双重合资与本土企业自主创新惰性——兼论新能源汽车合资热的负面效应

白让让

(复旦大学 管理学院，上海 200433)

一、问题的提出

2017年6月28日国家发展和改革委员会、商务部发布《外商投资产业指导目录(2017年修订)》，明确提出：“同一家外商建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业不受仅限两家的数量限制”。这不仅消除了业界对2017年6月1日江淮汽车与德国大众汽车集团签署合作协议是否违规的疑虑，也进一步为外资企业在中国成立新能源合资公司“开闸放水”，随着北汽集团与戴姆勒、安徽众泰与福特、雷诺日产联盟与东风集团等多家中外企业组建电动汽车合资公司协议的实施或签署，新能源领域爆发了新一轮的合资热。如果这些合资项目全部落地生根，是否会对自主品牌主导的新能源市场格局产生负面影响？并使跨国公司轻易获取2012年以来政府大力扶持下新能源汽车发展的初步成果？

中国汽车产业上一次的合资热潮出现在2005年前后。随着加入WTO协议过渡期的临近结束，2004年颁布的《汽车产业发展政策》取消或放松了保护性的股权比例限制。一汽、东风、广汽集团等大型国有企业与跨国公司的合资快速地扩展到关键部件制造、物流配送和购车融资等环节。白让让[1]发现在这些新的合资企业中，跨国公司的股权比例大多高于本土企业，一些核心技术或溢出效应显著的领域，还呈现出独资化的倾向，由此中国主要汽车生产企业形成了双重合资的纵向组织结构。双重合资的初衷在于借助长期合资经营积累的技术、管理能力和配套体系，开发出具有自主知识产权的汽车品牌的同时，还能通过合资品牌的生产获得丰厚的利润。十余年的经营实践表明，前一个目标基本上都未完全实现。随着新兴合资模式的大量出现，双重合资也有可能成为新能源汽车制造领域的通行治理模式，这必然会对以往完全独立自主的电动车研发、生产模式产生实质性的冲击或影响。对这种模式的弊端进行更加规范的理论分析，避免新的产业政策重蹈“市场换技术”的覆辙，防止中国新能源汽车产业发展路径的话语权掌握在跨国公司手中，成为本文写作的现实动因。

产业组织理论对纵向结构下不同参与者行为的研究，是本文理论模型的基础。 Salinger[2]对纵向兼并和市场圈定(Market Foreclosure)的关系进行了模型化分析，指出一体化虽然具有消除双重加价的作用，但对下游其他企业市场份额的挤压，会导致中间产品价格和最终产品价格的同时提高，即所谓反竞争效应。Ordover等[3]构建的四阶段博弈模型(OSS模型)证明了关键投入品的提供者具有通过向下一体化将竞争者从下游市场圈定出去的动机。 Riordan[4]证明下游主垄断厂商的向上一体化，会导致上下游产品价格同时提高。Hart和Tirole[5]基于剩余索取权和不完全合同理论，给出了纵向一体化下市场圈定动机和反竞争后果发生或存在的基本条件，这一严密的框架形成了后续研究的参照系。Chen[6]的模型分析表明水平竞争和纵向兼并是一种互补的策略，纵向一体化不仅会改变上游企业的定价模式，也会影响下游企业的价格和投入品选择行为。纵向一体化企业获得圈定效应的一个重要工具就是对竞争者实施价格或非价格歧视。Economides[7]发现一体化厂商会通过对投入品的质量扭曲，增加其下游竞争者的成本，来达到排他的目的。Weisman和Kang[8]认为纵向一体化的上游投入品垄断者，是否对下游竞争者实施价格或非价格歧视，取决于纵向一体化的程度和生产效率的差异。Kondaurova和Weisman[9]进一步指出上游受管制垄断企业对下游企业的非价格歧视动机，与价格管制模式、需求弹性之间有着确定性的关系。在Chen[6]与Lin 和Saggi[10]模型的基础上，本文分析了产品属于纵向差异化且下游企业进行价格竞争时，企业决策权的配置与准一体化厂商投入品定价行为的关系，特别是上游合资企业股权比例和产品差异化程度对上下游产业均衡的影响。

