新政下网约车与出租车有序竞争研究——以扬州为例

郑媛媛，林舒仪，李婷，陆珏慧

（扬州大学，扬州225000）

1 研究背景

共享经济的热潮下，网约车与出租车的竞争愈演愈烈。新兴行业对传统行业的冲击使两者问题不断，矛盾重重。网约车在2014年正式进入扬州，起初并未对出租车行业造成影响。但随着移动支付的普及，出租车业务量不断减少。2016年以来，出租车司机罢运维权事件在扬州屡屡发生。

国务院于2016年7月28日发布的《深化改革促进出租车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租车服务管理暂行办法》，在某种程度上缓解了网约车和出租车之间的矛盾。为了规范网约车平台，多地推出的网约车新政细则均对“户籍”、“车牌”、“车型”有所规定，在“人”、“车”等方面大幅提高了准入门槛[1]。

2 当前地方出台政策分析

户籍限制 车辆限制 驾驶资格限制北京 本市户籍经由本市公安部门年检合格，已购买营业性车辆的交强险、第三者责任险和乘客意外伤害险，具备本市车辆号牌的5座三厢小客车或7座先先乘用车。驾驶员具有三年以上的从业经历，取得本市核发的驾驶证件，未达到法定退何况年龄，身体健康，申请之日前1年内驾驶机动车未发生5次以上道路交通安全违法行为杭州本市户籍，或持有本市核发的浙江省居住证，或在本市已办理身份信息登记取消了提交车辆购置发票等资料要求；对未上牌新车办理网约车运输证，免除了道路运输车辆综合性能的要求。对驾驶网约车和巡游车的驾驶员实施统一资格管理。杨州本地居民户籍或有效居住证对本地公安机关交通管理部门登记注册的7座及以下乘用车；车辆裸车价格不低于12万元，轴距不低于2700毫米，具备ABS制动防抱死系统等安全配置经考核合格中，发放《网络预约出租汽车驾驶员证》。持有《巡游出租汽车驾驶员证》的巡游出租驾驶员可从事网络预约出租汽车营运活动

①传统出租车行业的深化改革。 从国务院出台的两个文件中可以看出，合理确定经营期限、逐步取消有偿使用费减轻了传统出租车司机经济负担与运营成本。比如，《杭州市深化出租汽车行业改革的指导意见》中明确提出，今后将不再收取经营权有偿使用金，至此每月至少减少400元的“份子钱”。②新兴网约车行业的管理条例。北京的网约车经营门槛较高，必须北京人北京车。杭州新政较为温和，对网约车的门槛限制较小。而扬州网约车新政在车辆方面的限制更为严格。

3 扬州出台政策分析

3.1 网约车管理条例

根据规定，首先网约车实行市场调节价。其次在网约车经营许可方面，条例规定网约车服务机构应当具备开展培训条件、有办公场所并提交产权证明或者租赁协议。同时，网约车车辆的要求为在本地公安机关交管部登记注册的7座及7座以下乘用车，车辆裸车价格高于12万元，轴距高于2700mm，具备ABS等安全装置。这在杭州、北京等地条例上都是没有的，这是扬州市政府在为加强网约车安全方面做出的更为严格的规定。最后，在对网约车的监督检查上，办法认为出租汽车行业管理机构应当建立市场准入与退出机制并组织开展网约车服务质量测评，以完善网约车服务质量信誉考核和信用评价。

3.2 出租车深化改革

首先，扬州市《改革实施意见》中明确了出租车行业定位：出租汽车为社会公众提供品质化、多样化、个性化的运输服务，是城市交通运输体系的重要组成部分。其次，在深化出租车改革方面做出重大建设：实行出租车经营权7年的期限和无偿使用,实行政府指导价,建立动态调整机制,健全出租车退出机制。由此，对比杭州“最温和”的出租车行业改革以及北京“北京人北京车”的高门槛限制，扬州的出租车行业改革明显是两者折中的办法。

4 新规发布后仍存在的问题

网络新规则的出台规范了网约车行业，同时确立了网约车的合法地位，但其中仍然存在一些问题。经过分析扬州市颁布的网约车管理实施细则，发现有以下三大问题。

4.1 产生反向不良竞争

随着市场的不断变化，网约车行业不再疯狂补贴，网约车司机的收入也随之减少。调查结果表明，仅有21%的网约车司机对目前收入水平感到“满意”。约七成网约车司机平均月收入在六千元以下。如果扣除保养费用和折旧，网约车司机的实际收入水平不到4000元[2]。

由此可见，新规出台后，严厉打击了网约车行业，使得网约车司机们不得不退出或是无意继续从事此行业，这并不是政府颁布新规的初衷。显然，目前的竞争只是由原来“网约车强出租车弱”的一边倒局势转为了“出租车强网约车弱”的反向一边倒局势，仍旧是一种“无序”竞争。

