“一带一路”倡议下中欧班列国内货物集散中心优化布局研究

代 应，李 琴，宋 寒

(重庆理工大学 管理学院，重庆 400054)

一、引言

国际贸易与国际物流之间是互补共生的关系，国际贸易为国际物流的发展提供了动力需求，而国际物流的发展为国际贸易提供了商旅保障[1]。随着我国“一带一路”倡议的深入推进，沿线各国的贸易快速增长，构建高效的“一带一路”国际物流体系成为影响“一带一路”倡议成功的关键因素之一。为融入“一带一路”国家发展，我国多个省(市、自治区)积极推进当地的“一带一路”国际物流通道建设，到目前为止，依托新欧亚大陆桥和西伯利亚大陆桥，已形成西、中、东3条中欧铁路运输通道，“渝新欧”“蓉欧快铁”“郑新欧”“苏满欧”以及“汉新欧”等51条运行线路[2]，这对促进中欧贸易，尤其是拉动我国中西部地区的经济发展有重大意义[3]。与此同时，由于缺乏国家层面对中欧班列国内货物集散中心的统一规划，导致各地竞争激烈，特别是货源的争夺为中欧国际货运班列有序运营埋下隐患。

如何进一步优化中欧班列布局，打造中欧班列国际品牌，构建“一带一路”国际铁路运输新格局，引起了理论界和实践界的广泛关注[4]。为了进一步优化中欧班列布局，学术界就“一带一路”背景下中欧班列优化布局的发展现状和对策措施进行了相关研究。陈蓉等提出通过打造统一品牌来提升中欧班列的竞争力，以解决运行成本高、返程货源不足、箱源调配困难等问题[2]。池永明对中欧班列西、中、东3条线路的运行数据进行了调查分析，比较了中欧间的海、空、铁3种运输方式的优势和劣势，从近期、中期和远期上提出了中欧班列的发展目标和提升竞争力的措施[5]。基于此，一些学者以某个城市为例就构建“一带一路”国际铁路运输新格局展开了研究，如贺丹等以宁波通过开行“甬新欧”融入“一带一路”建设为例，提出了促进港口城市开行中欧班列的内外部发展机制[6]；董千里等从制造业与物流业联动发展出发，提出以西安作为对欧洲贸易的国际中转枢纽港，并对中欧班列货物集散的集成运作模式进行了验证性分析[7]。呙小明等研究了中欧工业制成品的贸易互补性问题[8]。通过分析以上文献可以看出，尽管中欧班列在运输时间方面比海洋运输具有优势，但其物流成本高于海洋运输，同时受制于目前我国和欧洲一些国家铁路标准不一致等原因，大部分低价值货物仍会选择海运模式，只有一些具有较高附加值的电子、机械、化工等产品选择中欧班列。在货源不足的情况下，多地开行中欧班列就不可避免地出现低价竞争[9]。

为了进一步推进中欧班列建设，“一带一路”建设工作领导小组办公室印发《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》(以下简称《规划》)，全面部署中欧班列建设发展任务[10]，这是中欧班列建设发展的首个顶层设计。该《规划》提出了以重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州12个货源节点为三大通道主要货源吸引区。如何进一步将该《规划》落地实施，在这些货源节点中，哪些区域可以作为三大通道主要货源吸引区的区域性货物集散中心，值得深入探讨。鉴于此，本文将构建中欧班列国内货物集散中心评价指标体系，利用实际调查数据对备选货物集散中心能力进行定量分析，以期为“一带一路”倡议下中欧班列三大通道的国内货物集散中心布局提供理论支撑。

二、中欧班列国内货物集散中心能力评价指标体系构建

(一)指标体系构建原则

为了能客观有效地对中欧班列国内货物集散中心能力进行评价，本文在指标体系构建中注重以下四大原则。一是科学性原则，选取能够客观、科学刻画备选中欧班列货物集散中心的货物集散能力、可持续发展的综合竞争力的指标；二是系统性原则，选取能比较全面反映备选中欧班列货物集散系统以及相关子系统的货物集散能力的指标；三是前瞻性原则，评价指标不仅要能反映备选中欧班列货物集散中心的现实状态，还要考虑其未来的发展趋势；四是可量化原则，尽量选择可量化的客观数据来对被评价区域进行评价。

