超级测试

John Barker

试 驾

保时捷Cayman和奥迪TT都站于两侧，等待新朋友阿尔派A110的登场。颜色出挑、轮圈20寸，两位老将显得威武而刚强，英姿飒爽。当A110来到，停在二位之间时，我惊讶地发现他的身材是如此的矮小。这确实是我第一次见到A110的实车，我从未觉得这台车是这么的小，轮子尺寸也小——标配17寸，试驾车为首发版，配了18寸。

从A110的首发反馈上看，各种有经验的试驾人对他都有高度评价，包括我们自己的Steve Sutcliffe（EVO 244期），称Cayman的统治地位受到了威胁。不过，我们现在就来验证一下A110到底值不值得这些褒奖。A110首发版（Première édition）的售价为51805英镑（不过几天内1955台就已经被预订一空），而顶配的“传奇版（Legende）”也接近50000英镑，因此和另两位选手价格接近。（Cayman S基础售价51853英镑，TT RS基础售价52480英镑）。

A110卖起来总会是个问题：全新的中置运动双门车，发动机为一台1.8L四缸涡轮增压机。换句话说，能花一样的钱，为什么不买Cayman，招人喜欢、精致、动态性能超群。所以我想象着，当阿尔派的领导层得知保时捷将在Boxster和Cayman上弃用六缸水平对置发动机而换用涡轮增压的四缸机时一定难以相信自己的耳朵。至少爱六缸这一条，那些潜在的阿尔派目标客户可以放弃了。

当然Cayman手上不仅仅有发动机这一张牌，这是我在经历了三個小时的行程，行至这个位于北约克高沼地上的风景如画的Huttonle-Hole小镇之后的切身领悟。718 Cayman S看起来棒极了，比以往任意一个版本都要好，而且不仅我的行李能够装进去，更可贵的是，我们的摄影师Matt Howell的全套设备也一并收入。坐乘感也十分美妙，柔和却仍然受控，随便给他个弯，他就能让你了解他的实力，简洁而沉稳的转向带有自然的平衡性和灵活性，这一切就像车刚刚好在绕着左右车座之间的一点旋转。哦，这太享受了。

“他听起来真不怎么样，”Howell说道。“当你将他启动时我还没意识到他是四缸，现在……”我必须承认，我曾盼着他会更好，毕竟这已经是一台改良过的版本了。那台水平对置四缸机在刚刚推出时实在差得令人大跌眼镜，中段的沙哑在打表时进一步恶化，声音上的残缺被认为是涡轮增压机的共同特点，如果问题仅仅是出在对发动机的输出需求太高，但实际上这种问题到处存在。两年过去了，所有噪声方面的问题或是解决了或是降低了，确实百分之百进步了，但留下的只剩下单调的、哀嚎般的中段声浪。

可惜的是，从绝大多数其他方面看，Cayman基本都没进步。2.5L的发动机确实能够输出官方声称的257kW，而且他和（选配的）7挡PDK双离合变速器的协作天衣无缝，车在动态上也完全没的说。因此当在约克郡悠扬婉转的B级省道上穿行几公里，始终试图将发动机飙在红线上这时声浪最佳，你大概能感觉到，把这位选手拉下马还是需要一些特别的绝招的。

而这样的绝招可能阿尔派A110就有。最大功率186kW，确实比Cayman少了71kW，但在Cayman的后视镜中，他一直保持着差不多不变的大小，在他的尾流中步步紧逼。这个蓝色小家伙携着独特的内嵌式前灯显得虎虎生威。

该到了亮亮家伙的时候了。如果买车是论斤约、一分钱一分货的话，售价比Cayman便宜一些的A110确实要比Cayman轻，这其实是个好事，如果你乐于看到更轻的车重带来的各种好处的话。从车架开始，这台阿尔派就秉承了轻量化的原则，采用了铝材结构（94%的车身和底盘都是铝材），这让车进入了一个减重的良性循环——更轻的车重，为了同样的性能需求，动力可以更少，因此发动机可以选择采用更小的规格、更少的缸数，这样进一步降低重量，这就可以采用更小的刹车盘、更小的车轮和轮胎，这样就能减少簧下质量，而这就为采用更轻的弹簧和更小的避振器提供了可能，等等……