4.2 政策本身存在问题

①乘客权益保障方面规制不足。由于应用互联网技术，网约车合法化还会带来消费者个人信息的泄漏。由于平台投诉机制烦琐，以及投诉处理不积极，大多数乘客被迫选择忍耐司机骚扰、司机绕路乱收费及新车注册旧车运营等情况。网约车合法化后，乘客维权渠道也并未因此走上正轨。究其原因主要是各地市出台的网约车新政中，很少对乘客维权渠道方面作出规定。例如，在北京市颁布的《网约车管理实施细则》中，仅规定“网约车平台对乘客提出的服务质量问题及时调查处理并在10日内作出答复”，并未预见后续可能出现的问题。扬州市颁布的政策中更是没有提及此问题。②未能保障司机的社会合法权益。调查显示，仅有5.6%的网约车司机签署了劳动保障协议，绝大多数司机仍缺乏基本的社会保障。目前，网络平台仅为自营车司机缴纳社保，却并没有与私家车司机签订劳动合同。随着社会保障的缺失以及收入大幅下滑，50%的司机不认可网约车司机的这一职业。据不完全统计，只有22%的网约车司机具有归属感，这意味着其余78%的司机随时都有可能退出网约车行业。③部分地区户籍限制过严。在已经出台的各地级市网约车经营管理实施细则中，基本都要求网约车司机拥有本市户籍以严控人口规模、治理“城市病”。此举是否能实现预期目标还有待新政实施一段时间后的检验，但当下该规定存在诸多问题。其一，该规定不利于部分地区网约车行业的发展，数据显示，上海已经登记注册的42万网约车司机中仅有约1万人拥有上海户籍，可以预见新政全面实施后部分地区网约车行业将迅速缩水，网约车企业的发展将举步维艰。其二，该规定违反了《行政许可法》第十五条中“不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场”的规定。其三，该规定涉嫌户籍歧视，有违公平就业原则，不利于社会发展和民族团结[3]。

5 发展建议

5.1 完善打车平台的运行机制，维护乘客权益

维护乘客权益的第一要务就是保护每一位乘客的信息安全，作为打车软件公司就需要对自己的软件平台在信息安全上投入一定资金，与国内大型的网络安全公司合作，如奇虎360等，由其为自己监管并提供技术支持。其次，采用内部自律加外部监管相结合的模式以疏通乘客维权渠道，保障乘客权益。第一，网约车平台可以简化投诉程序，严格履行协议，从源头改变网约车“打车易、维权难”的现状。第二，政府应制定法律法规来规范乘客维权渠道。第三，网约车主管部门可以开通投诉热线，接受乘客的投诉。

5.2 取消户籍限制，保障司机权益

出于安全合法的考量，对车辆基本状况、车龄、安全指标、型号进行规制是较合理的；出于保护乘客的权益，对司机驾龄、驾照、年龄、驾驶行为规范、交通事故史进行核查亦较合理。但规定中，对司机的学历、车辆所有权、驾照取得地、甚至户籍的限制，这就是不合道理之处了。所以网约车司机的准入门槛应该适当调整与降低。

在伦敦，“黑色出租车”是世界上最受欢迎的出租车，其原因在于：只有经过世界上最难的“知识考试”才能驾驶“黑出租”。据说需要4年左右的学习才能通过“知识考试”。不仅要求司机将25000条城市街道和30到50个郊县街道以及单行道、禁止通行等相关特征烂熟于心，还要求司机牢记伦敦的历史、文化、景点等。英国人用严格的方式选拔出出租车司机，他们选出的是能给客人完美服务的合格司机，而非选择本地司机。

5.3 取消不必要的数量限制

多数西方国家都已经放松了对出租车数量的限制。然而，我国对出租车牌照数量仍施加限制。仅以北京为例，近十年，出租车总量始终维持在6.7万辆。

网约车是市场自由和政府监管的新兴产物，与出租车并不完全一样，照搬出租车的监管方法监管网约车并不合理。首先，网约车不存在严重的空驶问题；其次，城市交通往往会呈现潮汐式现象，早晚高峰用车需求增加，因此数量管制很可能会适得其反；最后，网约车的数量管制，使得兼职司机数量下降而搭乘费用增加，有损消费者的权益[4]。

6 结语

网约车融入居民的日常生活中，其发展趋势势不可挡，然而新规发布后，谈论的只是取缔，这不符合时代发展的需求。因此，想要让传统出租车和网络预约车在这个时代下有序竞争和发展，关键是如何有效地监管和监督。网约车已经在路上了，但是他们能走多远和能去哪里取决于两个重要的引擎是否能相互合作。