今天测试的HF IntegaleEVO.II就是公认最成熟的Delta，加上其限量版市售赛车的身分，稀有的经典身分只有内行人才懂得欣赏。

早期的Delta搭载8气门发动机，1989年进化为16V双凸轮轴结构，而身为市售版赛车的HFIntegrale EVO.Ⅱ则从EVO.I进化而来，在代号T02的盖瑞特增压器（增压值约1.0Bar）加持下，拥有215hp/32kgm的输出，以现今眼光来看这个数字并不值得夸耀，在几乎没有电子辅助系统的阻隔下，推动1340kg的车身也算是虎虎生风了。至于那套专为WRC打造的4WD系统，同样采用机械差速器，让前轮与后轮的扭力输出比达到47：53的驱动比例，看起来似乎不像Escort RS那样偏重后轮传动驾驶特性，但实际驾驶起来又是如何？

爱到深处无怨尤

目前仅存的Escort RS Cowsworth中状况好的非常稀少，在生产总数不多的情况下，许多零件已经绝迹，少数零件掌握在网络卖家手中，也因此价格相当离谱。而90年代涡轮技术不像今天这么成熟，多数涡轮机构或因为积碳或因为油泥而停摆，且当时机械喷射时代空燃比无法像今天的车载电脑能精准调整，连续恶操下排气温度过高，稍不留神便可能损伤发动机内部结构，是故经过大幅翻新的EscortRS几乎都换成昂贵的全取代式改装电脑，包括涡轮本体、进排气管路与点火系统等也都会更换为强化部品。

实际小开一段，我发现那个时代的涡轮增压车确实不太好对付，涡轮迟滞的问题相当明显，因此在入弯减速时，用跟趾动作降挡维持发动机在一定转速之上，是让Escort RS顺利通过弯道的最佳招式。而且有意思的是，由于这车的四驱系统被设定为后轮输出扭矩比例较多，因此它在过弯极限时的车身动态会比较偏向后驱车，控制得好你会发现漂移过弯这招并不难使出，但那个受控的区域并不宽大，控制不好的下场就会由山壁告诉你答案，算是一台很能玩出热血、开起来极有乐趣，但也有点神经质的车。

换到Delta HF Integrale上，我使劲地推入1挡缓缓上路，意大利车的变速箱一向有着变态的超长行程，这车也不例外，如果不是被激活的仪表告诉我这是性能車，那入挡的感觉只怕跟货车没两样。此外，明明就在1挡，但油门踩一半车子才有气无力地前进，一点也不像超过200hp的感觉，但我知道，老一代的涡轮增压就是这个调调！来到大直路上，一直气若游丝的发动机过了3000转突然就狂了起来，涡轮一全增压出力，野蛮的推力一股脑的就把我往椅背里塞……过瘾，这才是涡轮增压最原始的味道！

Delta HF Integrale的轴距只有2479mm，专为赛事量身打造的减震器行程极短且阻尼强韧，虽然弯道中几乎察觉不到太多侧倾，但四条轮胎又不像Audi的quattro那样牢牢的黏在地面，机械式四驱运作起来有种说不出的诡异，还有让人手忙脚乱的换挡时机，上坡时如果让转速掉太多，那么光降挡加上拉转速就要耗去一炷香的时间，出弯时涡轮动力突然野蛮推着车子暴冲，推头之余又感觉车尾很不安定，还没开一半的路程，我的双手已经冷汗直冒。

因为有挑战，更值得收藏

尽管车龄将近20年，但这两台车保养起来却没有想象中的麻烦，早期欧洲车最常见的就是冷却系统与电机系统的毛病，还好这都不难克服，因为不像现代汽车有着繁复的电子系统，所以只要具备汽修底子的人基本都可以排除一般故障，甚至将全车拆光光重装也不成问题。

至于零件方面，全球热衷这两款老车的热血玩家不少，除了邮购原厂或改装零件之外，某些厂家也可以代为制作特殊零件，而改装、交流正是这一群人玩老车的最大乐趣来源。

现代的车愈来愈好开，油耗愈来愈少，马力却愈来愈大，ABS、TCS、ESP、AYC、ACD等令人眼花缭乱的装置一应俱全，让你在赛道上一次又一次做出最快的圈数时，你会清楚知道这是工程师经过无数的模拟与计算，精心设计的电子程序帮助你开得又快又安全。所以，现在开快车不需要顶尖的身手，人与车的沟通必须透过无数的计算，这个计算就叫“科技”。