跨国公司和本土企业在产业上下游的不同环节建立多个合资企业，是中国汽车产业的一个显著特征，这也是本文的分析对象。Quirmbach[11]发现中间投入品垄断企业进入下游寡头市场后，会使下游其他企业的投入品价格被扭曲。Pepall和Norman[12]认为在部分一体化情形下，下游独立厂商的利润会随产品差异的扩大而增加。在Greenlee 和Raskovich[13]建立的下游厂商拥有上游厂商部分股权的模型中，只有当成本不对称或下游产品存在差异化时，才会出现价格提高和社会福利降低的后果。Chen和Ross[14]分析了下游竞争、上游合资背景下，投入品的定价问题。他们的研究表明上游合资企业产出的价格一定会高于其边际成本，而下游产品价格的影响因素主要是需求弹性。Lin 和Saggi[10]证明当两家跨国公司以纵向一体化的方式进入目标国家时，为了维持他们的纵向市场势力，很可能拒绝向本地下游厂商供应投入品。本文与他们最大的区别在于跨国公司以合资而非完全一体化的方式介入中国汽车产业的纵向价值链，这种特殊的纵向治理模式必然影响本土企业的决策和利益。

二、双重合资结构与主导参与者歧视行为的模型分析

(一)前提与假定

1.纵向市场结构

考虑一个由本土企业H(Home)和跨国公司F(Foreign)所组成的上下游产业。上游企业U和下游企业D2是二者设立的合资企业，D1则是H的独资企业，下游的两个企业都使用来自企业U的关键投入品(例如排量不同的发动机或规格变化的变速箱)。下游企业D2的股权结构是对称的，各为50%。投入品生产企业U的股权比例不对称，H和F的比例分别为(1-α)和α。D1和D2的成本只与来自U的投入有关，分别是w1和w2，而U生产两种投入品的边际成本是0

2.市场需求与企业利润

x1=(p2-p1)/(s2-s1)-p1/s1;x2=b-(p2-p1)/(s2-s1)

(1)

相应地，三个生产企业的利润分别表述为：

π1=(p1-w1)x1;π2=(p2-w2)x2;πU=(w1-c1)x1+(w2-c2)x2

(2)

独立决策时，上下游企业之间的行动顺序是：第一阶段，土本企业H选择对下游两个企业投入品的价格；第二阶段，下游两个企业进行伯特兰德价格竞争。竞争的均衡解是后续分析的参照系。[注]限于篇幅，均衡解未在正文列出，留存备索。

3.双重合资与企业利润

图1 部分纵向一体化和双重合资的组织结构

一般而言，当α>(1-α)时，跨国公司F就处于对企业U的控制地位，它也会左右D2的决策。结合中国汽车合资企业中外方一直拥有实际控制权的事实，本文将U和D2的关系界定为一种准纵向一体化的组织结构，如图1所示。

考虑企业经营的实际状况和计算的便利，可以合理地假定D2投入品价格等于U生产高质量投入品的边际成本c2。H成为U和D2的剩余索取权人，依据股权比例分配利润。此时，两个企业的利润分别为：

(3)

(4)

(二)下游企业价格竞争的均衡分析

(5)

(6)

将式(5)和式(6)带回式(1)，令A=s1(8m-3)(m-1)，判断投入品成本与需求量的关系：

(7)

(8)

(三)主导参与者跨国公司F实施价格歧视的动机分析

(9)

(10)

命题2的核心结论证明，给定其他条件不变，下游独资企业D1产品质量提高，或者D1的产品定位更接近D2，则纵向一体化企业对D1投入品的定价会提高。但是，随着本土企业H在上游合资企业U中股权比例增加，加价激励会下降。因此，是否实施价格歧视或圈定，还需分析这些因素对本土企业H总利润的影响。限于研究主题，本文只讨论两种因素的相互作用，命题3给出了相应的结论。

命题3：给定其他条件不变，本土企业H的利润与下游独资企业D1产品质量的提高及其在上游合资企业U中的股权比例都成正比，但与产品质量差异化程度的关系不确定。

证明：由式(9)可以计算出：

(11)

(12)

(13)

正是由于式(13)符号的不确定性，使得产品质量和价格歧视对跨国公司而言既有可能是战略互补，也有可能转化为战略替代，所以投入品的价格歧视就相当于“大棒”，而上游的利润分享就是“胡萝卜”，这正是部分纵向一体化治理机制能够限制本土企业独立发展的结构性根源。

