谈工业设计与自行车产业升级

刘一鸣 唐林涛

摘要：中国是人口大国，同样也是自行车生产王国。据自行车市场分析调查报告不完全统计，78%的中国家庭拥有自行车，中国拥有自行车的总数达4.5亿辆。虽有如此大的产品基数，中国内地依旧没有自己的知名自行车品牌和新产品的开发能力，导致自行车产业升级缓慢。文章通过工业设计的角度，阐述自行车产业升级中的产品升级遇到的问题，并通过笔者的自行车设计实践，详细分析工业设计方法对于自行车产品升级的作用。

关键词：自行车行业 工业设计 产业升级

一、我国自行车行业现状

中国自行车文化历史悠久，是最大的自行车王国。从“飞鸽”品牌的自行车实现新中国第一个完全国产化的历史性进展，再到影视作品中频繁出现，大江南北最流行的“凤凰”自行车；从第一台没有链条，仅仅借助车轮上的脚踏向前滚动的最简易的自行车，到可以实现电动变速，电动助力的山地自行车；从单纯代步的通勤工具，到竞技体育铁人三项、场地自行车、山地车等比赛项目；从工农阶级最普及的交通工具，到现代年轻人群用来彰显个性和自身生活态度的载体。自行车越来越融入我们的日常生活，从来没有离开过我们的视线，甚至成为生活中的必需品。

随着自行车行业设备的不断更新，生产效率以及专业化程度都在渐渐提高。国内自行车行业已形成完整的生产体系，产业集聚化程度和效应逐渐明显。与此同时，我国自行车行业在国际的竞争力也在稳步的加强，以生产和代加工形式的集聚化产业效应也越来越凸显。世界自行车年产量约为1.3亿辆，年贸易量约为7500万辆。我国自行车产量、出口量均占世界总量60%以上，国内消费量也居世界第一，制造能力也不断提高。然而随着我国自行车行业的发展，以及人们出行方式的不断改变，自行车行业也面临着很多问题，主要分为一下几点：

（一）自有品牌产品力低下，同质化严重，车型雷同，

国内行业鲜有国际知名自有品牌，缺乏通畅的市场宣传和销售渠道。自行车行业工厂生产的批量产品中，80%以上的出口的产品是海外品牌指定设计和代工的形式。并且大多数自行车企业都是以海外自行车品牌代工生产为主要的盈利模式，其余不到20%的产能分配给自有品牌的生产，但主要是通過超市等非专业类低端自行车渠道进行销售。同时，自有品牌的产品都是以海外知名品牌的经典车型，经过架体造型的微调和配置改变的方式进行研发，产出的结果大同小异，只时避开专利的限制，做涂装和品牌的区分。（如图1），从左到右依次为“大行”、“JAVA”、“CRIUS”、“狼途”四个品牌的相同车型，全部依据“大行412”车型进行调整，以500-2000不等的价格在不同的渠道进行销售。中国的自行车品牌缺少自己的产品，单纯的做已有产品的复制工作，这对产品力的维护和品牌的搭建时没有积极意义的。

由此可见，中国自有的自行车品牌虽然已经运营多年，但从产品开发上来讲，还处于起步阶段。相对于海外的品牌而言，国内市场知名品牌数量及其所占市场份额均较低。

（二）产品创新效率低，价格跟不上消费水平的增长，价格战严重，降低行业标准，恶性循环。

根据天津深圳和昆山三个自行车产业集群的调研得知，国内自行车产品的渠道竞争力从产品质量转向了产品价格。原因有三点，其一是产品同质化严重的现状难以改变，复制已有产品的开发模式效率高，投入少，相比从设计开始研发产品能更快地看到产品落地进入生产阶段，转化成企业流水。其二，对于消费者而言，产品配置及装配质量、材料质量都是隐性的，对购买的决策影响并不大，他们往往对价格更敏感。其三，自行车作为几十年历史的传统行业，生产模式固定，企业运营模式老旧难以改变，对于自行车设计和开发的人力物力投入不.重视。所以自行车行业不是以产品设计和开发为导向的提升产品力标准，而是价格导向的降低产品标准。批量产品有数量，没质量，不健康的行业竞争导致国内自行车产品力退步。

（三）共享单车对于自行车行业的影响。

目前，随着共享单车概念的火爆，共享单车出现在我们城市中的各个角落，突如其来的市场机会、蜂拥而至的资本，也迅速激活了传统自行车行业。平安证券研报指出，粗略估算共享单车的市场空间大概在120亿元至200亿元。在政府支持背景下，利润率如果在50%，大概会有60亿元至100亿元的最终利润体量。

但共享单车依附于共享的运作属性和资本的依赖性，其行业竞争已经进入了白热化的阶段，不少共享单车企业以及面临倒闭或者正在倒闭的过程中。特别是共享单车泛滥后对城市交通的影响已经迫使政府出台了相应的政策来干预投放和管理，这也是对此行业的巨大冲击。以上海市为例，整个上海共享单车容量的上限是60万辆。上海市共有ofo、摩拜、小蓝单车等十几个无桩共享单车品牌，投放的共享单车总数量突破3015辆。按现在的扩张速度，预计今年下半年上海共享单车市场就将饱和。市场分析认为，同质化竞争和城市有限的容纳量，让共享单车迅速扩张，但也意味着将迎来洗牌。所以共享单车的流行也不是自行车传统行业的救命稻草，并不会带来产业升级，只能是阶段性的行业兴奋剂。