(二)指标体系构建思路

为了得到有效的评价指标体系，本文采用自上而下层层推进的方法，首先，确立中欧班列国内货物集散中心评价的区域集散能力目标层，进而将区域集散能力目标分为区域货物集散中心所处环境能力、区域货物集散中心所处竞争能力、区域货物集散中心发展能力3个准则层；其次，对每个准则层进行细分，将区域货物集散环境能力准则层细分为经济状态、政府服务、地理区位3个领域层，将区域货物集散竞争能力准则层分为交通基础设施、物流产业规模、物流产业效率3个领域层，将区域货物集散发展能力准则层分为物流投入、物流增长能力、信息化水平、成本因素4个领域层；最后，采用科学、系统、可量化的原则构建最终的指标层。

(三)指标体系构建与筛选

按照上述指标体系构建思路，在之前学者构建的指标体系[11]的基础上增加与“一带一路”背景下中欧班列相关的指标，本文初步拟定41个指标来对中欧班列集散中心进行评价，如图1所示。其中，政府服务反映“一带一路”倡议下中欧班列辐射区域物流业的政府宏观管理情况和政策制度建设情况；地理位置是指“一带一路”倡议下中欧班列辐射区域的空间位置、资源状况、交通运输以及地理条件等；物流产业效率的提高能够从整体上促进区域经济的发展，能够实现资源的优化配置，并提高资本周转和经济运行的效率；信息化水平是衡量物流业现代化水平的一个重要指标，能够有效提高物流运作效率，降低物流成本，提高区域货物集散能力。

图1虽然已初步建立了中欧班列货物集散中心评价指标体系，但是该指标体系的科学性和合理性还需进一步验证，其存在的问题主要有：一是选取的评价指标共有41个，指标之间可能存在替代关系；二是在选取评价指标的初步阶段只是依靠主观意愿进行选择，主观性太强，一些指标的有效性尚未得到验证；三是选择的评价指标可能存在高度相关性；四是评价指标的鉴别力需要进一步论证。综上，需要对上述41个指标进行筛选，并删除交叉重复和鉴别力较差的评价指标。

图1 中欧班列货物集散中心初步评价指标体系

第一步，隶属筛选。本文选用专家咨询的方式进行指标筛选，这些专家主要来自高等学校、企业和政府机关，具备专业的物流知识和丰富的实践经验，且对“一带一路”背景下中欧班列区域物流有深入的认识和了解。虽然专家在判断和选择区域货物集散能力评价指标时具有个人主观性，但集成多数专家的意见，可以化主观为客观。将图1的指标体系以问卷的形式提供给专家，请专家选出20个最佳评价指标，共计发放问卷100份，回收后的有效问卷共计73份，进而按照公式Ri=Mi/73进行隶属分析计算，其中Mi表示有M个专家认为指标Xi为最佳评价指标。隶属度Ri越大则说明指标越重要，因此，本文参考相关文献删除了隶属度小于0.3的指标，共计删除X34(信息传输、计算机服务和软件业增加值)、X38(人均电话通话次数)、X41(水电成本)3个指标，最终得到38个指标。

第二步，相关性筛选。以12个候选省份为样本，按照评价指标分为10组，运用软件SPSS 18.0进行相关性分析，发现有7对指标的相关性大于0.8(一般而言大于0.8说明相关性较大)，删除7个评价指标(表1)，最终得到31个指标。

表1 相关系数大于临界值(0.8)的评价指标

三、中欧班列国内货物集散中心能力评价

(一)数据来源及处理

1.数据来源

根据以上指标的确立，定量指标所采用的数据大部分来源于国家统计局以及各省市的统计年鉴，还有一些指标来源于相关政府部门公布的数据或者相关研究机构发布的报告，定性指标如政府管理能力和区位条件通过专家打分法获得。

2.数据处理

目前，中欧班列已形成西、中、东3条物流通道[12]。西部通道经阿拉山口或霍尔果斯口岸出入境，主要货源范围为中西部地区，目前已开行的中欧班列西部通道主要包括：重庆—杜伊斯堡，(四川)成都—罗兹，安徽、陕西和甘肃—马德里(主要是“义新欧”班列)，(河南)郑州—汉堡，(江苏)苏州—华沙，(湖北)武汉—捷克/波兰，(湖南)长沙—杜伊斯堡以及(浙江)义乌—马德里班列；中部通道经二连浩特口岸出入境，主要货源范围为华北、华中地区，目前已开行的中欧班列中部通道主要为(青海)西宁—安特卫普班列；东部通道经满洲里口岸出入境，主要货源范围为东南沿海及东北地区，目前已开行的中欧班列东部通道主要包括：(黑龙江)哈尔滨—俄罗斯、(黑龙江)哈尔滨—汉堡、(吉林)长春—汉堡、(广东)广州—莫斯科和(山东)青岛—莫斯科班列。此外，《规划》提出以重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州12个货源节点为三大通道主要货源吸引区。