(四)本土企业的自主创新惰性

已有研究主要从主导参与者跨国公司F的角度分析价格歧视及其效应，或者只分析给定双重合资模式下，本土企业是否进行自主创新的决策问题。本文假定存在一个隶属于H的自主品牌生产企业D1，如果在双重合资模式下D1的利润或H的总收益因为F的价格歧视而下降，就能够发现H自主创新惰性的结构性诱因。因为U和D2的决策权掌握在F手中(限于篇幅和主题，这一假定没有考虑中外双方关于上游产品定价权的博弈问题，研究思路和方法可以参见Lin和Saggi[10]以及Chen和Ross[14])，借鉴已有关于投入品成本和下游独资企业D1利润关系的研究，笔者提出引理3：

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

当c2>mc1时，式(18)小于0，当c2

三、典型化事实与汽车产业政策变革的引申讨论

(一)来自典型化事实的证据

2001年中国加入WTO后，一汽、东风和广汽等主导企业希望借助外资控制的上游企业为自主品牌的发展提供核心配件，以弥补自身开发能力的不足。但是，即便在汽车市场高速增长、国家通过税收政策大力扶持自主品牌的背景下(2009—2013年)，这些企业自主品牌的经营绩效一直落后于比亚迪、吉利和江淮等纯自主品牌企业，具体表现有：

首先，本土企业与跨国公司的股权合作关系越紧密，其自主品牌开发的动机越低、投资越少。在政府未出台鼓励发展自主品牌的政策之前，除一汽集团维持红旗产品的生产外，建立了合资企业的中方企业集团均没有进行汽车产品的开发和经营，“上海牌”轿车的生产经营也随着上海大众的成立而被中止。2004年以后，国家在产业政策层面提出了对大型企业集团自主品牌进行考核和统计的严格要求后，这些大型国有企业集团的自主品牌才逐步列入规划。

其次，本土企业采取合资模式切入关键部件领域后，也会伴随着自主品牌经营绩效的下降。按照跨国公司进入和本土自主品牌发展的传统理论，上下游生产活动间的投入—产出关系，本身就是一个重要的技术溢出渠道：本土企业参与跨国公司主导的研发、制造或管理环节，可以获得现场学习和模仿的机会与经验，从而提高自主品牌开发能力。但是，中国轿车产业在加入WTO后，主要企业集团与原有外方合作者新建立的发动机、变速箱、技术中心和销售网络等合资企业，反而成为抑制中方企业发展自主品牌的因素之一。例如，天津汽车集团基于引进日本大发技术所形成的夏利品牌，曾经长期居于国内经济型轿车的主导地位，产销量在20世纪90年代中期曾经达到15万辆的规模。然而，天津夏利、一汽集团与日本丰田设立了包括整车制造、发动机在内的合资公司后，由于合资公司投放的品牌和夏利轿车属于同一细分市场，自主品牌的经营受到严重冲击。2015—2016年，即使从与日本丰田合资的多个上游公司分配到数额不菲的利润，依然不能弥补自主品牌投入不足所导致的损失，成为整车类上市公司中唯一亏损者。类似的案例还包括昌河汽车、广汽长丰和一汽轿车。

再次，跨国公司对下游自主品牌的圈定，也会限制本土企业构建相对独立的纵向价值链。一些本土企业试图借助外资在关键部件制造、技术开发的竞争优势，来支撑自身品牌的发展。例如，红旗和夏利轿车原来都有相对独立的发动机配套体系，但在母公司(一汽集团)与德国大众、日本丰田设立了多个发动机和变速箱制造企业后，为提升产品质量或品牌价值，转向采购上游合资企业生产的核心部件，而逐渐减少甚至停止了自身配套能力的建设。这相当于将自主品牌的发展嵌入跨国公司的制造体系中，本文的理论模型证明，一旦下游最终产品的竞争加剧，跨国公司从自身利润最大化出发，一定会对竞争者的投入品实施质量、价格或数量等方面的歧视。丰田公司控制或参股的多家日本配件企业在长达十年的时间里，通过合谋协议的方式抬高投入品产品价格而被国家发展和改革委员会处于巨额罚款的案件，就从另一个侧面证明了白让让[16]证明的价格歧视的存在和影响。