但眼前这两辆老马少了科技的隔阂，你必须费尽力气地驾驭它，它们躁动不安不好驯化，但却充满血性、神经质又敏感，它，只属于80年代，一个人与车沟通最直接的年代！

你不可不知的亮点

FORO Escort RS Cosworth

规格表

价格：-万元

动力系统

直列4缸涡轮增压发动机·排气量1993cc·5速手动变速箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大功率167kW/6250rpm·最大扭矩304Nm/3500rpm·0～100km/h加速5.7s·最高车速232km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车·前麦弗逊、后多连挂悬挂·前、后245/45R16轮胎

车身尺寸

4211×1738×1405mm（长×宽×高）·轴距2552mm·车重1310kg·油箱容积-L

1机械式4WD

Escort RS后驱基础的4WD架构主要由后Torsen差速器，与从变速箱分动齿轮同步到前差速器的前后轴构成，正常驱动比例为前34：后66，轴距比横置布局略长，后驱特性也更能发挥惯性摆动的优势。

2YBT版涡轮动力

不同于同时期欧洲多数Rally Car设计，Escort RS采纵置发动机后驱基础布局，蓝色缸盖的2.0T发动机采77mm短冲程，搭配T3/T04B混合涡轮（T35）与0.8Bar增压值设定，可输出不弱的227np马力，但考量街道版本实用性，后期TBP版本改采T25涡轮，让日常实用性获得进一步提升。

3双层鲸鱼尾翼

Escort RS Cowswonh是Sierra RS的后继车款，外观上承袭Sierra的风格，发动机盖的进气鳍孔与双层大尾翼为最大特色，而Escort RS的尾翼进一步加大与加高，在时速180km/h时可提供19.4公斤的下压力，前后翼子板采可乐瓶造型加宽设计，并搭载了16英寸轻量化铝圈与245mm性能胎。

LANCIA Delta HF Integrale EVO.II

规格表

价格：-万元

动力系统

直列4缸涡轮增压发动机·排气量1995cc·5速手动变速箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大功率160kW/5750rpm·最大扭矩308Nm/2500rpm·0～100km/h加速5.7s·最高车速220km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂·前、后205/45R16轮胎

车身尺寸

3900×1770×1365mm（长×宽×高）·轴距2480mm·车重1340kg·油箱容积-L

1升级版Turbo套件

相较于前身EVO.I，EVO.II在相同的16V本体基础上，强化了点火与供油系统，新款Garrett T02涡轮，升级了三元触媒与含氧感知器，同时加强了爆震感知与温度管理，尽管215hp看起来升级不大，但输出曲线与可靠度均有不小提升。

2EVO.II专属外观套件

1993年推出的EVO.II堪称是当年WRC Group.A赛车的最终街道版，外观钣件与赛车相同，包括铝合金油箱盖、进气水箱中网以及轻量化的16英寸铝合金轮圈，Recaro赛车座椅以及Momo方向盘等均为标配，如果车主有需要，还可选配赛车防滚架以及赛车同款车顶尾翼。

3Ferguson 4WD系统

Delta采横置发动机布局，全机械式结构的四驱系统由黏性耦合中央差速器与Torsen扭力感应后差速器构成，一般时候前后轴扭力配比为47：53，在低摩擦路面上，因轮速差而锁定的差速器只能容许更小的前/后、内/外轮转速差，因而造就敏感而灵活的车身动态，搭配双筒赛车避震，在低摩擦路面上更能展现Rally Car的魅力。

PART 5当代四驱性能车火力对话

四驱与境界

郭正浩 吴均杰

轿车的四轮驱动技术发展到现在，在针对驾驶乐趣方面的诉求除了有以往的提高操控性之外，还加上了不得不为之的因素。Why？因为在性能车的军备竞赛中，如今的动力标准已经强到一般两轮传动难以应付，甚至凶起来连车厂技师都觉得害怕的境界。为了让自己造出来的车是一款易于驾驶又不失安全，而不是分分钟变成杀人机器的性能车，抓地性更好的四轮驱动成了越来越多性能车的标配！

一样四驱，内涵不同

在这三台车中，M5是最晚加入四驱阵营的代表，甚至可以说它是宝马M家族中第一台配备四轮驱动系统的轿车，可见得宝马的工程师在让最新一代F90 M5突破传统之前，应该是经历了好一段时间的“挣扎期”。为何一定要让M5配上四驱系统？答案就如前所说，这一代的M5虽然还是配置跟前代M5一样的那台S63844系列4.4T V8双涡轮增压发动机，但却是经过细部升级强化的T4版，最大马力在M5发展史上首度达到600hp之谱，但它却又要强调一定的豪华商务用途，是故加上M xDrive四驱系统，让消费者在日常用车环境中也能把它开得很舒适，毕竟M5生来就不是为了一天到晚格斗跑赛道，而是要兼顾实用性。

