繁荣过后的道路客企出路何在？

改革开放以来，道路旅客运输企业伴随着综合运输体系中产业格局变化和市场的跌宕起伏，走过了一段过山车式的兴衰不定的历程。

四十多年来，道路旅客运输行业发生过两次重大变化，改革开放初期，也就是20世纪80年代之前及80年代初期，道路基础设施条件很差，道路旅客运输由国有运输企业独家经营，线路开发、车辆配置都是以计划为导向，发展慢、班线短、班次少、覆盖面小，无法满足老百姓的出行需求，“路难行、车难乘”的问题严重制约了社会经济的发展。80年代中后期，国家提出“国营、集体、个体一起上”的政策导向，道路客运率先进入市场，国家、集体、个人多种经济成分并存的产业格局快速形成，运输市场出现了前所未有的大繁荣，老百姓乘车难的问题从根本上得到了解决。与此同时，也出现了经营主体多、小、散、弱和竞争无序、市场混乱的问题。

随着国民经济的发展、人民生活水平的提高和道路基础设施建设的加快，道路旅客运输发生了质的变化，人们出行由“走得了”向“走得好”转变，经营主体“多、小、散、弱”的现状，已不适应市场变化，2000年交通部适时提出了道路客运“企业分级、线路分类、经营分工”的“道路客运企业经营资质评定”工作，为客运企业向集约化、规模化和高质量经营起到了极大的推动作用，加之从2006年起，宏观经济一路高歌猛进，企业的经济效益也连年攀升，再次呈现出一片繁荣景象。但从2013年开始，受宏观经济的下滑和各种综合运输方式的冲击和挤压，道路运输企业经济收入连年快速下滑，营运车辆和线路也不断萎缩，就目前的情形来看，道路运输企业的可持续发展根本无从谈起，只能在生死存亡的边缘线上艰难挣扎。传统的道路旅客运输企业的繁荣不再，出路到底在哪里？笔者以为只能走转型发展之路，否则，势必会被市场所淘汰。

转型势在必行

道路客运业务一直以来延续着旅客进站、售票、安检、上车、运送、到站的程序，完全依靠班线经营开展业务，是实实在在等客上门的“坐商”行为，这种传统的业务不转型，其发展道路势必愈走愈窄。原因在于：

一是铁路特别是高铁的快速发展对道路运输的冲击非常大。“一条高铁线路的开通，也就意味着一条道路运输线的死亡”。目前我国高速铁路的总里程已经超过2.5万公里，占全世界高铁总里程的2/3以上，预计到“十三五”末，全国高铁总里程将突破3万公里，随着众多铁路建设项目的不断建成并投入使用，其对于道路运输的影响只会越来越大。

二是私家车的快速增长从源头上削减了乘客总量。截至2017年，全国有1.7亿辆家用小轿车，平均8.1个人拥有一辆车。随着有车族越来越多，自驾将是更多人出行首选，很难再选择班线客车，这一社会进步现象从源头上减少了道路旅客的总量。

从2013年开始，受宏观经济的下滑和各种综合运输方式的冲击和挤压，道路运输企业经济收入连年快速下滑，营运车辆和线路也不断萎缩

三是非法营运的黑车占尽了方便快捷的优势，抢占了道路客运企业的半壁江山。非法营运的黑车依靠着方便、自由、快捷、价廉等优势，正在疯狂蚕食着为数仅存的班线客运，不仅严重冲击着客运市场的正常秩序，也给社会安全埋下了重大的隐患。

四是在安全管理方面对传统的道路客运企业的刚性约束，也是导致部分客源消失的重要原因。比如国家出台的所有客车必须在凌晨2-5点（陕西为0点至5点）停车休息和晚10点至临晨6点不准在三级以下路面行驶、旅客出行实名登记规定以及将“六不出站”调整为“八不出站”等防恐、防暴、安全、维稳等方面的刚性约束，都是客源减少的叠加因素。

五是传统的道路客运企业在现阶段能够提供的服务供给落后，不能满足广大旅客“走得好”的出行需求。随着物质文化生活的不断提高，方便、舒适、安全、快捷成为旅客“走得好”的主要需求，而且形成了多样化、快速化、高端化的发展趋势。过去以为，综合运输之中，道路客运具有机动灵活、“门到门”直达运输的优势，而实际上目前的道路运输仍然使用的是大中型客车，由于有规定的停车站点、行驶路线、发车班次、发车时间等要求，根本实现不了“门到门”的目的，只能还是“站到站”的对接，方便、灵活、机动、便捷的愿望根本无法实现，根本赶不上现代经济快速发展的需要和广大旅客出行的需求，如果不解决这一问题，道路运输就根本没有任何优势可言。我们平时深恶痛绝的非法营运的黑车，为什么打而不死，且呈野蛮增长的势头，就是因为他们的运输组织方式符合了方便、快捷、舒适的出行需求，甚至可以说，他们代表的是先进的生产力，而由先进的生产力替代落后的生产力是社会发展的必然规律。要实现这一重大变革，必须有包括管理部门在内的业内人士和企业家，敢于担当，奋发有为，不懈努力，才能实现“走得好”的终极目标，否则，道路旅客运输企业只能上演自甘走向没落的谢幕剧了。

