港口收费主动“瘦身”为哪般

张龑龑

港口降费又有大动作！9月26日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议决定加快通关便利化进程，清理不合规收费，推动降低合规费用，10月底前由各地向社会公布当地口岸收费目录清单，清单之外不得收费；同时年内集装箱进出口环节合规成本比去年降低100美元以上，沿海大港则要有更大幅度降低。

虽然，口岸收费不仅限于港口企业收取的费用。但实际上，自今年年初起，国内诸多港口就在明码标价、降费增效上迈出步伐。仅今年以来，自北至南就有大连港、天津港、青岛港、厦门港等口岸启动阳光价格清单，尽管各有侧重，但核心均在于减免费用和收费透明。

垄断竞争——一个绕不开的话题

2018年伊始，多家沿海大港开始下调外贸进出口集装箱装卸费用，降幅在10%—20%之间。而这也牵涉到去年的一场自上而下的港口反垄断“风暴”。

2017年4月，国家发展改革委会同交通运输部，依法对部分港口企业进行了反垄断调查。调查发现，部分港口企业存在涉嫌违反《反垄断法》的问题，主要包括：限定船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务；对不可竞争的本地外贸集装箱装卸业务，收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费；向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件。调查认为，这些行为排除和限制了相关市场竞争，影响了公平竞争的营商环境，导致相关服务价格高企，增加了实体经济运行成本。

在调查的基础上，同年9月，国家发改委联合交通运输部、中国港口协会召开会议，要求全国沿海39个港口对照此次反垄断调查发现的问题进行自查自纠和切实整改，除降低装卸费外，沿海港口应立即全面开放拖轮、理货和船代市场，充分尊重船公司及其船舶代理的自主选择权，废止和清理所有不合理交易条件等。

提及港口收费，绕不开的话题就是垄断。那么，哪些因素影响对港口收费构成影响？其是否形成了垄断？从垄断的定义来看，是指在市场运行过程中，限制和排斥或控制自由竞争和公平竞争的，具有违法性和社会危害性特征的一种经济行为。一位业内人士分析认为，就中国当前港口市场而言，港口垄断主要的问题在于设置进入壁垒及要求强制服务。从此次反垄断调查来看，限定船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务，就是在已经形成竞争的业务上，人为制造市场壁垒；而向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件则属于后者。

但也有业界观点认为，港口向国际中转集装箱收取相对低廉的装卸作业费，是现阶段各个港口对于货源需求的体现，恰恰反映的是竞争定价而不是成本定价，不能简单的以费率高低对比，或者简单的以成本来计算说明是否为不公平高价。

交通运输部科学研究院副研究员眭凌告诉记者，这个问题并不能一概而论。由于服务区域交叠，接驳货物种类相同，加上其他运输方式的分流，处于同一港口群的港口间市场竞争比较充分。而不同港口的不同作业环节市场竞争情况不同：货物装卸环节市场竞争较为激烈，特别是散杂货装卸，货主较为分散，选择装卸港口的自主性较强；船舶进出港环节，船公司难以自主选择服务主体，港口在市场竞争中就具有一定的优势地位。

多维发力——深化改革的转与变

港口收费改革事关港口业的健康永续發展，通过具有市场特性的价格因素引导港口内部各种资源的配置使用，对于提升港口及相关资源使用的合理性与经济性有着重要的意义，同时关乎整个港口生态圈的竞合关系，也影响着港口行业的融资能力和社会的投资意愿。

此前，国家对港口费率未曾做过较大幅度的调整。

然而，随着全行业供给侧改革的深入，港口收费近年集中迎来一系列重大规制的变化——

2014年11月22日，交通运输部会同国家发改委联合印发了《关于开放港口竞争性服务收费有关问题的通知》，简化、合并港口收费项目，把内外贸集装箱、散杂货装卸作业费等劳务性收费综合起来，计入港口作业包干费，实行市场调节。

2015年，国家财政部、发改委联合发布的《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》，取消船舶港务费等7项行政事业性收费。交通运输部又与国家发改委联合印发了《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》，按照通知要求，港口船舶使费实行政府指导价和上限管理，并减半征收港口设施保安费。同年8月21日，交通运输部与国家发改委、财政部联合印发《关于建立长江沿线涉及航运企业收费目录清单制度等问题的通知》，规范长江沿线各港口收费管理。

2017年7月，交通运输部会同国家发改委联合修订印发《港口收费计费办法》，新办法改革了拖轮费计费方式，优化了船舶引航收费结构，进一步减少了政府定价收费项目，并明确理货服务费实行市场调节价。