或正因为如此，最新一代M5放弃了前代车型使用的7速双离合变速箱，改用代号M8HP75的8速Steptronic自動变速箱，理由有人说是自动变速箱技术比较成熟耐操balabala，但实际上是宝马并没有针对四轮传动系统开发的双离合变速单元。不过，宝马的自动变速箱一向调校聪明灵活，有关换挡速度与控制逻辑上并不令人担心。

M5的M xDrive四驱系统在智能控制系统的主持下，可以提供2WD、4WD、4WD Sport三种驾驶模式，这说明宝马依然没有完全放弃M家族轿车坚持后轮传动的道统，只要驾驶人有需求，F90 M5依然能给出属于后轮传动的驾驶乐趣。此外，M5还配备智能电控主动式M差速锁，其位置位在后桥内，官方标称其反应速度可达150毫秒，眨眼之间就完成锁止空转车轮，或是让左右车轮在扭矩输出比例0～100%之间无段变化按需锁止。

基于以上三种驾驶模式与强大的差速锁，M5可玩转的花式更多，例如弹射起步、漂移烧胎，当然也可以让它的智能四驱系统自动分配各个车轮的扭矩输出，其实跑赛道也很快，而且安全性还更高，有关这些下节再跟大家细谈！

福特对于Focus车型的开发理念是一直很清晰的，历代Focus只要是有“RS”这个性能图腾的车型，就免不了要有四轮传动系统存在，因为福特的工程师从WRC参赛经验中很清楚知道，这么小的车要把大马力驾驭好，四轮传动就是王道，好比Focus RS的EcoBoost 2.3T涡轮增压发动机就能释放350hp最大马力+440Nm最大扭矩，如果还是像ST版那样玩前驱，估计起步时一、二挡都是在仪表防滑灯一直闪动中度过，既浪费动力也发挥不出性能。

Focus RS的四驱系统提供四种驾驶模式——运动模式、赛道模式、正常模式、漂移模式，其中最有趣的是漂移模式，顾名思议它能让这车玩出漂移的花，但却又与一般后驱车搞的那种漂移有点不太相同，到底如何？后面再跟大家说说。大家只要知道很重要的一点——Focus RS配备了目前已经越来越少见的手动变速箱，只要你的驾驶技术有一定水平，这车是最能让人玩得乐不思蜀的至强玩具！

奥迪可以说是轿车界玩转四轮驱动的老祖先了，早在1980年就推出了四轮传动的Quattro车型，如今这个单词更成为奥迪旗下四轮传动技术的代名词。同样的，奥迪也早在1976年开始玩转5缸发动机，前面说的Quattro也搭载了5缸机器！

30多年后，集结以上两项特点的RS3现世，凭借400hp最大马力与480Nm最大扭矩，自然免不了要有奥迪RS家族一直以来坚持使用的quattro四驱系统，这不免让人觉得，宝马坚持M家族轿车采用后驱结构多年，到最后依然在最新一代M5身上破了戒，奥迪的坚持如今看来似乎更深谋远虑。

扯远了，来说说RS3身上这套quattro四驱系统，它可以根据舒适、自动、动态、个性化四种驾驶模式，依照发动机、变速箱、悬挂的变化相应调整前后轮扭矩输出特性，但与M5不同的是，quattro系统在自动分配前后轮输出比例时会比较偏向前驱特性，也比较不像M5与Focus RS那样会故意为后轮调出超高输出比例让驾驶人玩漂移，毕竟RS的理念一直以来就是贴地、贴地、再贴地，透过四轮驱动提供强大贴地性，提高操控性，绝不玩那种游走失控边缘的游戏。

这样来说，RS3的四轮驱动就没啥可玩性？不！还是有弹射起步能让人热血沸腾的，当然也有其他……

如今的四驱，乐趣无穷

回忆笔者刚入媒体这行时，一遇到四轮传动的轿车，都会在配置表上看到中央差速、1.5way差速……有关一些机械方面的参数，但曾几何时，这些机械式的四轮传动控制机构早已被电脑控制取代，结合上车辆动态控制系统与动力系统，能以极快又极为智能的方式主动掌控四个车轮的扭矩输出比例，从而使得如今的四轮传动车除了操控极限比以往更高，更容易驾驶之外，还衍生了操控特性可变这项附加价值。