最后，双重合资模式不仅限制着中方相关企业在传统汽车领域的自主研发和生产行为，也抑制了这些企业新能源汽车的发展。2012年以来，在各级政府的大力扶持下，中国新能源汽车的电池、电控技术研发和整车生产推广都获得了长足的进步，成为全球新能源汽车最大的生产国和消费国，并被国家列入战略性新兴产业。这些成果主要得益于比亚迪、江淮和吉利等企业一直坚持自主开发的模式。与此形成鲜明对比的是，一汽集团、东风汽车和广汽集团的主要合作者如日本丰田、本田等都是全球范围内电动汽车研发和生产的领先者，而无论是它们经营的合资企业，还是中方参与者下属的自主品牌生产公司，并没有利用这些优势站在新能源汽车经营的前列，直到2016年工业和信息化部提出了“双积分”的硬性考核指标后，主导企业才逐步加大电动汽车的投放力度，其目的在于避免电动汽车缺位导致主管部门核减传统汽车产能的现实损失，只是被动地应对国家发展新能源的战略。

(二)新能源汽车发展路径和产业政策的相关讨论

本文研究的现实动因之一是近期中国汽车产业组织政策的一些重大调整，这些调整已经使双重合资模式的治理机制开始延伸到新能源汽车领域。自从2017年6月江淮大众项目获批以来，又有三家新能源合资企业获批，还有两家达成协议，这在中国汽车产业发展进程中从未出现过，如表1所示。

表1 新能源汽车领域的合资企业

资料来源：中国汽车工业协会网站(http://www.caam.org.cn)。

这必定会影响2004年以来自主品牌生产企业的发展势头和市场机会，本土企业在新能源领域所积累的微弱优势可能会被削弱，这种预判的原因来自以下四个方面：

首先，新能源汽车领域本土领先企业多年积累的自主技术，随着外资先进技术或高质量产品的注入而被市场淘汰。客观地讲，中国新能源汽车产业的比较优势主要体现在使用和推广方面，在电池、电控和电机等决定产品竞争力环节，与丰田、特斯拉和本田等存在明显差距，除非延续保护本土品牌的产业政策，合资公司电动和燃料汽车的规模化生产和推广，将对江淮、比亚迪和奇瑞等企业的生产经营产生巨大冲击。同时，中国电动汽车的消费主体以中低收入客户为主，一旦购置费和补贴政策逐步减弱或取消，电动汽车价格也会攀升，这就为合资企业利用在传统汽车领域积累的规模经济和营销网络来推广高质量、高价格的电动汽车提供了市场机会。过去5年本土企业积累的50万辆产量(不包括混合动力车型)，显然无法承受新一轮双重合资引发的技术、产能和价格竞争等多方位冲击。

其次，如果双重合资模式成为流行或主导的企业组织结构，中国汽车产业将从部分企业的外资依赖转化成全行业价值链控制权的“外化”。2004年前后政府提出了鼓励自主研发和发展自主品牌的政策，合资企业主导的产业结构逐步演化成自主与合资并行发展的局面。传统主导企业受双重合资模式的限制或诱惑，逐渐压缩甚至放弃了自主品牌的开发生产，只能以生产合资品牌为主营业务，其横向价值链和纵向价值链都呈现出空心化趋势；相反，自主品牌生产企业纷纷构建以我为主的研发、配件、工艺和营销体系，通过切入微型、SUV和MPV等领域的经营，取得了能够与合资品牌进行差异化竞争的局部优势，这种比较优势在新能源汽车领域尤为明显。如果放任甚至鼓励所有本土企业都采取合资方式从事新能源汽车的生产，结果必然是将产业价值链的掌控权又交还给跨国公司。