所以，道路旅客运输企业的转型势在必行，而且应该包含两个层面的转型：一方面是客运业务自身的转型，另一方面是企业的转型。

业务转型发展需多措并举

基于上述原因，道路客运业务要想得到进一步提高，从而扭转经济效益继续下滑的局面，转型发展要多措并举。

一要深刻领会深化改革加快道路客运转型升级的文件精神，用足、用活、用好新政策。

随着各级部门关于深化改革加快推进道路客运转型升级等一系列“放管服”政策的落地，长期以来困扰道路运输企业的政策瓶颈得到了部分破解。像通勤服务、定制班车、运力配置小型化等问题都有了明确的政策支持，这是道路运输企业的福祉。

定制班车的市场规模非常大，其实，非法营运实际上干的就是定制班车业务。现在7座客车进入合法客运市场了，道路客运企业就可以开通线上约车、线上费用结算等互联网智能服务方式，开展相对的门到门服务了。

通勤包车业务有了明确的政策依据，现在市场上许多“黑通勤”也就成了非法营运车辆，需要重新洗牌进行合法化，显现的商机需要企业自己去争取。

道路客运业务要想得到进一步提高，从而扭转经济效益继续下滑的局面，转型发展要多措并举

二要政府要加大打黑力度。

非法营运的黑车是运输市场上的毒瘤，危害大却难根治，究其原因，一是因为政策滞后，运力绝对地宏观调控，给市场形成一定的运力覆盖“盲点”，为黑车滋生提供了肥沃的土壤；二是黑车主受利益驱动，选择了以“黑车运营”为赚钱谋生的手段；三是“黑车”能够满足人们要求“廉价、迅速、便捷”的需求；四是执法取证难度大和运政管理力量不足；五是行政处罚手段和力度不够，处罚后的“黑车”依然是“黑车”。因此，要维护合法的客运秩序，消除安全隐患，解决客源流失的问题，政府必须加大对黑车的打击力度，严格按照《中华人民共和国道路运输条例》规定，对未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的处以3万以上10万以下的罚款，还可以以地方立法为抓手，形成综合整治格局，采取更加严厉的手段，比如吊销非法营运者的驾驶证，将黑车经营者放入“黑名单”，加入社会诚信体系，比如金融体系、住房体系、社会教育体系、福利保障体系等，使其为自己的不轨行为付出更大的代价，从而真正起到震慑黑车车主的效果。

三要放松行业管制。

道路运输的过程与人的生命直接相关，所以客运管制是属于政府严格监管范畴的，在准入门槛和运营行为的监管上一定要确保运输安全，这种管制是不能改变的。但目前的问题是管得太死，管得太多，比如“车进站、人归点”一刀切的管理模式是否还适合时宜，营运车辆出站后便不可以停车载客、乘客必须进站上车，很难满足旅客方便快捷出行的需求；而线路审批制度过于强调固定线路、时间、站点、班次运行，也很难满足旅客对时效性的要求等，所以，应该在不影响安全生产的情况下，给予客运企业更大的经营自主权。

四要提升供给质量，满足多样化、走得好的需求。

随着人民群众物质文化生活的不断提高，旅客对于出行的安全性、舒适性、方便性、准时性等方面的要求越来越高，班线运营很难满足上述要求，更难达到“门到门”的方便服务，这就为网约车与黑车提供了很大的市场，客运企业必须努力提高供给质量，用新的商业模式颠覆旧的商业模式，这也是社会进步的必然结果，比如城市共享单车出现以后，城市摩的自然就没有了生存空间，所以，应该为所有道路客运企业全面放开7座以下车辆参与运营。同时，在治理黑车市场方面，可采取疏堵结合的办法，将车辆技术状况良好的黑车，统一纳入有资质的合法企业规范经营，让其由地下转入地上，获得合法身份，纳入有效的管控框架之内。这样，既能有效治理黑车市场，达到规范和净化市场、落实安全生产主体责任的目的，同时又扩大了正规客运企业的盈利空间。

五要积极开展运游结合业务，延伸客运业务产业链，延伸客运产业生命周期。客运是旅游的组成部分，旅游是客运业务的延伸。据有关资料显示，旅游市场逐年上升，积极开拓旅游市场，开展运游结合业务，市场空间会越来越大，发展前景看好。

总之，传统客运业务在当今形势下，如果没有黑车的争餐夺食，在宽松灵活的政策条件下，积极提升其供给能力，真正达到“门到门”而不是“站到站”的方便、舒适、安全、快捷的优质服务，其生存和发展还能有一定的空间，最起码可以延伸客运产业的生命周期，即便这样，仍有可能出现客运业务的盈利空间不足以养活现有员工队伍的尴尬局面，所以，积极谋求企业转型就显得尤为重要。

