基于货运承运清算模式的铁路运输调度组织对策探讨

杨 进

(中国铁路呼和浩特局集团有限公司 调度所，内蒙古 呼和浩特 010000)

铁路货物运输进款清算办法是铁路改革的一大难点。近年来，随着铁路货运组织改革的深化，以及货运票据电子化的推广应用、铁路大数据的开发应用，为实施货运承运清算提供了成熟的基础技术条件。2018年货运承运清算模式正式实施，承运企业与提供服务企业利益重新分配，对铁路局集团公司运输经营产生影响[1]。调度所作为铁路局集团公司的运输指挥中枢，掌握调整全铁路局集团公司的运力资源，负责与铁路局集团公司之间进行利益协调。因此，从铁路运输调度的角度，通过对分段、承运清算模式的比较分析，研究探讨运输调度组织对策，实现铁路局集团公司经济效益最大化。

1 不同清算模式下铁路货物运费计算分析

1.1 清算模式变化分析

2018年以前全路实行的是2005年原铁道部制定的《铁路运输进款清算办法》(铁财[2005]16号[A])，2018年中国铁路总公司正式实行《铁路货物运输进款清算办法(试行)》(铁总财[2017]333号[A])，由原来的“分段清算模式”改革为“承运清算模式”，实现货物运费清算透明化，铁路运输企业经营结果显现化，加快推动铁路运输企业市场化经营[2-5]。

（1）主要变化情况。一是改变运费分配方式。改革前按照“分段计费、分段清算”的原则，根据完成工作量向铁路局集团公司清算；改革后由承运企业取得全程运费进款后，向提供服务的企业进行付费清算，所有运输企业都直接面对市场参与运费分配。二是改变运费分配的基本单元。以铁路运输企业为单位、按工作量分配运费，改革为以每张货票为单位分配运费[6]。

（2）清算计算变化。分段、承运清算模式下管内货物进款一致，而承运清算模式需要向中国铁路总公司清算7.25%的综合服务费。

直通货物运费收入清算计算为：分段清算模式下直通货物运费收入=货物直通运行清算收入+直通货物发送清算收入+直通货物到达清算收入=本局完成的普通货物直通周转量×全路统一的直通货物周转量清算单价+实际完成的直通货物运费进款×全路统一的直通发送清算比率+本局完成的普通直通货物到达吨数×全路统一的货物清算单价。

承运清算模式下，直通货物运费收入=全程货物运费进款－机车牵引费－线路使用费－车辆服务费－到达服务费－综合服务费。其中，机车牵引费=牵引万总重吨公里×机车牵引费清算单价；线路使用费=重车车辆公里×线路使用费清算单价×调节系数；车辆服务费=重车车辆公里×车辆服务费清算单价；到达服务费=计费吨数×到达服务费清算单价；综合服务费=货物运费进款×综合服务费清算比例。

1.2 不同清算模式下运费模拟测算

以中国铁路呼和浩特局集团有限公司(以下简称“呼和浩特局集团公司”)为例，分别对分段、承运清算模式下接入通过、接入到达、中转服务、空车走行、发送不同运价号货物的货物运费收入进行测算分析。由于清算公式全路统一，除机车牵引费等少数项目外，清算单价也是全路统一。呼和浩特局集团公司直通装车货物运费收入计算表如表1所示，呼和浩特局集团公司承运清算模式下发送不同品类货物运费收入计算表如表2所示。

表1 呼和浩特局集团公司直通装车货物运费收入计算表Tab.1 Calculation of freight income of direct loaded goods

表2 呼和浩特局集团公司承运清算模式下发送不同品类货物运费收入计算表Tab.2 Calculation of freight income of different types goods under the new cargo liquidation table