这是莲花最善用的哲学，而在阿尔派开发团队，他也得到了强力的推崇。不过，和莲花Hethel工厂的那些现代车型或粗壮或简陋的风格不同，阿尔派A110则显得更像一台缩小版的传统双门跑车，苗条、带有一些锋利的线条，座舱内饰友好，并带有很多现代玩意儿。仪表台的皮革有一系列选择，各种仪表被安排在一个大的液晶显示屏上，图形简洁而独具风格，在中控拱形之下是一块精致雕琢的碳纤维，用来放置手机和其他小东西。座椅侧面高起，这让坐进这台小车有些不方便。除了皮革和碳纤维以外，车内还有大量的硬质塑料，虽然也确实坚固而轻量，但和这台售价51000英镑的、带有车漆同色车门内镶板的跑车比起来有些廉价。

座椅有皮革包裹两侧，轻质结构、椅背固定，看起来十分运动，坐进去十分舒服，支撑度好。他属于首发版本中的升级装备，同样也囊括在首发版本升级包中的还有法国国旗蓝白红三色的饰条和碳纤维饰条，遍布出风口和中控各处。A110还有一点了不起的是别看外面看着小，实际里面空间并不小。

在环抱式全景后窗下隐藏的正是该车全新的全铝涡轮增压1.8L直列四缸发动机，它被安装在一个定制的铝制副车架上，与之匹配的是一款在雷诺Clio上服役的格特拉克双离合变速器，不过后者进行了一些升级。按下在中控上的橙色按钮启动汽车，发动机唤醒时的噪声比保时捷上的水平对置四缸机更干净，更甜美。轰油门时能够感觉得出一种轻质感。没开几公里，车丰富的性格就展露无疑，吼声坚实、低沉，在此之上还叠了一层涡轮增压的声音和泄压阀的哨声。更重要的是，他的动力完全够用，不过这多半要归功于车的重量轻。

前几公里倒是没有用到太多动力性能。让你印象深刻的其实是A110在公路上的感觉，对转向输入的反馈和对路面颠簸、弯道的反馈。借助电动转向助力，手感较轻，前轮轮胎感觉上甚至比其标称的205/40 R18还要窄，因为实在没有什么阻力。接着是坐乘感，缓冲感很强，行程够长，营造了一种轻松惬意的氛围。他有点像路特斯Elise但不完全是，阿尔派的坐乘感或更受前轴影响多一些。

逐渐提速，转向所需的力适度地逐渐提高，这是可接受的力道，中心位置之前很松弛，现在则开始紧张而趋向精确控制。踩下油门，稍有迟疑（这三台车都有一刻延迟）之后A110便脱缰而走，升挡快而平顺，加速感一直持续。底盘扫清了一些较大的颠簸，滤掉了一些路面的细节，而这些在Cayman上都被证明是驾驶的难点，带来了一些麻烦。我笑了起来，我喜欢这A110的态度和方法。他法兰西的特质既现代又经典，兼而有之。

TT RS实在太熟悉了，但千万不要因熟悉而忽视他的存在，有那么几点原因。第一点，也是最重要的一点，这不是一台缺少动力或性格的车，其采用了直列五缸涡轮增压发动机，最大输出功率近300kW，它的位置在镜面一样的红色前发动机舱之下，横置。

在称重环节，我们遇到了一些惊喜。TT最重到不惊讶。1487kg的重量只比Cayman S重了38kg……而A110仅重1094kg，比官方声称的1103kg还要轻，相比TT更是轻了快400kg。

这还没完，因为Cayman的前后配重更接近平衡（前：后为44∶56），而A110则差一点，42∶58。奥迪则是另一番景象。虽然其直列5缸发动机采用了铝制缸体，为发动机减重30kg，而且是横置（和像一头顶着犄角的公羊一样的初代Quattro纵置有所区别），但他仍位于前轴之前。因此，前轴比后轴重了足足900kg，配重比达到了61∶39。

不过别忘了，前置发动机至少有一个好处：TT是有后排座椅的。当然是小的，但放些购物东西或行李还是好的，如果你不需要安排你的小孩的话。行李厢也算够用吧，和Cayman的实用性打个平手。Alpine只能说将将及格，在后艙盖之下有一个小行李舱，在前舱盖下有一个方型空间，正正好好放下一个标准尺寸的小型行李箱（最大承重40kg）。