再次，一旦跨国公司全面介入传统和新能源汽车的价值链，也有可能改变本土企业具有相对优势的新能源汽车技术发展路径。2012年以来中国新能源汽车产业的迅猛发展得益于政府对本土企业的强力保护和扶持，其中一个重要举措是确立和认定本土先行者开发的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车作为国家层面的发展方向，而将丰田、本田等跨国公司拥有知识产权，并且已经大规模商业化生产的非插电式混合动力车型排除在补贴和推广范围之外，从而避免了本土企业在产业发展的萌芽期就陷入与强势跨国公司的激烈竞争之中。这一举措是中国新能源汽车产销量能够在2015年居于世界首位的主要原因，也为比亚迪、江淮和奇瑞等本土企业在电池、电力系统等方面获得相对优势提供了充分的成长空间。目前全球范围内新能源汽车尤其是电动汽车的技术标准和商业模式还处于交织和试错状态，如果产业发展模式向中外合资机制转化，会改变原先以我为主的技术升级路径，进而错失未来十年全球汽车产业技术、组织和价值链重构的战略机遇期。实际上，夏纳宏[17]对美国汽车产业政策的研究也发现，在面对电动汽车领域日本企业的威胁时，也顺应通用、福特和克莱斯勒等三巨头的呼吁，出台和建立了独立于丰田模式的混合动力技术解决方案，并且只将美国本土企业的纯电动汽车作为主要补贴对象。

最后，新能源汽车的这一轮合资热，将进一步加重已有合资企业的中方参与者对外资技术和产品的依赖程度。由于汽车行业的主管部门已经宣布不再批准燃油汽车的新增项目和产能，这也意味着该领域不可能再设立新的合资公司，那么对于一汽、东风和上汽等以合资品牌为核心业务的本土主导集团而言，由于它们自主品牌的经营绩效乏善可陈，为了应对政府考核需要，只能借助合资企业来发展新能源汽车，无法走出业务空心化、经营投资化和技术外资化的困境。

四、研究结论与启示

在中国汽车产业特有的双重合资模式下，本文从纵向一体化和市场圈定视角对跨国公司提高竞争者成本的动机和后果，特别是对本土企业自主创新惰性的影响进行了模型分析，核心结论是双重合资模式会导致本土企业自主品牌开发惰性，从而使产业发展的主导权长期掌握在跨国公司手中。这一研究的目的绝非否定“开放式”产业链的客观存在及其价值，毕竟日本和韩国汽车产业的成长经验表明，生产能力的全球化配置或供应体系的开放化也是核心竞争力的重要源泉。当然，研究的政策导向也不主张本土企业回归封闭的纵向一体化模式，而是强调在下游产品存在竞争关系的市场中，发展自主品牌就必须构建自我掌控的关键部件配套体系。

近期新能源汽车领域的合资热潮是本文研究的现实动因之一。主管部门放松进入限制的初衷是借助“鲶鱼效应”提升产品的技术水平和加快电动汽车的普及程度，这一调整实际上是一种变相的股权比例放开，间接地顺应了跨国公司要求分享中国新能源产业政策红利的诉求。其问题在于，与传统汽车的生产经营活动不同，某些新能源汽车企业自主品牌的研发投入、技术储备和产品性能已经接近世界前沿水平，本土企业通过合资经营并不能获得跨国公司的技术溢出效应，反而为跨国公司推广新能源汽车提供了巨大的市场机会和成长空间。因此，与其借助设置股权比例限制把本土企业与跨国公司捆绑在一起，不如直接取消外资进入汽车领域的合资要求，让中外企业按照市场规律自主选择独资、合资、合作还是战略同盟的模式，避免本土企业以进入规制为由影响产业政策的取向，使得中国汽车处于大而不强的尴尬境地。

基于本文的理论推演，要在2025年前后建成具有国际竞争力的新能源汽车产业，必须放弃围绕或依托合资经营发展的老路，加紧落实十八届三中全会通过的《关于全面深化改革若干重大问题的决定》中“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制”的基本要求，宁可让跨国公司以独资方式进入中国新能源汽车领域，也不能鼓励甚至强制比亚迪、吉利和江淮等自主品牌生产厂商，像一汽、东风和上汽集团那样把发展新能源技术和产品的话语权交给戴姆勒、本田和德国大众等跨国公司，否则当《汽车产业中长期发展规划》设定的“到2020年，培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业，智能网联汽车与国际同步发展；到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列”等两个战略目标实现时，汽车产业的中方参与者很可能全部变成无技术、无产品和无品牌的投资者。因此，本文的基本主张就是：对新能源汽车采取合资经营的老路，必然重蹈“市场换技术”政策失灵的覆辙。