M5就是这样的一款车，不过之前怎么听有些媒体说这车开起来没那么快？经过此番试驾，我发现其实不是这车不快，而是它结合了当代所有顶尖造车科技于一身，使得F90 M5不仅是史上性能最强M5，同时也是史上最容易驾驭、最容易开快、最容易满足驾驶一切要求的M5。

M5的M xDrive四驱系统配合族繁不及备载的电子控制组件后，不论在何种模式下都好开易控得让我不敢置信！我打从心里佩服BMW，我不明白他们如何把这么多复杂技术与数据整合，转化为一种信手拈来的自信驾控感，即便身处在最为“一般”的4WD模式下，还是可以感受到发动机端那无时无刻都源源不绝的动力，正以各种角度在把车辆往前推进，只要奉守慢进快出的速度控制，同时把车头内侧轮漂亮的切过APEX弯点，车辆就会永远牢靠印在驾驶人想要的勒迹E。或许正因为这般的受控，加上车辆本身高级的乘坐感，才让某些媒体误以为它不快吧？

想要后轮滑一下？那也没问题，别以为4WD模式就等同于无聊，因为BMW很懂驾驶人想要什么，其实根本不需要切换模式，只要入弯前刻意的退挡将转速拉高，然后在弯中给上一脚……此时车尾会用一种非常顺畅的方式往外侧稍稍偏滑，并把外滑程度控制在最小状态，然后在我还没来得及收油反打之时……车子已经要出弯了！我只要把方向盘转正油门继续补上就对了！

如果切换到4WD Sport模式，车开起来整体动态与4WD是相差无几的，只是车尾外滑的幅度会再多上一些，此时会需要稍微收点油门、方向盘角度微微（真的只要微微）回一点点，然后……车子又要出弯了，只管把方向盘转正油门继续补上就对了！

至于那让人心生畏惧的2WD模式？BMW像是恶作剧般，将开启2WD的必要前提条件设定为DSCOff，也就是说得先自行关闭车辆动态稳定系统，才有办法将驱动模式改为2WD。这是一个让人焦躁不安的过程，就像在警告你准备进入军事戒严区，一但闯入后果自负……

但不知道该说是高兴还难过，在2WD模式下的M5，依旧是好开易控到不可思议，仿佛有个无法被关闭、暗藏在所有电子系统背后的大神默默守护着，我刻意找了个空地来让M5做些原地画圈、绕8字的漂移动作，原以为在1800rpm就会全数爆发至5600rpm的750Nm最大扭力，对于动态控制来说会是个让人心烦的阻力，但没想到处于2WD模式下的M5虽然可以很轻松的让车尾向外滑开，但与此同时，那外滑程度却又很容易的取决在我对于油门与方向盘的控制之中。

DSC不是全关了吗？我在心中问着自己。

我一直都说，单从On-Road条件下能持续保持最大抓地力、确保过弯速度与行驶轨迹的效率来看，奥迪的quattro绝对是地表最强四轮传动系统。而M5上这套四轮传动系统，我认为在保持轮胎最大抓地力的能力上还是小输quattro一点，但真的只有一点点，是那种可以略过不计的一点点。

可在很多人计较的驾驶乐趣部分，M5这套四轮传动绝对无与伦比，它难能可贵之处是在提供驾驶乐趣之时，又能保有最大效益的过弯动态，让人享乐之余又不损失过多弯速。更重要的是在这过程之中，车辆随时给予驾驶人的安心感可谓坚强如铁，让我清楚知道车尾要准备外滑，但也同时知道它绝对不会滑到手足无措。

难怪M5可以创下两个关于飘移的世界纪录，创下四门量产车在上海赛车场的单圈最快圈速纪录（2分22秒828），因为它好开易控到完全不像一辆马力超过600hp、扭力超过750Nm的商务四门房车，它隐藏了自己所有脾气与个性来迎合每一位驾驶，不论舒适、豪华、操控、或加速等任何一个面向，就像哆啦A梦一般能满足你对于驾驶所有的梦想！

离开一台商务性能豪房，转而坐到小钢炮Focus RS的座椅上让我一下子有点不太习惯，但实际上，我没有花太久时间就上手Focus RS了，因为它的转向和油离配合非常顺手，只是油门和刹车踏板之间距离较远又有不合理的高度差，做跟趾動作有一丁点勉强，在赛道上大力刹车做跟趾动作是没有问题的，但在山路上就和我的右脚不甚配合，声明一点，我做跟趾的动作也不算规范，也不是一个熟练的MT用户，但自从性能车全面进入自动挡时代之后实在难以找到一台能顺畅做跟趾动作的车，这是普遍的事实！