进入TT之后首先抓住你眼球的是闪亮的金属：在中控上的一块金属板和门把手包裹都采用旋转凹凸面打磨的方式处理，五个出风口还都有彩色环（选配），闪亮的中央按钮控制空调和座椅加热。方向盘外圈由Alcantara皮包裹，而T字一竖是镂空的，左右两侧分列驾驶模式选择按钮和启动按钮，这都让中控变得十分干净。与之截然不同的，Cayman的挡杆前方则堆满了按钮，到晚上就只能靠盲文了。TT的驾驶位置相比Cayman和A110要普通一些，相对高一些，更像一台钢炮。

如果你是初代Quattro的忠实拥趸，你一定会非常满意按下启动按钮后的那一瞬间。噼里啪啦后接着圆润激昂的隆隆声。这种声浪彻底碾压另两位——保时捷听上去像是台消音的斯巴鲁翼豹和风冷甲壳虫的结合，阿尔派则和一台老款钢炮没什么区别。开起来，TT的声音到没那么出众，有点像你车后面跟着一台初代Quattro。不过在挡杆前方有一个按钮来解决这个问题。它可以启动一个物理的排气增强工具，而不是数字式的扩音工具从音响放出来声音，它恰到好处地增强声音的音质和性格。

转向也需要类似的帮忙。外圈的形状比较特别、但很舒服，外面包裹着仿麂皮绒的材质，因此触感极佳，不过随着车辆逐渐变快，手上的力道依旧轻巧，很难给人以自信。进入驾驶模式中的调节选项，可以对转向力和其他参数进行调整，包括避振阻尼。

在Dales路上自然不用调得更强。TT RS自身有一种紧绷感，有时还有一些颗粒感，我打赌这和他20寸的选配车轮有关。

在我身后是测试编辑James Disdale驾驶着A110，相比之下，TT非常快，而且特别简单直接，没什么难度，开起来感觉会很容易将A110甩掉，至少直线上是如此。侧向和纵向抓地始终丰富——在任何速度下都没有滑移——但那辆阿尔派总是在那儿。随着路逐渐变颠簸，奥迪的阵脚开始慌乱。当车下沉压缩你会皱起眉头，上升路段又会感觉自己要被发射升空……这些瞬间，你能感觉到那相比A110多出来的393kg的每一公斤，你同时也会畏惧着陆那一瞬间那扁平比仅为30的轮胎会将你怎样发落。

这段试驾非常有趣，而且带来很多灵感。当我们到Reeth山顶，在我们的酒店外把车停到鹅卵石路上时，James脸上现出意味深长的表情。“A110可以完全跟随路的流动，TT颠簸跳跃的状态则体现了他完全不能接受这种路面”他谈道。

但就自身评价，TT RS会让人觉得不可战胜：简洁，转向抓地极强，动力十足。他欠缺A110和Cayman的带入感，那种让你自身成为这个飞驰的主体的一部分的感觉，而不仅仅是精确地转向、合理的给油。A110能够保持连接感是因为他能够带着更快速度入弯，而且即使马力较弱，也照样能够跟上TT的脚步，因为车非常轻，响应又非常好。车当然也有一些小缺点。前轮的连接感并没有你想要的那样强。另外有时遇到的一些颠簸会带来侧向失稳，前轮会摇晃。

“TT开起来更像是一台钢炮，而不是一台纯跑车，狂吼的发动机倒是充满了B组拉力赛车的味道，还有点R8 V10的意思”James笑道。另一方面，保时捷Cayman，我们一致认为动态无可匹敌。“转向快而不急躁，前轮一旦建立了抓地力，你手上能获得最丰富的反馈，”James说道，“再加上完美的平衡，近乎无暇的避振和坚决的抓地力，Cayman快而有趣。他是这三台车中唯一的一台可以用油门控制方向的。”

我们的环约克之旅进入了第二天，晴空有一点小雨飘落。我们交换位置，James驾驶阿尔派一马当先，我开着TT紧随其后。湿滑的路面让他不得不更加谨慎，此时TT则掌握了控制距离的主动权，和法国跑车玩起了猫捉老鼠的游戏。我感觉十分轻松，奥迪仍有充沛的抓地和动力储备，而且在一些任务上完成的十分出色：双离合变速器轻快而合理，换挡杆很合乎逻辑，手感也不错（Cayman的则太笨重，A110的按钮完全是在逃避问题），如果你用拨片，变速器将会保持一段手动模式的时间，恰到好处。后来了解到，在湿滑路面上，James并不能十分相信A110的前轴，所以在几个弯中用循迹刹车的方式来帮忙入弯。