（四）产业升级需要做到品牌升级和产品升级。

综上所述，自行车企业不能单纯地追求生产力，而是要突破生产的舒适区，往产品开发和品牌搭建上去努力。只有做到这两点，传统的自行车行业才会由“中国制造”向“中国智造”转换角色。其基础就是产品创新，需要工业设计学科的渗入才可以达成。

二、工业设计对于行业升级的意义

清华大学美术学院工业系的老教授柳冠中先生说过：设计是人类未来不被毁灭的第三种智慧。在我的理解中，设计的确是区别于科学与文化的第三种人类创造行为，而工业设计是在设计学中占有相当大的比重，本身涉及到的学科内容也相对广泛，是一门知识面相当宽广的专业。不是单纯的外观设计，更是产品形象以及对应的品牌形象、用户形象的重要表达方式，是用户接触品牌，接触产品的第一个环节。

所以，产品的升级换代需要工业设计来提供新的外观造型和新的实体交互方式，将行业中的产品规范，与研发创新的功能、材料以及新功能对应的结构有机结合在一起。并提供一个可以吸引用户群，并让人接受的外观造型。下面就以自行车产品的产品升级为例，详细探讨工业设计相关方法可以为升级的环节带来什么直接的意义。

三、工业设计能够为自行车行业带来什么

（一）工业设计是新技术与传统自行车行业的桥梁

以电助力自行车为例，目前欧洲的电助力自行车已经几乎取缔了传统的通勤自行车，成功完成了自行车的产业升级，将传统自行车从300-1000欧元的价格体系提升到了1500-4000欧元的价格，国内传统的自行车行业受制于前期发展方向的限制，更多是在生产研发上进行优化，目的是增加产线的生产效率提高产能，所以并没有构建前沿技术的研发团队。而相关技术的研发团队受制于专业限制，很难接触到行业内部，研发成果无法落地。当然也有少数技术与行业结合诞生的产品（如图2）。这是一台传统的软尾减震山地车，开发者把电池通过轧带捆绑在主梁管的上端，相关的控制器传感器等继承电路捆绑在下管处。只是将助力的技术通过外露的固定结构生硬地安装在现有的传统自行车上，没有经过系统的设计最终呈现的结果不是完整的产品，更像是开发阶段的工程样机。

这是产品开发过程中不可避免的阶段，但不可以是产品的最终形态。传统自行车的功能定位是人力骑行，这是其产品定义，产品形态也是以此为基础产出。而電助力自行车的功能定义是感应人的骑行意图，通过电能输出相应的助力，辅助人骑行。也就是说，电助力自行车的功能模块中不只是单纯的传动系统，还包含电池模块、感应模块、控制模块、线束模块以及电机模块。其产品造型也是在涵盖以上所有功能模块的前提下进行设计的。这就需要工业设计去分析各个功能的特性，从整体出发设计各模块的造型，材料和安装位置。（如图3）。由于产品开发初期的定义明确，整个造型上涵盖了各个功能模块的造型，打破自行车的传统形态，将电助力系统和车架的造型融为一体。由于使用的方式与传统自行车没有区别，所以尊重传统自行车的人机工程学，自行车与人骑行相关的几何结构没有改变。这样就做到了新功能与传统功能融合后造型的平衡，这就是工业设计介入后实现的产品升级。

（二）工业设计中的造型设计可以突破自行车传统几何结构，产出尊重行业的新型产品。

自行车的新品研发如果以机械结构为出发点，会受制于行业中产品稳定性、装配可行性以及线上生产效率的影响，难以突破。比如自行车一直以来都遵循三角形稳定结构的宗旨，在新品设计的过程中，仅存在于车架管型的修改或三角形各顶点位置的修改。产出效果与前期产品没有本质上的区别。

从工业设计的角度出发，可以避免结构设计中保守的成分，以线条几何的比例及视觉均衡性为基础进行造型设计。结构设计在后期介入，完成相关的强度及稳定性补充。以工业设计为先的新品开发方法，可以在保留产品质量和生产可行性的基础上，最大效果地提升产品的外观新颖性和美观性，提高产品力（如图4）。

（三）工业设计的CMF领域为自行车行业提供外观的跨界机会和创新。

自行车传统行业的产品表面处理以金属油性漆为主，通过油漆中亮粉的比例来控制漆面层次，通过金油的厚度控制漆面的层次再加以颜色的区分。工业设计中的CMF设计中可以为自行车表面处理指导更多的工艺。利用产品领域跨界的方法，将消费电子类产品的表面处理工艺应用在整车的涂装设计上。（如图5）中车型的设计整个车架进行镜面抛光并电镀，产出古铜色的质感。如此以来，产品的档次会与现有自行车产品区分开来，虽然跨界的表面处理工艺增加了成本，但最终设计效果带来的产品价值提升大于产品成本的增加。

结语

中国生产力水平高，产品创新力、品牌构建的力量还相对较弱，从中国制造到“中国智造”的路还很长。要充分发挥工业设计专业相关知识带来的产品创新，为新技术引入搭建桥梁，为产品的感官及实体交互体验提供指导，实现以设计为主导的产品力提升，从而达到产业升级的最终目的。