今年，交通运输部、国家发改委印发通知，自6月20日起放开驳船取送费和特殊平舱费，实行市场调节，同时规范船舶护航和监护使用拖轮收费。

随着港口收费监管的不断加强以及港口辅助性业务的进一步开放，业内人士对可预期的物流成本降低普遍持乐观态度。但同时表示，降低物流成本的最终效果还受到市场供求关系的影响。

对于下一步港口费收改革的着力点，眭凌建议，研究和制定《港口价格监管办法》，制定港口价格执行过程中的反倾销、垄断和听证等制度，规定中央和地方港口管理和物价部门的职责等，使港口价格监管有章可循。

此外，眭凌还认为，下一步可借鉴日本、韩国港口收费调整的经验，对实行政府定价和政府指导价的项目建立定期调整机制。参照国内物价指数的变化，由国家发展改革委会同交通运输部每一二年对中央定价目录“港口收费”相关费目的收费标准调整一次，充分吸纳社会各方的意见。

上海海事大学教授真虹认为，政府监管港口的同时，港口企业的自律也非常重要。目前，中国港口企业基本都是国有企业，国有企业追求获利共性的同时，也要承担一些社会责任，比如港口企业在经营的同时考虑如何降低物流成本。

减负增效——企业的“救赎”之路

当前，从全物流链而言，只有不断压低各环节收费才能实现高效低价物流。降低物流成本是货主和政府的共同期望，降成本不仅是供给侧结构性改革中的一项重要内容，也是当前宏观调控的重要任务。

从政策环境和市场诉求来看，降费是大势所趋。部分港口企业选择了主动降费，自我救赎。

在北方，作为中国港口改革的先行者——天津港，先后下调外贸集装箱装卸费率，免收外贸进出口企业货代服务费、报关代理费等多项费用；除了全线降低收费标准，还倡导“明码标价、公开透明”的“一站式阳光价格”清单，主动发布收费项目、收费标准、服务内容等信息，配合流程再造，提升跨境贸易便利化水平……在这张密密麻麻的公示清单背后，透露出的是天津港改革的诚心。

在南方，厦门港降费动作频频，正积极打造“大陆沿海收费最低的港口”。7月，厦门港口管理局表示，2018年厦门港口岸继续执行政府性项目收费降费标准，暂缓开征船舶锚地停泊费，减免集装箱口岸查验费、货物港务费、港口设施保安费和引航费等政府性收费项目；8月，厦门市人民政府发布了关于降低厦门港部分港口收费标准的通知，进一步降低厦门港部分港口收费标准，其中包含货物港务费和港口设施安保费。

观念一变天地宽，涸泽而渔，不如放水养鱼。除了降低或减免部分费用以外，许多港口企业通过提高专业设施、设备以及信息系统的投入，优化生产现场组织和资源调配，实现了船舶装卸效率提高，减少货损货差，提高服务质量，直接或间接降低货主及船公司的成本。

记者采访了解到，近段时间以來，天津港借助将港口服务外延的方式，与第三方平台合作，优化物流体系，为进出口企业降低物流成本。据介绍，货物到港之后，企业要用集装箱把货物拉回厂里，之后必须把集装箱再送回天津港。虽然用箱子不花钱，但是运费要企业出。一来一去，每次空跑的这趟，相当于企业白花一趟车钱。对此，天津港下属的外代公司开展试点，将集装箱的权限放开给符合条件的物流平台，由他们来调度每一个集装箱。

这样一来，企业再用集装箱，不用找港口，直接找物流平台，卸货以后空集装箱回程时，由物流平台给空箱找“下家”。不管是出口还是进口需求，企业都只花单程运费了。原本在港口的集装箱堆场前置到了企业“家门口”，整个港口的集装箱也增加了使用效率。

一位业内人士告诉记者，其实降费可以分为“有形降费”和“无形降费”，像大连港、青岛港等降低装卸费用，属于“看得见”的“有形降费”；还有一种“无形降费”，比如，智慧码头建设的兴起，会提升码头各方面的服务水平，船舶停时、集卡提还箱时间等都会缩短，降低了客户的成本。对于港口企业来讲，必然要考虑盈利，而货主和船公司又希望压低成本获取更高利润。这两者看似矛盾，但其实存在一个平衡点，那就是服务质量，因为通过更高效优质的服务，港口企业能有效提升自身的让利空间，最终与货主和船公司达到双赢。

交通运输部水运科学研究院研究员谢燮也持相同观点。他认为，港口企业最重要的任务是提升客户服务水平，给客户选择权，然后用难以割舍的服务把客户留下来，才是港口企业长久发展的秘诀。