2 呼和浩特局集团公司铁路货物运费清算变化情况分析

2.1 承运企业与提供服务企业清算收入分析

承运清算模式采用的是提高铁路货运市场份额的思路，有利于承运企业，承运企业取得了货票进款的大部分收入，鼓励承运企业多装车，进而提高全路货物发送量。即使铁路局集团公司管内运距很短，装车也能取得大部分清算收入。例如，乌海西装到德阳的一车铬铁，按70 t测算，在呼和浩特局集团公司管内仅运行一站就经惠农口交出，清算收入占进款比例达到了50.3%。

（1）直通货物装车承运企业清算收入大幅增加，提供服务企业清算收入大幅减少。从新街装到曹妃甸西的一车煤炭经唐呼线运输，按80 t测算，作为承运企业的呼和浩特局集团公司清算收入占比达到83.0%，作为提供服务企业的北京局集团公司清算收入占比仅为5.5%。

（2）管内货物装车的清算收入小幅减少。承运企业需要清算7.25%的综合服务费，然后再给予一定返还。

2.2 鼓励长运距、高运价货物及集装箱装车

（1）在承运清算模式下，直通装车时应更加重视长运距运输，对全程运距进行测算。全程运距长，即使管内运距很短，铁路局集团公司也有可能得到较多的清算收入，而且投入的成本较低。例如，从乌海西装到灵山经通辽北口交出的一车铬铁，全程运距为2 113 km，管内运距较长。从乌海西装到小塘西经新街口交出的一车铬铁，全程运距为3 359 km，管内运距较短。按70 t测算，后者比前者清算收入高6.8%，而且付出的设备人员成本较低。

（2）在分段清算模式下，直通货物运输采用统一清算单价模式，在清算时不分货物运价率，承运企业在选择直通货物货运产品时，运价高低对企业营业收入影响不大，不利于企业优化货物品类来提高企业货运收入。在承运清算模式下，高运价率货物产生的收入主要由承运企业获得，运价越高清算比例越高[7]。例如，乌海西装到东大沽一车货物，按70 t测算，石灰石清算收入占进款比例仅为71.8%；末煤清算收入占进款比例为75.1%；洗精煤清算收入占进款比例为76.0%。

（3）在承运清算模式下，集装箱(包括35吨敞口箱)发运货物，线路使用费下浮50%。以包头东发到合川的玉米测算，用20 ft箱装运，相比棚车，单车收入虽然低，成本也较低，利润反而更高。

消费者食品安全意识淡薄。正是因为消费者食品安全意识淡薄，导致食品生产企业对食品质量安全不够重视。当前，我国居民大多为中低收入消费者，他们的消费能力没有那么高，并且尚未树立正确的食品安全意识，在部分人的认知中，只追求低价格，轻视了食品的质量安全问题。

2.3 净载重对清算收入影响分析

车辆服务费、线路使用费以车辆为计费单位，与净载重无关。而净载重越高，货运进款越多，在服务付费不变的情况下，清算比例就越高。例如，从乌海西到东大沽的末煤使用C70装车，按70 t测算，清算回来的单车收入占进款比例为75.1%；使用C60装车，按60 t测算，清算回来的单车收入占进款比例仅为73.7%，使用C70装车清算比例高于使用C60装车。

2.4 运输关键环节服务费分析

在总的货运进款收入不变的情况下，承运企业清算比例提高，提供服务企业的清算比例势必降低，为提高提供服务企业工作积极性，到达服务清算单价、空车走行服务清算单价以及车辆中转服务清算单价等运输关键环节的服务费大幅上调，对其进行适当补偿，进而提高全路运输效率。

2.5 引导铁路运输企业确立市场主体地位

（1）运价变化由原来对中国铁路总公司利益影响较大变为对承运企业利益影响较大，有利于突出承运企业的市场主体地位，承运企业调整运价将更加谨慎[8]。分段清算模式承运企业承担价格上浮、下浮导致增加、减少收入的7.4%，中国铁路总公司需承担其余的92.6%，承运清算模式承运企业承担价格上浮、下浮导致增加、减少收入的92.75%，中国铁路总公司承担其余的7.25%。