除了做跟趾动作这一问题之外，Focus RS没有给我设置任何门槛，我的行车节奏能通过我的右脚和手动变速箱来调整，虽然包括M5的Steptronic与RS3的S-Tronic的换挡响应都很快、动作很聪明，但那种配合感和自在感依然无法与手动变速箱相比，更不用说随心所欲的状态了。Focus RS的随心所欲

在于它可快可慢，不会像RS3那样有一个寸劲来鼓吹我越开越快，而是慢慢等我熟悉车辆，慢慢开得越来越快。

过弯时，Focus RS车身的侧倾是明显的，幸而非常线性，和我的预期一模一样，Focus RS的极限虽然没有RS3那么高，但作为一台钢炮来说一点都不低，RS3的高极限来自于宽阔的轮胎，而FocusRS的高极限是全身上下都一致，没有明显的短板。

至于动力方面，2.3T四缸发动机远没有RS3的2.5T澎湃，更不用拿它与M5来相提并论，但其实它的可玩性却非常高，因为Focus RS的发动机有明显动力爆发点，换挡时需要更为留意不要让转速掉到这个发力点之下的转速才能开得快，是故也考验驾驶者的换挡技巧。不过自从新时代涡轮发动机技术越来越先进，动力爆发点越来越早，范围越来越广之后，对驾驶者控车技术的要求其实是日益降低的。

说回最重要的四轮传动部份，我感觉Focus RS的四驱系统好像生来不是为了让人安步当车，而是让你开起来倍感乐趣，这点与M5以及RS3的四驱设定特性有很大不同，也因此它提供了很多“玩法”——打开漂移模式之后差速器放得更开，能轻松做出四轮漂移，攻弯的方式除了平常的慢入决出咬地跑法之外，如果对技术自信还能玩横滑漂移过弯，并且它对漂移时的方向反修、油门深浅限制也比M5更少，激烈驾驶起来乐趣盎然。但由于差速器的硬件限制，长时间连续漂移会造成差速器过热保护，所以想做出和KenBlock一样的炫酷动作还是死了心吧，人家的FocusRS是改过的！

很多人说奥迪的RS系列车型是被人暂时禁锢的凶兽，一个看起来情绪稳定的精神分裂者！我觉得理由在于，一方面它们的底盘调校和quattro四驱系统都展现四平八稳的姿态，而另一方面傲人的动力水平又让人望而生畏，RS3便是这样一款车。

毫无疑问，藉着宽容度极高的驾驶模式选择系统，在绝大部分时间里，RS3都表现出一副乖巧祥和的做派，除了更强的动力、更丰富的动力储备、弹跳更频密的悬挂运动，还有不绝于耳嗡嗡嗡的排气声之外，RS3开起来几乎和1.4T的A3一样轻松。当然了，点火那一下轰鸣还伴有类似敲缸的清脆绵密排气声，都在提醒我前面车头里藏着一副不容小觑的2.5T 5缸发动机。

当我将驾驶模式调整至Dynamic，RS3马上挣脱了枷锁，凶残的动力似乎毫无阻隔地释放到四个车轮上。奥迪特意加强了RS3的quattro四驱系统，其可承受的扭矩和动力分配的响应速度有了极大提高，四条轮胎才能勉强承受480Nm的巨大扭矩。RS3能选装前轮宽度达到255mm的性能包（后轮维持235mm），前宽后窄的轮胎设定似乎是90年代欧洲性能车荣光的回归，这样的设定更合适像RS3这套以前驱为主的四驱系统。

官方宣称RS3的0～100km/h加速成绩为4.1秒，就算是当年的EVO和STI也要有一定程度的改装才能达到这个成绩。汽车技术的进步是有目共睹的，作为驾驶者的我，根本无暇顾及加速究竟是否符合官方公布的成绩，我只知道在7速S-Tronic变速箱的加持下，加速过程毫无停顿，堪比战斗机起飞。在山道上，每一个弯之间的距离似乎变得更短，以往我还能优哉游哉地应付每一个弯道，但在RS3上我只能全神贯注地处理弯道，留给我放松和反应的时间实在太短。