当我们来到Buttertubs山路时，这里风光无限，一切都映着水光。路是那种很窄的乡间小路，TT再一次显得过重，如果你错判了当前的速度或上下坡的坡度。这里感觉是小而软的A110最适合的路，当我们拍完了所有的照片，我坐进了A110桶椅的怀抱，跑在James换开的Cayman之前回到Hawes。起初A110确实像是来到了属于自己的地盘。但几个大洼陷路段中都听到了轻微的碰撞声，猜是轮子和轮拱的碰擦，前轴也再次在几个颠簸中丢了节奏。当然，如果没有后方的黄色Cayman追击，速度也不会那么激烈。

Cayman完全没有这样的困扰。是的，他确实重许多，但，就像任何一台保时捷，你向车索求越多，你越发现车的功力深不可测。动态上，他真的功夫了得。当然总要有个“但是”。“我完全不否认四缸机的能力，”James说，“但声音是真tm难听。”

A110的直列四缸在红线时会哭嚎，但大多数情况都很积极、很干净，转速飙升充满热情。一路行至里布尔德高架桥（Ribblehead Viaduct），我似乎找到了适合这条路的、又适合阿尔派A110的一种速度，此刻的他是如此完美。车随路的曲折流动，有一种魔法般的轻盈，轻抚着路面，身姿稳健，面对你的输入和操控都能够自如响应。一切都恰到好处。我很好奇他刷圈的实力……

数 据

弹射起步是今天对三车的要求，在直线上一较高下自然非常直接。娴熟掌握法语101的我自然在阿尔派A110的说明书上轻松找到了启动弹射起步功能的方式（在运动或赛道模式下，左脚刹车，双手同时拉换挡拨片，然后踩下油门），稍加练习后，轻松做出了0-96km/h起步4.6s的成绩，相当可观。离合连接的过程总是有些迟疑，这直接耽误了零点几秒。

Cayman起步更加干脆利索，仅耗时3.9s便完成了同样的加速。不过，两台车都比不过TT RS，后者在结合四驱的抓地力和火力充足的动力系统的情况下做到了难以置信的3.5s。想想看，实打实的超跑在0-96km/h加速上也就能比他快那么一點点。

而中段加速测试中就是另一番景象了。在这里，TT丰沛的扭矩储备被自身过大的车重和更低的齿比所拖累，而更轻同时齿比更高的阿尔派几乎可以与TT打个平手，只有当车速超过113km/h时开始掉队。

Cayman情况类似，也被较低的齿比所限制，他更适应洲际跨越的柴油机。换句话说，低转时Cayman动力略显孱弱，只有转速达到3000rpm时，涡轮增压带来的扭矩红利才真正得到展现。

Cayman是三车中唯一提供选配碳陶刹车盘的车，因此从161km/h制动的测试中轻松获得最短的制动距离。有点出乎意料的是在十次高速制动测试中的不稳定表现，Cayman也贡献出了最差制动距离。紧急制动中的脚感也是三车中最差的，初段软，之后随着车辆逐渐刹停，防抱死系统的控制弹脚感明显。

阿尔派A110的发挥更稳定，踏板感只在最后几次制动时出现变软的现象，但性能并未损失太多。而最稳定的是TT，不仅制动距离最均一，脚感也一直很坚实。

赛道表现

先说奥迪。有种感觉，这将是TT最能够表现自己实力的一次机会。公路上他的侧向和纵向抓地似乎完全无极限，直列五缸发动机也是三车中最强的。确实，在赛道上他开起来感觉很快，全油门过弯时仅有一点点转向不足。

当车头咬进弯中，宽而扁的倍耐力轮胎便抓地很顽强——这就是你对一台紧凑而强悍的四驱双门车的全部期待。在进入全场最快弯角（ORouge和Tower）时有一些修正的空间，因此你可以很早给油，全程地板油加速。秒表最终定格在1：25.2，似乎并没体现他开起来的那种速度。

阿尔派A110再次展现了他的两面性。开起来感觉飘在赛道表面，榨干了自己的直列四缸发动机，感觉上一点也不比TT慢，但过弯的方式大不相同。动作很大，重量转移很明显，但同样也能觉察的出车实在是轻。诚然，入弯会有大幅的侧倾，踩下全油门后车会一下子后蹲，高速掠过弯道也能感受出明显的平衡感——但就是有效。