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当前，传统道路客运企业要实现转型发展，就必须用互联网思维，按照平台经济的思路，采取“平台+个人”的模式开展业务，可以搭建物流商务平台，积极向部省争取，取得无车承运人资格。传统道路运输企业可以依托自身优势，在浩瀚的物流领域大显身手，创出一片新天地，完成企业转型发展大业。

转型发展的宜趋方向

传统道路客运企业转型发展的方向如何确定，必须考虑企业的自身特点和实际状况，其一，传统道路客运企业高端技术人才奇缺，决定了转型不可能介入高端技术行业；其二，从国家宏观经济结构调整的趋势来看，转型要转向国家鼓励发展的行业，而不介入产能过剩的行业；其三，近几年企业经济效益下滑，加之在前些年快速发展时期，在站场建设追求高大上的指导思想下，快速扩张，大规模建设，导致企业资金周转十分紧张，决定了转型不可能介入资金密集型行业；其四，为了规避转型风险，避免转型过程中出现耗财、耗力且无效的局面，决定了转型不可介入陌生行业，所以，客运企业的转型方向仍然离不开汽车产业链业务，最好是由现在的只做客运车辆的汽车产业链业务转变为做全社会所有汽车的汽车产业链业务，即开辟现代物流业务和汽车后市场服务业务，并将这两项业务有机地结合起来，相互促进，协同发展。

道路客运企业转型发展方向为什么这样确定，原因在于：一是物流业务贴近现有行业，易于会、易于行。尽管现代物流的概念涵盖了产品从出厂直至到达最终用户的全过程，其产业链较长，但其核心环节是运输，这对于传统道路运输企业来说不算陌生，反倒是其优势。而汽车后市场服务是汽车从出售到报废的整个过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后续需要和服务而产生的一系列交易活动，就是围绕着运输企业最熟悉的“汽车”开展各项业务，更易于企业转身进入。二是两项业务市场巨大。据公安部交管局统计，截至2017年底，全国机动车保有量达3.1亿辆，其中，载货汽车保有量达2341万辆，小型载客汽车达1.85亿辆，私家车总量超过1.7亿辆，另据2017交通运输行业发展统计公报显示，到2017年底，全国营业性客货车总量中，货车占94.37%，客车占5.63%，全国完成旅客周转量32812.55亿人公里，货物周转量192588.50亿吨公里，按10人折合1吨计算，货物周转量是旅客周转量的58.7倍。以上这些数字完全可以说明，物流产业和汽车后市场业务的市场前景巨大。目前，很多省份的物流产业还处于粗放式发展阶段，只要有效整合资源，解决物流产业链中某一环节的短板，完全可以实现企业飞跃发展的目标；如果再能加上开展汽车后市场业务，在一定的区域范围内对所有车辆的从金融、保险、配件、维修、养护等一系列需求进行高效服务，传统客运企业转型发展，涅槃重生是完全有可能的。

当前，传统道路客运企业要实现转型发展，就必须用互联网思维，按照平台经济的思路，采取“平台+个人”的模式开展业务。一是搭建物流商务平台。利用平台开放、无界、共享的特点，吸引处于物流产业链里的货主、车主免费加入，成为平台的货会员、车会员，通过平台搭桥交易，实现车主、货主、运输企业互惠共赢的目的。二是积极向部省争取，取得无车承运人资格。依托无车承运人资质承揽大宗货物合同运输业务。无车承运业务是轻资产运行模式，企业投入小，见效快，且物流市场特别巨大，具有广阔的发展空间。特别是传统的道路运输企业具有财务规范、诚信纳税的品牌优势，有雄厚的资产作后盾，让货主不担心运费资金安全的实力优势，依托这些优势，完全可以在浩瀚的物流领域大显身手，创出一片新天地，完成企业转型发展大业。

鉴于目前道路客运企业普遍处于爬坡过坎、逆势转型的艰难发展阶段，建议行管部门积极采取以下措施开展工作，助推行业发展水平的提升。一是放，全面放开7座以下小客车参与营业性道路旅客运输，按定制客运模式管理，真正给广大乘客提供舒适、灵活、便捷的服务供给，提升道路运输服务的先进性；二是管，严管黑车市场，坚决打击非法营运，采取疏堵结合的办法打击治理黑车市场，将车辆技术状况好且能够接受规范管理的黑车整合在有资质的合法企业经营，将车辆技术状况差、安全隐患大的黑车坚决打死，实现彻底铲除非法营运，彻底净化运输市场的目的；三是呼，呼吁国务院或国家税务总局真正降低运输企业的税费负担，特别是货运行业无车承运业务的税费负担，无车承运人已经给国家整合了个体货运从业者的税源，做了很大的贡献，但自身的税负太重，合理的税赋水平是影响无车承运人试点工作成败的关键。