在诸多限制的山路上，RS3表现得深不见底，超宽的前胎在进弯时完全无视人体的承受能力，能直接把车头扯进弯心，就和一头蛮牛直接横向顶撞外侧车轮一样，至于后轮能否跟进前轮的进度，我猜奥迪的工程师并没有想太多，把任务交给quattro去处理就算了，感觉一点都不德意志……在南昆山的山路上，整个攻略过程就如同过山车一般，四条轮胎紧紧咬着地面，我所需要做的就是在合适的时候踩刹车、转动方向盘再加速，唯一要注意的是不要让强悍的动力突破轮胎极限，不然先推头再甩尾的动态就如沙泥倾泻一样不可挽救。

倾侧？哦，我忘記了说倾侧了，在赛道上我会嫌RS3还不够硬，倾侧偏多，但在山路上RS3的倾侧可以完全忽略掉，更重要的是就算在Dynamic模式下，悬挂的吸震能力依然优秀，略微降低攻山时的紧张感。

最强？最合适？

从以上文字里，你或许可以看出我对Focus RS的四驱系统是比较偏爱的，其次M5，最后RS3。理由当中有很大一部分原因来自于Focus RS极好操作的6速手动变速箱与漂移模式给了我自主掌控的驾驶乐趣，它是一台能和我一同成长的车，不会给我施以压力，不会像一个严苛的教练一样逼迫我开快，而是一个优秀的陪练，当我的驾驶技术日渐精进时，这车还有潜力陪我比快更快。

至于M5，老实说它是三台车中最快最强的，但它实在豪华、精致的高到了一个境界，四驱系统又精于在保护中适度释放驾驶乐趣，于是它的快就像气功一般杀伤力强大却无声无息，如果说这个世界上有哪款车可以坐在里面一边听抒情音乐一边玩漂移，这一代的M5肯定是个中代表。

RS3不适合我？不！如果我要买车，RS3可能是我的最终选择，因为它的四驱系统实在内涵深厚，让人感觉不出激情驾驭时的压力，但在驾驶技术高超的人手上能够做出极快的圈速，戏剧化的过弯姿态也让人惊讶，是我在山路上开过最能毫无顾忌快开的车。

当然，这三车由于价位、等级都有很大不同，自然不能拿整车来作横向对比，仅限对于各自四驱系统的探讨。只不过，如果我有钱的话，我会用我的年龄来选择它们，20-30岁开Focus RS，30-40岁开RS3、40-50岁开M5……糟糕！我的年纪被大家知道了！

你不可不知的亮点

BMW M5 [F90]

规格表

价格：151.89万元

动力系统

V型8缸涡轮增压发动机·排气量4395cc·8速自动变速箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大功率441kW/5600-6700rpm·最大扭矩 750Nm，1800-5600rpm·0～100km/h加速3.4s·最高车速250km/h·耗油量10.7L/100km（工信部）

底盤

前、后通风盘式刹车·前双叉臂、后多连杆悬挂·前275/35 R20、后285/35 R20轮胎

车身尺寸

4966×1903×1502mm（长×宽×高）·轴距2982mm·车重1982kg·油箱容积68L

1M xDrive四驱系统

与X5 M、X6 M这些车型搭载的有所不同，M5身上的M xDrive可以提供四轮驱动与后轮驱动自主切换功能，是宝马M家族中第一款具备这番功能的车型。

2S63844T4双涡轮增压发动机

相比前代M5搭载的S63844T0，S63844T4虽然排气量等参数没变，但包括散热、润滑、增压值等细部都经过升级强化，最大马力提高40hp，扭矩更是暴增70Nm。

3M8HP75八前速自动变速箱

舍弃了7速双离合变速箱的全新M5，并没有因此失去快速的换挡反应与聪明换挡逻辑，并提供Drivelogic换挡逻辑6级可调功能，加上传动比范围从5.00～0.64：1，更为宽泛的齿比设定兼顾性能与省油。

4自适应避震系统

这套系统提供舒适、运动、运动+三种模式，系统自身也能根据车速、转向角度、车身加速度等数据自动调整阻尼特性，兼顾运动与舒适性。

5轻量化

M5大量使用轻量化材质打造车身，例如碳纤维复合材料车顶相比铝合金减重1.5公斤，刹车盘减重6.5～13公斤，后桥相比前代车型减重67公斤，但实际上5系毕竟体型不小，减重之后的体重依然将近2吨，无可避免！

AUDI BS3

规格表

价格：52.5万元

动力系统

直列5缸涡轮增压发动机·排气量2480cc·7速双离合变速箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大功率294kW/5850-7000rpm·最大扭矩480Nm/1700-5850rpm·0～100km/h加速4.s·最高车速250km/h·耗油量8.8L/100km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂·前、后235/35R19轮胎