（2）承运清算模式对于提供同一作业服务项目实行相同清算价格，有利于引导使用单位成本低的运输设备和线路，促进优化资源配置。按照货运线路所处位置、繁忙程度、承担的工作量等情况划分，货运线路划分为一类、二类、三类，中国铁路总公司对货运线路使用费进行调节，减轻繁忙线路压力。例如，呼和浩特局集团公司京包线(沙城站—包头)上行属于一类线路，京包线下行、包西线(绥德—包头)上下行属于三类线路，其他线路均属于二类线路。

3 承运清算模式下铁路调度组织策略

3.1 提高长运距、高运价货物装车比例

（1）加强装车组织，尽可能多装车。积极协调主型空车接入，灵活组织车种代用，为运输需求提供充足的运力保障，装车去向紧张时，积极组织迂回运输，尽量不采用停限装的方式限制装车。

（2）调整装车结构，合理调节直通、管内装车比例。虽然管内装车收入减少，但是管重周转效率较高，也能减少对外依赖度，应继续加强管重运输组织，提高管内货车周转效率。不同的铁路局集团公司在路网中所处的位置不同，应根据自身情况合理调节管内装车比例，实现利益最大化。

（4）研发直通装车全程效益测算软件，直通装车应采取全程效益算账，尽可能装全程运距长、成本投入少的货物。在货源充足、运能紧张的情况下，应优先高运价货物装车，提高运费进款和清算占进款比例，提高高运价货物运输产品的市场占有率。在货源不足的情况下，通过测算分析进行保本薄利运输。

（5）相同发到站、计费重量情况下，应尽可能使用集装箱装车，按35吨敞口箱、集装箱、棚车(或其他车)的顺序依次选择装运方式。

3.2 加强空车、重车流接入

（1）虽然接入到达重车、接入通过重车的清算收入减少，但空车走行服务收入、车辆中转服务收入大幅增加。在能力容许前提下，应继续敞口接入空车、重车车流，增加线路使用费、车辆服务费、到达服务费、中转服务收入、空车走行服务收入。承运清算办法规定只有路网性编组站有中转服务收入，中转服务尽可能安排在路网性编组站进行。

（2）承运清算对单机运行、牵引空车的单机运行没有清算，但都有成本支出。因此，应尽量减少开行单机，积极组织单机挂车与捎脚运输，杜绝单机对放，减少单机运行的成本支出。组织空车就近装车，增加重去重来车流，减少空车走行距离，压缩牵引空车单机运行的成本支出。

（3）安排车流径路时尽量按照三类、二类、一类的顺序使用线路，通过使用空闲线路，既能缓解繁忙干线能力紧张的压力，又能减少线路使用费支出。

3.3 提高货车周转效率

（1）精细编制日班计划，统筹使用编组站、区段站作业能力，提高各点作业效率，合理调节区域间、点线间车流，对通过能力紧张的限制区段加强运输组织，不断提高运输效率，加快车辆周转，压缩周时，压缩货车使用费。

（2）大力组织均衡运输，客车化开行管内货物列车，实现管内运输的良性循环，对直通装车应统筹协调、合理分劈各站点装车量，协调货运中心解决装车去向集中等问题，减少分界口等线，提高直通列车开行质量。

（3）卸车是空车的源头，保卸车就是保装车，应加强卸车组织，坚持以卸定装、装卸并重的原则，防止出现积压，增加接卸清算收入。

4 结束语

铁路货运承运清算模式能够清晰地反映每票货运业务的经营结果，具有激励导向作用，有效提高铁路运输企业的市场主体意识，有利于调动装车积极性，有利于做大铁路货运整体规模，深化铁路供给侧改革。因此，研究承运清算办法带来的变化，可以更好地提出相应的运输调度组织策略，进而充分发挥承运清算办法的导向作用，促进运输组织精细化管理，实现铁路局集团公司的利益最大化。