因此，本研究主要结合《规划》提出的货源吸引区，针对已开行的中欧班列物流通道进行集散中心优化布局。由于江苏处于沿海地区，货物主要通过航海通道进行输送，因此不必花费更多成本建立集散中心[13]，此外，考虑到数据的可获得性，本文不考虑(江苏)苏州—华沙、(吉林)长春—汉堡以及(山东)青岛—莫斯科等班列。本文选取的28个指标原始数据以及标准化数据如表3所示。

(二)指标权重确定

层次分析法(以下简称AHP)是将与决策相关的元素分解成目标、准则、方案等层次的一种权重决策分析方法，考虑到AHP法的系统性、简洁实用、所需定量数据信息较少等优点，本文采用该方法来确定各级指标权重。按照AHP方法原理，即在明确问题、建立层次结构、构造判断矩阵、进行层次单排序及一致性检验、进行层次总排序及一致性检验后[14]，得到上述28个评价指标的权重，如表4所示。

表2 中欧班列货物集散中心评价指标体系

表3 中欧班列货物集散中心备选点各指标初始值及标准化值

续表(表3)

第一步，明确问题及建立层次结构。明确本文研究的是中欧班列货物集散中心的优化布局问题，主要对中欧班列货物集散中心能力相关因素进行分层，第一层包括3个因素，即区域货物集散环境支持能力B1、货物集散竞争能力B2、区域货物集散发展能力B3，第二层包括10个因素，即指标C1～C10，第三层包括28个因素，即指标D1～D28。

第二步，构造各层判断(成对比较)矩阵P。在指标体系构建基础上，本文根据Saatty给出的1～9标度法[15]19-28，针对各层指标的相对重要性进行判断，进而构建一个n×n的判断矩阵P。用A表示目标，用Bi、Bj(i,j=1,2,3)表示第一层因素，bij表示Bi对Bj的相对重要性数值，并由bij组成A-B判断矩阵P，其他各层指标判断矩阵构建类似。

表4 中欧班列货物集散中心能力评价指标权重

(三)备选货物集散中心能力评价

四、结论

表5 中欧班列货物集散中心备选点能力综合评价得分

由表5可知，中欧班列货物集散中心物流竞争力评价指标体系得分最高的是广东省，达到66.16分，其次是浙江、河南和安徽，得分都在50分以上。为了实现中欧班列货物集散中心的集散功能，减少无序竞争，实现效益最大化，本文综合考虑不同出境口的分布及中欧班列货物集散中心备选点物流竞争力的综合得分情况，从西、中、东3条物流通道对中欧班列货物集散中心进行优化布局。

中欧班列西部通道经阿拉山口或霍尔果斯口岸出入境，主要货源范围为中西部地区，目前已开行的中欧班列西部通道主要包括：重庆—杜伊斯堡，(四川)成都—罗兹，安徽、陕西和甘肃—马德里(主要是“义新欧”班列)，(河南)郑州—汉堡，(江苏)苏州—华沙，(湖北)武汉—捷克/波兰，(湖南)长沙—杜伊斯堡以及(浙江)义乌—马德里班列。结合表5，从已开行的中欧班列西部通道来看，可以考虑将浙江省义乌市作为经阿拉山口(霍尔果斯)出境的中欧班列集散中心，实现重庆、四川、安徽、陕西、甘肃、河南、湖北、湖南等经阿拉山口(霍尔果斯)出境的货源集散。

中欧班列中部通道经二连浩特口岸出入境，主要货源范围为华北、华中地区，目前已开行的中欧班列中部通道主要为(青海)西宁—安特卫普班列。结合表5，从已开行的中欧班列中部通道来看，可以考虑将青海省西宁市作为经二连浩特出境的中欧班列集散中心。

中欧班列东部通道经满洲里口岸出入境，主要货源范围为东南沿海及东北地区，目前已开行的中欧班列东部通道主要包括：(黑龙江)哈尔滨—俄罗斯、(黑龙江)哈尔滨—汉堡、(吉林)长春—汉堡、(广东)广州—莫斯科和(山东)青岛—莫斯科班列。结合表5，从已开行的中欧班列东部通道来看，可以考虑将广东省广州市作为经满洲里(绥芬河)出境的中欧班列集散中心，实现黑龙江等经满洲里(绥芬河)出境的货源集散。