车身尺寸

4479×1802×1399mm（长×宽×高）·轴距2628mm·车重1595kg·油箱容积55L

1quattro四驱系统

可以根据舒适、自动、动态、个性化四种驾驶模式，来灵活调整前后轮扭矩输出特性，技术成熟度很高，并且能提供弹射起步功能！

2直列五缸发动机

目前采用五汽缸发动机的车厂已经不多，奥迪为了兼顾六缸机器的性能以及四缸机器的轻量化，折衷选择了把自家并不陌生的五缸机器技术拿出来改良使用，在AVS可变气门升程、博格华纳涡轮增压器、缸内缸外双喷射系统……加持下，缔造400hp最大马力与480Nm最大扭矩。

3钢炮专属尺寸

别看RS3的外观看起来好像与一般A3相去不远，其实RS3的离地高度比A3降低了25mm，前、后轮距分别增加了24mm、4mm，也就是四个车轮更接近正方形，有利于提高操控灵活性。加上很特别的前轮可选加宽配置，钢炮属性鲜明。

FORO Focus RS

规格表

价格：36.88-37.88万元

动力系统

直列4缸涡轮增压发动机·排气量2261cc·6速手动变速箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大功率257kW/6000rpm·最大扭矩440Nm/2000-4500rpm·0～100km/h加速4.8s·最高车速268km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂·前、后235/35R19轮胎

车身尺寸

4390×1823×1482mm（长×宽×高）·轴距2648mm·车重1572kg·油箱容积53L

1赛车级装备

Brembo刹车卡钳、Recaro桶型座椅、底盘强化钢梁、19英寸锻造轮圈……，都是性能属性鲜明的重装备！

2GKN Twinster四驱系统

相比前代车型四个车轮的扭矩分配比例可变程度更高，更偏向四轮传动甚至后轮传动特性，也因此能提供漂移模式、弹射起步，强化驾驶乐趣。

3EcoBoost涡轮增压发动机

与野马使用的2.3T单元相同，但经过重新调校，最大功率提高30kW，最大扭矩提高6Nm。

PART 6四轮传动科技的进化&未来

来电，是四驱的最高境界吗？

陈家诚

卖车是一笔精算账，当政策优惠、环保补助……等一切利好都倾斜于电动动力，

再加上电控系统确实能为车带来更多附加价值时，车厂自然更有理由开发基于新能源动力的四驱性能车。不过，在可以想见的未来趋势里，新能源四驱技术会以什么方式实现呢？其实答案现在已经浮出水面了，就让我们一探究竟吧：

TREND1发动机与电机相辅相成

代表车型

Acura NSX

四驱技术

Sport Hybrid SH-AWD

第二代Acura NSX在2015年的北美国际车展正式亮相，其是一款中置发动机、四轮驱动跑车，除了配置3.5L双涡轮增压发动机，提供最大马力500匹、最大扭矩550牛米的输出之外，在发动机和本田专为NSX研发的9前速双离合变速箱之间还加入了一个47匹马力、148牛米扭矩输出的同轴电机，该电机在需要时可以直接向后轮输出动力。

此外，NSX还在左前轮和右前轮上各安装一个电机，每个电机的输出都是36匹马力以及73牛米扭矩，别看这两个电机功率不大，却是NSX实现四驱的关键。除了在加速过程中为前轮提供动力，还能够在弯道中自动分配左右前轮的扭矩，如弯道内侧的车轮会减小扭矩，而外侧的车轮会增加扭矩，让前轮更有效的牢牢抓住地面。

有了3个电机的辅助，NSX的综合最大输出为576匹马力和645牛米最大扭矩。向电机提供能量的电池位于驾驶员座椅后面，电池的容量很小，纯电模式下只有1公里左右的续航里程。但如前所说，这是为了支持电机在提速时提供额外的动力和在弯道中实现扭矩灵活分配。得益于出色的电量管理系统，这块小巧的电池能够实现快充快放，从而将电量维持在动态平衡中。

NSX的发动机和三电机组成一套完整的“涵盖动能回收以及四轮动态调整”的智能驱动系统，能够实现四轮驱动但底盘布局却和以往的四驱车型大相径庭，本田将这套系统命名为Sport Hybrid SH-AWD，这是本田的一次大胆尝试，在电气化大潮到来之际，这很可能是不远之未来让性能车实现四轮驱动的有效形式。