在几圈飞驰圈之后，A110的米其林轮胎开始有所衰减，在最快的弯道出现了轻微转向不足，其余的弯道皆表现为转向过度。不过这都不是问题，因为即使阿尔派出现转向过度，你还是可以精确地操控车辆，这主要是因为由于车重轻，车尾并不是甩起来不停。因此这种状态更像是在展现他的可控性，而非失控性。

TT的制动在最后一圈飞驰圈出现了一些衰减，而A110虽也有些声音不对劲，但并不影响其高效發挥。最终最快圈速为……1：24.8。

保时捷能不能将二者超过？之前曾经体验过在一个湿滑赛道上Cayman奇迹般地化腐朽为神奇，我真的不敢小瞧这名悍将。今天地面干燥，我在第一个飞驰圈的一个发卡弯里给油时出现了转向过度，这让我有点担心，但几个弯角之后，一切就都恢复正常了。然后就没什么能够阻挡他了。

就像在公路上的那样，Cayman兼具TT的出色抓地和A110的灵活性，第二个飞驰圈取得了最快圈速——1：23.2。比TT整整快了2s，比A110也快了1.6s。快而有趣，任务完成。不过我心里一直在掂量着，这个成绩中那价值￡22424的选配件贡献了多少。

总 结

TT的动力最强，发动机活力四射，坐拥294kW的最大功率，低沉而躁动的隆隆声独具特色，我们非常喜欢。不过这还不够，如果你享受驾驶的过程以及和一个车相处的感受，奥迪是三车中能给你最少的那一个。他开起来很快，而且想要开很快很容易，这也是大多数人对一台抓地好的四驱奥迪所期待的。不过能和车产生的互动很少，选配的20寸轮圈加上低扁平比的轮胎在B级省道上增添了更多的麻烦而不是好处。当然你获得了更多抓地，但你也多了几分棱角，而车的底盘其实已经很硬了。

接下来是两车争冠。A110实乃一股清流，一款专门为追求极致轻量化的产品。“阿尔派能够造出如此轻量且独具性格的产品真的需要大加赞赏，”James Disdale说，“想复制一款德国车太容易了，但阿尔派拒绝这么做，他们推出了一款很快、很有趣而且大不相同的作品。”

保时捷抛弃丝般顺滑而且个性十足的六缸机而选择四缸机是一个天赐良机，这个决定为之前无懈可击的Cayman打开了一道突破口。A110成功地用尽了这个弱点。其自家的四缸机更精致、更好听，虽然少了75kW，但已经可以让A110跑得飞快。他当然也不是完美的——路特斯在行驶姿态上控制的更好——但这是对运动双门车的一个新的尝试，无论是驾驶感受、行驶特点，和无论在任何道路上都阻挡不了的个人魅力。此外外形也深得人心，坐在里面也很舒服。他很贵，但他就是这么一款精致的全铝性能车。

那我们能因此抛弃Cayman选购A110么？Cayman出众，制作精良，开发过程无可挑剔，转向优秀，抓地充沛，而且不需要推到极限你就能非常开心。如果不配上选装的大轮圈、可调避振、限滑差速器、扭矩矢量控制和碳陶刹车盘，他还能显得如此完美无瑕吗？经验告诉我他仍会令人印象深刻。而且还能便宜20000英镑。

但那发动机。没错，他很强，但声浪实在令人失望，即便是这款更加完善的版本。大多数情况他都昏昏欲睡，毫无魅力，直到最后1500rpm才给人以热情和纯粹之感。在EVO办公室中有些人会因为Cayman的声音缺陷而彻底抵制该车，但其他人却对他着迷，因为无论去什么样的路飙，他那般灵巧的通过方式都（几乎）让你忘掉了他声音的问题。

不过，每天在你的门前看到一台小而精致的阿尔派的想法真的十分诱人。其独特甚至堪称经典的车身动态难以割舍。他就是如此特别，你会在心情好的日子里、假日里带着他出去享受，但同时你也能在日常通勤中使用他。今天Cayman侥幸取得了胜利，但如果不是配了那么多选配装备，战局的天平可能会颠倒。保时捷真该警惕了。