当然，除了像NSX这般超跑级的神车之外，目前还有包括保时捷918 Spyder、沃尔沃S90 T8等车也是采用类似结构设计，也就是发动机或发动机+电机驱动其中两车轮，纯电机驱动另外两车轮，达到同比四轮驱动的目的。这类车型往往不需要太大的电池（因为纯电续航能力非产品主要诉求），加上能省去部份传统四驱结构的机件，是故在车重上不会比同型纯粹使用燃油动力的车款高太多，也不会占据太多车内空间，更重要的是获得了四驱的性能与省油效率，势必是最接近现实的未来四驱王道！

TREND2纯电四驱

代表车型

Porsche Taycan

四驱技术

前后轴双电机

假如未来的汽车完全电动化，四驱又会以什么方式实现呢？其实不少车厂已经给出了答案，Porsche Taycan就是其中之一。

2015年，作为概念车在法兰克福车展亮相的时候，Taycan还叫做“Mission E”，直到今年保时捷70周年庆典时才正式定名，颇有划时代的意义。而虽然Taycan目前仍在测试阶段，没有披露太多具体信息，但可以确定的是它将是一款纯电动四门轿跑，并采用四轮驱动布局——Taycan的前轴和后轴分别搭载一个永磁同步电机，总共能够输出600匹最大马力，使Taycan在3.5秒内完成0～100km/h加速。并且每个车轮均由保时捷扭矩引导系统（Porsche Torque Vectoring）独立管理，这套系统在目前的保时捷车型中也有配备，在弯道中对内侧后轮施加适度的制动，使外侧后轮获得更多的驱动力，配合差速锁实现扭矩的分配，让车辆拥有灵活的弯中表现。

借助90千瓦时容量的电池组，Taycan的续航里程可达到500公里。搭配Porsche TurboCharging系统进行快速充电，仅需15分钟就能充至80%，也就是充电4分钟，行走100公里！

电动化是未来的趋势，通过电机除了能实现四轮驱动，加上高度智能电子控制还可以更灵活的发挥四驱效果，让车辆展现更强大的操控性能，可以想见未来的电动四驱性能车极有可能大行其道，只要充电与续航技术有所突破。

它们也是四轮驱动的未来

1捷豹I-PACE

和Taycan类似的前、后轴双电机布局，体型不大动力却很猛！最大马力400匹、最大扭矩696牛米，并且已在国内上市销售。

2特斯拉Model S&X

世界人民很熟悉的产品，有钱人的大玩具。同样也是前、后双置电机，其中Model X P100D拥有772匹马力，狂暴模式下3.1秒即可破百！

3Rimac C Two

Rimac是一家克罗地亚的电动超跑制造商，还记得被RichardHammod开翻着火那辆超跑吗？CTwo就是它的继任者，四个电机分别驱动一个车轮，最大马力达到惊人的1914匹，0～100km/h不到两秒！

4蔚来EP9

虽然是由国际团队共同打造，但因背后资本大部分来自中国，因此蔚来EP9也被视为“自主超跑”。拥有四个电机和四个独立的变速箱，也能输出1360匹的马力。EP9首批只有6辆，刘强东、马化腾、雷军等投资人才有幸成为车主。

THE END四驱的脾气？

四輪驱动轿车发展至今已有久远历史了，从此番的分析报导中可以发现，上个世纪的四驱车凭借更偏向机械特性的四驱系统，普遍造就了值得玩味、需要驾驶人与其沟通的驾驶特性，就好像老款Impreza和Lancer EVO那样，它可以让你开得很爽很快，但你要学着和它相处。也正因为这样带点得来不易的精彩，更会让尔等热血份子对它念念不忘。

而如今一切电子控制化的四驱系统，它的聪明绝非机械式四驱所能相提并论，它让车好开、强大向上提高了好几个境界，甚至还能变出各种不同的驾驶模式来让人玩转，好比M5、Focus RS，但这种太容易获得的惊喜往往却容易让人为之麻木，因为它不需要你与它沟通，它会像奶妈一样为你安排好一切。甚至如果未来的汽车是用电动马达或混动形式来执行四驱运作，我不知道车会不会变得更强大却开起来味如嚼蜡？

当然，时代的变化没有绝对的好与坏，新科技四驱系统的好处，就是让更多人能够轻松驾驭强大的马力，把性能车开得更快，而且让人欣慰的是，还是有不少四驱车型坚持既要好开，又能带给驾驶人一定驾驶乐趣，就结果论来说，这是非常棒的。

下一期，我们将继续探讨四轮驱动对越野驾驶造成什么影响，敬请期待……